So sehe ich das auch. Nicht die Ringinfrastruktur ist das Problem, sondern die Betriebsführung darauf ohne Reserven.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Sind eigentlich auf Grund der Kritiken hier im Forum die Arbeiten an der S21 eingestellt worden ;-)? Seit Monaten gibt es keine Fortschrittsberichte mehr.
Henner

Zitat
Ronny_Sommer
Warum werden jetzt Probleme kreiert, die so einfach nicht existieren? Die Gleisanlagen und Stationen der Ringbahn sind an keiner Stelle überlastet.

Das ist eine sehr kühne These. Womit (wenn nicht mit unzureichender Infrastruktur) begründest Du denn dann z.B., wenn fortwährend die in den Ring einbrechenden Züge z.B. auf Einfahrt vor den Bahnhöfen Neukölln oder Schönhauser Allee warten müssen? Und genau diese Befürchtung stellt sich auch für die S15, nur noch in deutlich verschärfter Form, wie ich geschrieben hatte.

Viele Grüße
André

Zitat
andre_de
Das ist eine sehr kühne These. Womit (wenn nicht mit unzureichender Infrastruktur) begründest Du denn dann z.B., wenn fortwährend die in den Ring einbrechenden Züge z.B. auf Einfahrt vor den Bahnhöfen Neukölln oder Schönhauser Allee warten müssen? Und genau diese Befürchtung stellt sich auch für die S15, nur noch in deutlich verschärfter Form, wie ich geschrieben hatte.

Viele Grüße
André

Zuerst mal unzureichende Fahrpläne, denn das es funktioniert zeigte der S-Bahn Verkehr bis 13.08.1961.
1957 dauerte eine Ringrunde 69 Minuten und die Züge fuhren in der HVZ im 5min Takt. Auf dem Abzweig nach Baumschulenweg gab es einen 20min Grundtakt im Verlauf was wir heute als S46 kennen. Dazu kamen HVZ Verstärker.

Entweder trennt man sich vom Irrsinn den Ring in 60min schaffen zu müssen und baut mehr Puffer ein oder man führt die Zulaufstrecken wieder in den Ring ein, bevor es in die Kehre geht.
Zweite Lösung wäre eine Ringspitzkehre und dazu würde sich die Strecke über Hbf anbieten, wenn der unterirdische Teil fertig und für 8 Wagen ausreichend ist.
Drittens muß fähiges Personal in die Zugleitung, was auch reagiert bei Störungen und nicht nur Start/Stop drückt.

--------------------------------------
Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
andre_de
Bzgl. Betriebsqualität Ring inkl. S21 sind m.E. die folgenden zwei Aspekte regelrecht fatal:

- Man hat von Norden kommend den S1-Ast (Nordbahn) zur Einbindung in die S21-Strecke ausgewählt, als Linie S15. Diese muss dazu aber nicht nur in den Ring einfädeln (was schon schlimm genug ist), sondern zwangsweise auch noch die Züge der S2 (Stettiner Bahn) für beide Fahrtrichtungen jeweils östlich von Gesundbrunnen kreuzen, um in Bornholmer Straße dann außen zu liegen. Hier hätte sich, wenn überhaupt, doch eher eine tatsächliche "S21" - von der Stettiner Bahn kommend - angeboten.

- Die Wechsel von den Nord/Süd-Gleisen auf die Ringbahngleise sind in beiden Fahrtrichtungen ausschließlich auf der Ostseite von Gesundbrunnen möglich (auf der Westseite geht's nur andersrum). Dies führt für die S15 in Fahrtrichtung West/Süd (also zum Hauptbahnhof) dazu, dass man nicht zumindest ungehindert nach Gesundbrunnen einfahren kann, sondern sich bereits vor der Einfahrt mit der Ringbahn sortieren muss. So etwas baut man heutzutage überhaupt nicht mehr freiwillig, sondern ermöglicht zumindest das blockierungsfreie Einfahren in einen Bahnhof. Eine Lösung wäre ein Verbindungsgleis vom nördlichsten Bahnsteiggleis in Gesundbrunnen Richtung Westen zur Ringbahn, Platz dafür wäre da, nur gibt's dazu wohl keinerlei Planungen.

Ich wette noch nicht allzu viel darauf, dass das Betriebskonzept tatsächlich so kommt, wie es derzeit propagiert wird, insbesondere die S15 (Frohnau-Hauptbahnhof) nicht.

Kommt ganz darauf an, ob mal auf der Westseite des S-Bf Gesundbrunnen noch Gleisverbindungen von der Ringbahn hinbekommt, die die Einfädelung der Nord-Süd-Bahn von aussen umfassen und Fahrten vom Nordring von und zu den Gleisen 1 und 4 ermöglichen würden. Dann könnte die S15 gleich nach aussen rücken und den Bereich Gesundbrunnen/Bornholmer Str parallel zu einer S2 durchfahren. Sollten diese Gleisverbindungen möglich sein, gäbe es mehr Freiheitsgrade und ein zwei Konflikte weniger.

Zitat
andre_de
Bzgl. Betriebsqualität Ring inkl. S21 sind m.E. die folgenden zwei Aspekte regelrecht fatal:

- Man hat von Norden kommend den S1-Ast (Nordbahn) zur Einbindung in die S21-Strecke ausgewählt, als Linie S15. Diese muss dazu aber nicht nur in den Ring einfädeln (was schon schlimm genug ist), sondern zwangsweise auch noch die Züge der S2 (Stettiner Bahn) für beide Fahrtrichtungen jeweils östlich von Gesundbrunnen kreuzen, um in Bornholmer Straße dann außen zu liegen. Hier hätte sich, wenn überhaupt, doch eher eine tatsächliche "S21" - von der Stettiner Bahn kommend - angeboten.

- Die Wechsel von den Nord/Süd-Gleisen auf die Ringbahngleise sind in beiden Fahrtrichtungen ausschließlich auf der Ostseite von Gesundbrunnen möglich (auf der Westseite geht's nur andersrum). Dies führt für die S15 in Fahrtrichtung West/Süd (also zum Hauptbahnhof) dazu, dass man nicht zumindest ungehindert nach Gesundbrunnen einfahren kann, sondern sich bereits vor der Einfahrt mit der Ringbahn sortieren muss. So etwas baut man heutzutage überhaupt nicht mehr freiwillig, sondern ermöglicht zumindest das blockierungsfreie Einfahren in einen Bahnhof. Eine Lösung wäre ein Verbindungsgleis vom nördlichsten Bahnsteiggleis in Gesundbrunnen Richtung Westen zur Ringbahn, Platz dafür wäre da, nur gibt's dazu wohl keinerlei Planungen.

Ich wette noch nicht allzu viel darauf, dass das Betriebskonzept tatsächlich so kommt, wie es derzeit propagiert wird, insbesondere die S15 (Frohnau-Hauptbahnhof) nicht.

Viele Grüße
André

Auf der Westseite gibt es die Möglichkeit von den inneren Gleisen in den Tunnel abzuzweigen, bzw. vom Tunnel auf die mittleren Gleise, was bei der S2 auch ab und zu gemacht wird. Die Steigung bzw. das Gefälle ist dort jedoch enorm, so dass zumindest vom Tunnel nach Gesundbrunnen an dieser Stelle häufig Langsamstellen auftreten. Das Gleis muss dort ziemlich belastet sein, ich habe aber auch mal was von mangelndem Untergrund gelesen. Die Steigung reicht vermutlich gerade, um vom Tunnel auf die inneren Gleise zu kommen. Wenn man jetzt eine zusätzliche Verbindung von den äußeren Gleisen auf den Ring herstellen will, müssten sich die Abzweigungen - bedingt durch die Steigung zum Ring - vermutlich auf unterschiedlicher Höhe kreuzen. Oder man müsste die Tunnelstrecke noch steiler steigen lassen und den Ring etwas später, so dass man die Kreuzung noch gerade eben auf gleicher Höhe realisieren kann. Man müsste sich die Gleislage mal genauer ansehen.

Man könnte noch eine Unterführung der S1 unter die S2 hinter dem Abzweig zum Ostring in die nördliche Kehre bauen um wenigstens vor Gesundbrunnen schon einmal in die Mitte zu kommen, ohne die S2 kreuzen zu müssen. Aber nur stadteinwärts. Stadtauswärts wären vermutlich die Tunnel des Ostringabzweigs im Weg.

So oder so glaube ich auch nicht an eine lange Existenz der S15. Die wird noch eine Menge Ärger machen.

André meint, dass es möglich wäre nur in Fahrtrichtung Westen ein neues Verbindungsgleis anzulegen, das nördlich an der Tunnelrampe vorbei führt. Ich denke auch, dass das räumlich gehen müsste. Aus Wedding kommend wäre das eventuell auch möglich, allerdinngs ginge es da nicht ohne Umbau des Tunnelmunds, da das Ferngleis zu dicht liegt, um einfach dran vorbei zu fahren. Du musst dir das so wie die Ostring-Ausfädelung Bornholmer Straße vorstellen. Die mittig liegende Tunnelrampe wird beidseitig umfahren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
André meint, dass es möglich wäre nur in Fahrtrichtung Westen ein neues Verbindungsgleis anzulegen, das nördlich an der Tunnelrampe vorbei führt. Ich denke auch, dass das räumlich gehen müsste. Aus Wedding kommend wäre das eventuell auch möglich, allerdinngs ginge es da nicht ohne Umbau des Tunnelmunds, da das Ferngleis zu dicht liegt, um einfach dran vorbei zu fahren. Du musst dir das so wie die Ostring-Ausfädelung Bornholmer Straße vorstellen. Die mittig liegende Tunnelrampe wird beidseitig umfahren.

Genau, so hatte ich es gemeint, also nur mit dem nördlichen Verbindungsgleis. Schön, dass mich zumindest einer versteht ;-) Ein Umbau der bestehenden Tunnel ist sicher noch unrealistischer.

Technisch machbar, aber verdammt teuer wäre auch ein drittes Gleis in Wedding. Der heutige Bahnsteig würde dann nur den Zügen Richtung Gesundbrunnen dienen, während die Züge Richtung Westen über ein neues Gleis (samt Bahnsteig) fahren könnten. Dafür müssten die Lindower und Lynarstraße allerdings teilweise überbaut werden - also ein stadträumlich sehr anspruchsvolles Projekt.

Ähnliches wäre auch in Neukölln denkbar, wobei es dort vom Platz her wesentlich einfacher machbar ist. Allerdings müssten dort die Ferngleise verschwenkt und der Gleisplan des Güterbahnhofs angepasst werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Ronny_Sommer
Warum werden jetzt Probleme kreiert, die so einfach nicht existieren? Die Gleisanlagen und Stationen der Ringbahn sind an keiner Stelle überlastet. Es kann doch nicht Ziel sein, die Infrastruktur so auszulegen, daß 10min vor und 10min hinter der fahrplanmäßigen Fahrt "Luft" im Gleisnetz bleibt, falls mal was nicht klappt.
Der Ring wird erst wieder stabiler laufen, wenn der Blödsinn Vollring wegfällt. Wie man das löst ist egal, es bieten sich die Schneckenfahrten an oder das Vorkriegsverfahren mit der Ringkehre.

Ganz schön anmaßend, meinst Du nicht? Die Probleme auf dem Ring existieren - und da haben S-Bahn und DB Netz zu gleichen Teilen Schuld dran. Fast täglich legt ein Schadzug zeitweilig den Ring mehr oder weniger lahm, und die Signal- und Weichenstörungen sind ja auch keine Einbildung von mir. Daraus ergibt sich, daß mit Inbetriebnahme der Strecken zum Hauptbhf. der Ring noch mehr zum Infarkt gebracht wird. Die Probleme ließen sich nur lösen, wenn DB Netz ihr Netz bzgl. S-Bahn abgibt an ein Unternehmen, das erstens kompetent genug ist, dieses auch richtig zu warten und so die Zuverlässigkeit drastisch zu erhöhen, und zweitens, welches auch entsprechend motiviert ist, dies zu tun, also ein großes Interesse an einem stabilen S-Bahn-Betrieb hat. Das ist bei DB leider nicht der Fall, die Gründe sind hinlänglich bekannt. Und es müßten definitiv neue zuverlässige S-Bahnen her; was man von der BR 483 zu erwarten hat, wird man sehen müssen. Aber die Erfahrung hat mich gelehrt, daß die DB eher das billigste und nicht das robusteste einkauft.

Dennis

Zitat
drstar
Ganz schön anmaßend, meinst Du nicht? Die Probleme auf dem Ring existieren - und da haben S-Bahn und DB Netz zu gleichen Teilen Schuld dran. Fast täglich legt ein Schadzug zeitweilig den Ring mehr oder weniger lahm, und die Signal- und Weichenstörungen sind ja auch keine Einbildung von mir. Daraus ergibt sich, daß mit Inbetriebnahme der Strecken zum Hauptbhf. der Ring noch mehr zum Infarkt gebracht wird. Die Probleme ließen sich nur lösen, wenn DB Netz ihr Netz bzgl. S-Bahn abgibt an ein Unternehmen, das erstens kompetent genug ist, dieses auch richtig zu warten und so die Zuverlässigkeit drastisch zu erhöhen, und zweitens, welches auch entsprechend motiviert ist, dies zu tun, also ein großes Interesse an einem stabilen S-Bahn-Betrieb hat. Das ist bei DB leider nicht der Fall, die Gründe sind hinlänglich bekannt. Und es müßten definitiv neue zuverlässige S-Bahnen her; was man von der BR 483 zu erwarten hat, wird man sehen müssen. Aber die Erfahrung hat mich gelehrt, daß die DB eher das billigste und nicht das robusteste einkauft.

Sorry, aber das ist Quatsch.
Das Problem ist das Ring-System an sich. Löse dich von der Traum eines störungsfreien Betriebes und akzeptiere die Realität. Es wird immer jeden Tag irgendwo auf dem Ring irgendwas sein. Ob das Problem nun Schadzug, Weichenstörung oder Polizeieinsatz heißt ist dabei völlig egal und auch irrelevant. Jede Störung auf den Ring muss denklogisch zu Chaos führen. Warum? Nun, ist doch klar: Wenn es auf einer normalen Linie 'hapert' wende ich die Züge frühzeitig, kann sie in die Gegenrichtung fahren lassen, und der Rest der Fahrgäste bekommt im Idealfall noch nicht mal was davon mit. Dann gibt es an den Endstellen noch ein wenig Wendezeitpuffer den ich aufbrauchen kann um meine Verspätungen abzubauen. Nach ein, zwei Stunden ist alles wieder im Lot.
All das hat ein Ringsystem durch die normative Kraft des faktischen nicht. Wo soll ein Ringsystem einen Wendezeitpuffer haben? Höchstens wenn nach einem Vollring eine Pause eingeplant wird. Und wie soll ein Zug auf dem Ring wenden, und wohin? In die Gegenrichtung? Da gibt es aber u.U. keine Störung, da wird normal gefahren. Und jetzt? 20 Minuten nichts gefahren in die eine Richtung, sprich es gibt 4 Züge im Pulk. Bleibt nur: Raus nehmen, in der nächsten Runde wieder einscheren. Oder, wenn das System vollständig zusammen gebrochen ist bei einer größeren Störung, eine Taktgruppe komplett raus nehmen, und den pünktlichen Betrieb wieder in Ruhe aufbauen.
Ich will das tägliche Elend auf dem Ring definitiv nicht gutheißen, aber das liegt auch zu einem großen Teil am Ringsystem selbst.

Zitat
Chep87

Zitat
drstar
Ganz schön anmaßend, meinst Du nicht? Die Probleme auf dem Ring existieren - und da haben S-Bahn und DB Netz zu gleichen Teilen Schuld dran. Fast täglich legt ein Schadzug zeitweilig den Ring mehr oder weniger lahm, und die Signal- und Weichenstörungen sind ja auch keine Einbildung von mir. Daraus ergibt sich, daß mit Inbetriebnahme der Strecken zum Hauptbhf. der Ring noch mehr zum Infarkt gebracht wird. Die Probleme ließen sich nur lösen, wenn DB Netz ihr Netz bzgl. S-Bahn abgibt an ein Unternehmen, das erstens kompetent genug ist, dieses auch richtig zu warten und so die Zuverlässigkeit drastisch zu erhöhen, und zweitens, welches auch entsprechend motiviert ist, dies zu tun, also ein großes Interesse an einem stabilen S-Bahn-Betrieb hat. Das ist bei DB leider nicht der Fall, die Gründe sind hinlänglich bekannt. Und es müßten definitiv neue zuverlässige S-Bahnen her; was man von der BR 483 zu erwarten hat, wird man sehen müssen. Aber die Erfahrung hat mich gelehrt, daß die DB eher das billigste und nicht das robusteste einkauft.

Sorry, aber das ist Quatsch.
Das Problem ist das Ring-System an sich. Löse dich von der Traum eines störungsfreien Betriebes und akzeptiere die Realität. Es wird immer jeden Tag irgendwo auf dem Ring irgendwas sein. Ob das Problem nun Schadzug, Weichenstörung oder Polizeieinsatz heißt ist dabei völlig egal und auch irrelevant. Jede Störung auf den Ring muss denklogisch zu Chaos führen. Warum? Nun, ist doch klar: Wenn es auf einer normalen Linie 'hapert' wende ich die Züge frühzeitig, kann sie in die Gegenrichtung fahren lassen, und der Rest der Fahrgäste bekommt im Idealfall noch nicht mal was davon mit. Dann gibt es an den Endstellen noch ein wenig Wendezeitpuffer den ich aufbrauchen kann um meine Verspätungen abzubauen. Nach ein, zwei Stunden ist alles wieder im Lot.
All das hat ein Ringsystem durch die normative Kraft des faktischen nicht. Wo soll ein Ringsystem einen Wendezeitpuffer haben? Höchstens wenn nach einem Vollring eine Pause eingeplant wird. Und wie soll ein Zug auf dem Ring wenden, und wohin? In die Gegenrichtung? Da gibt es aber u.U. keine Störung, da wird normal gefahren. Und jetzt? 20 Minuten nichts gefahren in die eine Richtung, sprich es gibt 4 Züge im Pulk. Bleibt nur: Raus nehmen, in der nächsten Runde wieder einscheren. Oder, wenn das System vollständig zusammen gebrochen ist bei einer größeren Störung, eine Taktgruppe komplett raus nehmen, und den pünktlichen Betrieb wieder in Ruhe aufbauen.
Ich will das tägliche Elend auf dem Ring definitiv nicht gutheißen, aber das liegt auch zu einem großen Teil am Ringsystem selbst.

Ähem, wie war nochmal die Gegenrichtung zur S41 (oder eben S42)? Ach so, der Ring fährt ja nur in eine Richtung, vergaß ich natürlich...
Also könnte man auf dem Ring prinzipiell genauso vorgehen, wie auf jeder anderen Linie auch. Man läßt die S41. z. B. Westend enden und als S42 zurückfahren. Sonst müßte ja die S46 (S45, S47, S8, S85, S9) ja ebenfalls wie Ringlinien Deiner Meinung nach nicht kürzbar sein - was sie aber sind, die S-Bahn beweist es ja oft genug.. Der Ring ließe sich stabil fahren, nur hat man es vermurkst. Es gibt zuwenig doppelte Gleiswechsel und teilweise liegen sie eng beieinander, und dann mehrere Stationen gar keiner. Gerade auf dem Ring wäre es äußerst sinnvoll, wenigstens zwischen jeder zweiten Station einen ebensolchen vorzuhalten. Aber auch mit dem, was man schon jetzt hat, könnte man flexibler sein, kostet aber Personal, und wie wir ja wissen, will die S-Bahn ja unbedingt größtmögliche Gewinne erzielen, um sie dem DB-Konzern in den Allerwertesten zu schieben, anstatt mal nachhaltig zu agieren.
Wenn es so weiter geht, hoffe ich inständig, daß die Schose richtig hochgeht und es zu solchen Verlusten kommt, daß die S-Bahn den DB-Konzern mal richtig reinreitet, die Vergangenheit hat da leider noch nicht gereicht.

Dennis

Ok, gaaaaaaaaaaaaaaaaanz einfaches Beispiel für dich.
Schlafende Person in der S47 in Hermannstraße. Tf braucht 10 Minuten um diese mit Hilfe von anderen Fahrgästen zu entfernen.
S42 also ungestört.
S41 +10, S46 +10, S41 +10, S41 +7, S45 +7 usw.
S45, 46 und 47 kein Problem. S47 fährt in die Wende, fährt zurück nach Spindlersfeld mit ein wenig Plus die in Schöneweide dann einfach abgebaut werden (die steht da ja einige Minuten). S45 und S46 haben in Südkreuz respektive Westend genügend Wendezeit um wieder gesund zu werden.
Nur, was soll jetzt deiner Meinung nach mit den S41 Zügen passieren?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2016 14:39 von Chep87.

Wie würde man verfahren, wenn am Zoo in einer S5/S7S75 eine schlafende Person wäre?

Edit: Mal abgesehen davon wirst Du wohl Hermannstr. meinen.

Dennis



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.11.2016 14:37 von drstar.

Zitat
drstar
Wie würde man verfahren, wenn am Zoo in einer S5/S7S75 eine schlafende Person wäre?

10 Minuten warten, weiterfahren. In Wannsee eine S7 enden lassen (Eingleisigkeit Potsdam), schauen ob die S5 es schafft genügend 'raus zu holen' um in Spandau zu wenden und pünktlich zurück zu fahren, sonst vorher kübeln. S75 ggf in Charlottenburg am Bahnsteig kehren. Gegenrichtung analog. Fertig.
Bliebe die Frage: Was mache ich mit meiner S41?

Im Prinzip würde doch vermutlich 1 Reservezug vollkommen ausreichen. Der setzt sich dann in die Lücke des verspäteten Zuges, dieser setzt dann aus und 1 Stunde später werden die beiden Züge dann wieder zurück getauscht, damit die Umlaufplanung nicht total durcheinander kommt. Optimal wäre Halensee als Standort für diesen Zug, da könnte man einen zweiten Bahnsteig bauen und man hätte dann wegen der Verbindungskurve auch einen Reservezug für die Stadtbahn.

1 besetzter Reservezug sind immerhin nur 50% der Kosten für eine Ringumrundung in 70 min...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ganz einfach, Zugtausch. Der Tf der einfahrenden S42 übernimmt die stehende S41, schildert um auf S42 und fährt erstmal mit der schlafenden Person zurück. Die S42 endet dann anstatt der S41, der Tf der S41 übernimmt dann diesen Zug. Fahrgastwechsel dauert minimal länger, das Ganze wäre sogar Umlauf- und Personalneutral zu bewerkstelligen. Aber soweit denkt man ja nicht.

Dennis

Zitat
Nemo
Im Prinzip würde doch vermutlich 1 Reservezug vollkommen ausreichen. Der setzt sich dann in die Lücke des verspäteten Zuges, dieser setzt dann aus und 1 Stunde später werden die beiden Züge dann wieder zurück getauscht, damit die Umlaufplanung nicht total durcheinander kommt. Optimal wäre Halensee als Standort für diesen Zug, da könnte man einen zweiten Bahnsteig bauen und man hätte dann wegen der Verbindungskurve auch einen Reservezug für die Stadtbahn.

1 besetzter Reservezug sind immerhin nur 50% der Kosten für eine Ringumrundung in 70 min...

Einen zweiten Bahnsteig kannst Du Messo Nord / ICC oder Westend billiger haben - Westend hätte auch genügend Abstellkapazitäten für einen Reservezug, der dann sogar Westend oder Messe Nord / ICC einsetzen könne, je nachdem, wo er gebraucht würde.

Dennis

Zitat
drstar
Ganz einfach, Zugtausch. Der Tf der einfahrenden S42 übernimmt die stehende S41, schildert um auf S42 und fährt erstmal mit der schlafenden Person zurück. Die S42 endet dann anstatt der S41, der Tf der S41 übernimmt dann diesen Zug. Fahrgastwechsel dauert minimal länger, das Ganze wäre sogar Umlauf- und Personalneutral zu bewerkstelligen. Aber soweit denkt man ja nicht.

Die S47 hat die schlafende Person. Die S41 steht im Block dahinter. Und du behauptest jetzt nicht ernsthaft das zwei mal Zug komplett leer und wieder voll machen ähnlich lange dauert wie wenn 100 Fg ein- und aussteigen?
Und du willst jetzt ernsthaft während des 2,5 Minuten Taktes alle 5 Minuten den Zug wechseln lassen und damit potentiell die noch pünktliche S42 mit in den Abgrund reißen? Ich sehe schon die nächste Diskussion auf Bahninfo wenn das die S-Bahn wirklich mal machen sollte...

Zitat
drstar
Ganz einfach, Zugtausch. Der Tf der einfahrenden S42 übernimmt die stehende S41, schildert um auf S42 und fährt erstmal mit der schlafenden Person zurück. Die S42 endet dann anstatt der S41, der Tf der S41 übernimmt dann diesen Zug. Fahrgastwechsel dauert minimal länger, das Ganze wäre sogar Umlauf- und Personalneutral zu bewerkstelligen. Aber soweit denkt man ja nicht.

Das mag auf dem Papier oder der Spielzeugeisenbahn funktionieren, wir reden hier von der Realität!

--------------------------------------
Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn