Zitat
def
So hat man das übrigens in Dresden vor ca. zwei Jahren gemacht - die Buslinie 61 verkehrte normal mit Diesel- bzw. Hybridbussen, zusätzlich verkehrte der Elektrotestbus zunächst auf Teilstrecken. Seine Fahrten wurden auf gesonderten Aushängen veröffentlicht, mit dem eindeutigen Hinweis, dass es eben Testfahrten sind.

Toll, was ist das für ein Praxistest? Der Fahrgast fährt doch wohl eher mit den planmäßigen Wagen.

Zitat
def
Ist das eigentlich wirklich so schwer? Dazu muss man sich allerdings in erster Linie als Dienstleister begreifen. Traurig, dass die BVG schon auf so naheliegende Gedanken nicht kommt.

Soll man etwa hinter jedem E-Bus einen Dieselbus als Leerfahrt im Windschatten fahren lassen und den bei Bedarf dann übernehmen lassen? Die E-Busse sollen zeigen, was sie können. Und dafür wurde eben die passende Linie ausgewählt. Vier Umläufe mit 12m-Wagen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Wollankstraße
Forschung in der Richtung ist schon korrekt, aber die Technik ist eben nicht ausgereift und alltagstauglich. Das mag vielleicht in Außenbezirken gehen. Aber nicht in der Innenstadt - noch nicht, aber wann ?

Warum gerade da?

Zitat
Wollankstraße

Wenn emissionsfrei (was es eben nicht gibt, denn der Strom kommt nicht aus der Steckdose) dann eher O-Bus-Netze zum Beispiel in Spandau (wo ich vorerst ein Straßenbahn-Inselnetz bevorzugen würde)

Die lokale Emission ist dennoch geringer. Oder andersrum: Der Strom der Straßenbahn kommt übrigens auch nicht aus der Oberleitung.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
B-V 3313

Zitat
def
So hat man das übrigens in Dresden vor ca. zwei Jahren gemacht - die Buslinie 61 verkehrte normal mit Diesel- bzw. Hybridbussen, zusätzlich verkehrte der Elektrotestbus zunächst auf Teilstrecken. Seine Fahrten wurden auf gesonderten Aushängen veröffentlicht, mit dem eindeutigen Hinweis, dass es eben Testfahrten sind.

Toll, was ist das für ein Praxistest? Der Fahrgast fährt doch wohl eher mit den planmäßigen Wagen.

Du beweist Dich mal wieder als Kenner der Dresdner Verhältnisse. :) "Der Fahrgast" fährt auf der Dresdner Campus-Linie 61 mit allem, was kommt - sie fährt nämlich häufig genug, dass die Leute spontan zur Haltestelle gehen. Und insbesondere zwischen zwei Uni-Blöcken fahren die Busse im Campus-Bereich Stoßstange an Stoßstange und erinnern ein wenig an die Tokioter U-Bahn - zwischen Strehlen und Löbtau dürften in diesen ca. 30 min mehr Fahrgäste unterwegs sein als auf dem Berliner 204er am ganzen Tag. (Deshalb soll die 61 auch in den kommenden Jahren auf ihren stärksten Abschnitten durch eine Straßenbahnlinie ergänzt werden.)

Es dürfte in Deutschland nur wenige Linien geben, die derart geeignet für einen Praxistest für neue Bustypen sind wie die Dresdner 61. Neben dem großen Fahrgastaufkommen verfügt diese nämlich auch über starke Steigungen in ihrem Linienverlauf. (Eigentlich fallen mir spontan nur noch ein paar ähnliche Buslinien in Aachen ein.) Kurz: hier werden die Busse wirklich geteset und bilden nicht nur einen netten Fotohintergrund für Nikutta & Co auf Kosten des Zahlviehs und des Steuerzahlers.

Zitat
B-V 3313

Zitat
def
Ist das eigentlich wirklich so schwer? Dazu muss man sich allerdings in erster Linie als Dienstleister begreifen. Traurig, dass die BVG schon auf so naheliegende Gedanken nicht kommt.

Soll man etwa hinter jedem E-Bus einen Dieselbus als Leerfahrt im Windschatten fahren lassen und den bei Bedarf dann übernehmen lassen? Die E-Busse sollen zeigen, was sie können. Und dafür wurde eben die passende Linie ausgewählt. Vier Umläufe mit 12m-Wagen.

Tja, und genau das ist das Problem: es wurde nicht danach ausgewählt, wo ein eventuelles Problem Fahrgäste wenig betreffen würde (das war genau genommen völlig egal), sondern rein nach betrieblichen Aspekten. Wenn man sich für eine Linie im 20-min-Takt entscheidet, sollte zumindest ein Dieselbus bereitstehen, der bei Bedarf schnell einspringen kann. Bei einem 20-min-Takt ist ein Ausfall nämlich viel folgenschwerer als bei häufiger verkehrenden Linien.

Zielführender (auch im Sinne des achso wichtigen Praxistests) wäre der Einsatz auf einer stark frequentierten, häufig verkehrenden Buslinie gewesen. Dann hätte er wenigstens eine große Menge Fahrgäste zu befördern und eine Störung wäre weniger folgenschwer. Und wenn die hiesigen Metrolinien zu lang sind, würde er halt erstmal als E-Wagen auf einem Teilabschnitt eingesetzt - am besten auf dem am stärksten belasteten.

Ist es eigentlich wirklich zu viel verlangt, einen Verkehrsbetrieb in erster Linie als möglichst zuverlässiger Dienstleister für die Einwohner Berlins und erst an zweiter Stelle als Innovator zu sehen? Man kann ja gern testen, was man möchte, aber doch bitte nicht auf Kosten der Zuverlässigkeit des Angebots! Aber das ist ja bekanntlich nicht die einzige falsche Priorisierung, die es in diesem Unternehmen gibt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2016 11:20 von def.

Zitat
def
Tja, und genau das ist das Problem: es wurde nicht danach ausgewählt, wo ein eventuelles Problem Fahrgäste wenig betreffen würde (das war genau genommen völlig egal), sondern rein nach betrieblichen Aspekten. Wenn man sich für eine Linie im 20-min-Takt entscheidet, sollte zumindest ein Dieselbus bereitstehen, der bei Bedarf schnell einspringen kann. Bei einem 20-min-Takt ist ein Ausfall nämlich viel folgenschwerer als bei häufiger verkehrenden Linien.

Betriebshof I -> Zoo ca. 13km Entfernung
Betriebshof I -> Südkreuz ca. 14km Entfernung und jeweils um die 30min Fahrzeit.

Schnell ist relativ ;-)

Man hat zwar auf der Strecke vom 204er Alternativen, aber die Linie hat tagsüber 5 (von 18) Haltestellen "exklusiv" und die auch noch alle hintereinander mit Ausnahme der Hohenstaufenstraße. Dort wird es dann schwierig bei Wagenausfall auszuweichen.

Zitat
def
Zielführender (auch im Sinne des achso wichtigen Praxistests) wäre der Einsatz auf einer stark frequentierten, häufig verkehrenden Buslinie gewesen. Dann hätte er wenigstens eine große Menge Fahrgäste zu befördern und eine Störung wäre weniger folgenschwer.

Zumindest in Betriebshofnähe wäre nicht schlecht gewesen,
also Spandau (X49) oder Britz (170E) oder die Wagen erstmal "mitschwimmen" lassen ohne festen Fahrplan.

Zitat
def

Ist es eigentlich wirklich zu viel verlangt, einen Verkehrsbetrieb in erster Linie als möglichst zuverlässigen Dienstleister für die Einwohner Berlins und erst an zweiter Stelle als Innovator zu sehen? Man kann ja gern testen, was man möchte, aber doch bitte nicht auf Kosten der Zuverlässigkeit des Angebots! Aber das ist ja bekanntlich nicht die einzige falsche Priorisierung, die es in diesem Unternehmen gibt.

Danke, def, du hast anders - und wohl auch besser... - formuliert, in welche Richtung schon meine Müller-Schelte ging!

Und dir, micha 774, galt - weil du doch nachfragtest - mein Dank für das zusätzliche Argument zur Kritik: Fahrpreiserhöhung!
Irritierend allerdings dein Hintergrundwissen, dass Logital erst "auf den letzten Drücker" an die Haltestelle gekommen ist: Die Erfahrungen meiner Frau frühestmorgens mit dem alle 20 Minuten verkehrenden 134er sind nicht besser - sie genau wie Logital gehören nicht zu den Greenhorns, die sich in der Praxis von Berufsbusfahrern nicht auskennen; deshalb kommen sie statt "auf den letzten Drücker" schon weit vor den inzwischen als legitim geltenden drei Minuten Verfrühung an die Haltestelle - von meiner Frau weiß ich's, von Logital vermute ich's... - und dennoch müssen sie sich nach Reklamationen stets wiederkehrend von einzelnen Mitarbeiterinnen des BVG-Kundenservice dumm kommen lassen! Ich merke und weiß: neues anderes, jedoch altes Thema...

Schöne Grüße
Bw Steg

Zitat
md95129
Ich kann mir offensichtlich den Mund fusselig reden, aber immer wieder kommen die ollen Kamellen hoch (siehe Batteriebusthread). Ich fahre seit knapp 5 Jahren elektrisch ohne Probleme. Da kann man nun wirklich nicht mehr von unausgereifter Technik reden. TESLA baut zwischen 5000 und 10000 Elektroautos/Monat mit Motorleistungen, die deutlich ueber dem des Solaris liegen mit Batteriekapazitaeten, die sogar vergleichbar sind. Unausgereift? Natuerlich ist ein Busprototyp eine Neuentwicklung, die Kinderkrankheiten hat. Aber das hat nichts mit dem Antriebssystem als solches zu tun. Wenn eine Firma, die keine Erfahrung im Bau von Loks ein Eisenbahnfahrzeug herstellt, das nicht sofort zuverlaessig funktioniert, kann man nicht behaupten, dass das System Eisenbahn nichts taugt. Batterieelektrische Busse haben hier in Kalifornien eine grosse Zukunft, auch ganz ohne Forschungsgelder.
Henner

Ja klar kannste dir den Mund fusslig reden-
wir reden hier vom BUS !!
Was Deine kleine Kiste an Laufleistung und Beanspruchung er"fährt"
ist wie schon so oft vermeldet, mit den Belastungen des Linienverkehrs nicht vergleichbar..

Ansonsten würde die Ausfallbilanz der Batteriebusse nicht so verheerend sein!!
T6JP

Ich frage mich halt nur, wie groß denn der Effekt ist, wenn man den Linienverkehr teuer auf Batteriebus umstellt und dann wegen der zur Gegenfinazierung notwendigen Angebots- und Tarifanpassung mehr Leute mit dem Auto fahren, SUVs weiterhin in der Stadt als schick und normal gelten und der Lieferverkehr fleißig dieselt. Man macht hier die drittumweltfreundlichste Art der Fortbewegung (nach zu Fuß gehen und Fahrrad fahren) vielleicht ein wenig umweltfreundlicher, man reduziert dadurch aber nicht den Autoverkehr und bleibt immernoch Klassen hinter den nichtmotorisierten Verkehren zurück. Gerade für viele Autofahrer ist Umweltschutz eher sekundär, daher auch kein Argument für eine Änderung bei der Verkehrsmittelwahl (s. Zulassungszahlen bei SUVs).

Ich begrüße zwar die Entwicklung hin zum Elektromotor, finde aber, dass diese nicht durch ÖPNV-Mittel finanziert werden sollte, weil der E-Motor alleine dem ÖPNV nichts nützt. Ansonsten ist es halt so, dass man irgendwo anfangen muss, also einfach einen Bedarf schaffen. Die Industrie entwickelt die Dinge immer nur dann, wenn sie sie auch verkaufen kann.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
md95129
Ich kann mir offensichtlich den Mund fusselig reden, aber immer wieder kommen die ollen Kamellen hoch (siehe Batteriebusthread). Ich fahre seit knapp 5 Jahren elektrisch ohne Probleme. Da kann man nun wirklich nicht mehr von unausgereifter Technik reden. TESLA baut zwischen 5000 und 10000 Elektroautos/Monat mit Motorleistungen, die deutlich ueber dem des Solaris liegen mit Batteriekapazitaeten, die sogar vergleichbar sind. Unausgereift? Natuerlich ist ein Busprototyp eine Neuentwicklung, die Kinderkrankheiten hat. Aber das hat nichts mit dem Antriebssystem als solches zu tun. Wenn eine Firma, die keine Erfahrung im Bau von Loks ein Eisenbahnfahrzeug herstellt, das nicht sofort zuverlaessig funktioniert, kann man nicht behaupten, dass das System Eisenbahn nichts taugt. Batterieelektrische Busse haben hier in Kalifornien eine grosse Zukunft, auch ganz ohne Forschungsgelder.
Henner

Hallo Henner,

Ich will Dir überhaupt nicht Deinen Leaf madig machen, erst recht nicht den Tesla (im Gegenteil, das ist ein grandios umwerfendes Auto, hätte selber gern einen...!), aber ich finde daß Du einen wichtigen Punkt in der Debatte regelmäßig ausblendest:

Autos sind Autos und Busse sind Busse. Während bei ersteren gewichts- und abmessungsmäßig noch viel 'Luft nach oben' ist, sind bei letzteren die von Normen und Gesetze gesteckten äußersten Grenzen schon erreicht. Keine Frage, daß die elektromobile Revolution auf dem PKW-Markt schon längst begonnen hat, und daß das zu einem sehr großen Teil auf die Visionen eines Elon Musk zurückzuführen ist, das will ich nicht bestreiten. Aber diese Erfolge auf Nutzfahrzeuge zu skalieren, das funktioniert einfach nicht - zumindest noch nicht. Oder, anders, wenn man es täte, was für ein Monstrum an Bus käme da raus?

Ohne jetzt groß Ahnung von spezifischem Gewicht oder Energiedichte von Akkus zu haben, mal ne ganz simple Betrachtung der Fakten: Der Tesla ist einfach ein brachialst schwerer Panzer von einem Auto. 2,1 Tonnen für den 5-Sitzer. Mehr als eine S-Klasse. Davon allein 600 kg nur für die Batterie. Klar, daß man so auch genug Energie für diese spektakulären Fahrleistungen an Bord hat. Wennn es nur auf die Performance ankommt und die Energie aus dem Supercharger eh umsonst ist, spielt Effizienz für den Endkunden halt keine große Rolle.
Aber auf die Zuladung bezogen heißt das: der Tesla bringt für jedes Kilo Nutzlast selbst erstmal 4,25 kg auf die Waage. 1:4,25!! Ein Standard-Eindecker kommt auf das Verhältnis 1:2, der VDL-Leichbau sogar auf gut 1:1,5.

Der Tesla macht als Leistungsmaschine, Pendlerwonne und vielleicht sogar als Reisemaschine echt Sinn. In einer Oberklasse-Limousine läßt sich das enorme 'Energiegepäck' halt relativ elegant wegverstecken. Aber ein 12 m-Bus nach den Prinzipien konstruiert würde mal schlappe 25 Tonnen wiegen. Leer. Soviel wie ein voll besetzter Doppeldecker. Erstens bekommst du das konstruktiv nicht hin; was soll das für eine Karosserie werden? Und in der Folge bekommst du das betrieblich nicht genehmigt.

Bleibt nur der zweite Weg, Gesamtmasse konstant halten und die Batterie quasi von der Nutzlast abziehen. Alles andere als populär, wenn dadurch in eh schon zu kleinen Bussen Sitzplätze vernichtet werden.

Ich will nicht verleugnen, daß es Batteriebusse gibt und die auch funktionieren, bin ja nicht blind. Aber genauso darfst Du nicht verleugnen, daß mit der derzeit zur Verfügung stehenden Akkutechnologie ein reiner Batteriebus mit denselben Leistungsparametern, wie sie heute von den Dieselstinkern gefordert werden, einfach nicht möglich ist. Das Akkupack ist einfach zu groß und zu schwer, von zu teuer red ich ja gar nicht.

Also ist die einzig praktikable workaround-Lösung eine hinreichend kleine Batterie mit häufiger, dezentraler Nachladung. Und da werfen die Kollegen aus dem Betrieb zu Recht ein, daß die bisher präsentierten Varianten alle relativ teuer auf der Infrastrukturseite sind und bisher immer noch recht unzuverlässig im Betrieb.

Ich weiß nicht, ob T6 oder Mario eine Dieselfetisch haben. Aber mir kann man das bestimmt nicht vorwerfen! Wenns nach mir geht, wird diese Antriebsart lieber heute als morgen abgeschafft. Aber ich bin realistisch genug, einzusehen, daß die Leistungsfähigkeit vom System Diesel von keiner der bisher vorgestellten Alternativtechnologien erreicht wurde - weder Hybrid, noch Erdgas, Wasserstoffmotor, Brennstoffzelle, Akku, SuperCap. Oder, daß bei vergleichbarer Leistungsfähigkeit signifikant höhere Kosten bei Investition UND Betrieb anfallen, die irgendwie aufgefangen werden müssen.

Nichts anderes haben meines Erachtens unsere BVG-insider hier geschrieben, eine generelle Zukunfts- und Technologiefeindlichkeit will und kann ich da nicht herauslesen.

Grüße,

Arian

Weil hier alle wegen der Linie 204 rum meckern: Wollte die BVG für den Test nicht eigentlich eine andere Linie nutzen? Irgendeine in Marzahn?
Erst der Senat hat da doch Druck ausgeübt, diese Citylinie dafür zu nutzen. Oder habe ich das falsch in Erinnerung?

Und dann finde ich es ja immer lustig, wenn Leute aus vielen tausenden Kilometern Entfernung hier einen Wichtigen tun wollen.
Wieviele Elektroautos verkauft TESLA in Deutschland? Viele nehmen das halt nicht an, da das Ladesystem nicht ausgereift ist bzw.die Reichweite der Elektroautos die Leute nicht vom Hocker reißt.

Zitat
Joe
Weil hier alle wegen der Linie 204 rum meckern: Wollte die BVG für den Test nicht eigentlich eine andere Linie nutzen? Irgendeine in Marzahn?
Erst der Senat hat da doch Druck ausgeübt, diese Citylinie dafür zu nutzen. Oder habe ich das falsch in Erinnerung?

Und dann finde ich es ja immer lustig, wenn Leute aus vielen tausenden Kilometern Entfernung hier einen Wichtigen tun wollen.
Wieviele Elektroautos verkauft TESLA in Deutschland? Viele nehmen das halt nicht an, da das Ladesystem nicht ausgereift ist bzw.die Reichweite der Elektroautos die Leute nicht vom Hocker reißt.

Ursprünglich sollte es die Linie 192 vom S-Bhf Biesdorf bis S+U Lichtenberg sein. Soweit ich weiß, sollten diese auch später umgesiedelt werden. Und jetzt aber doch nicht.

Zitat
schallundrausch

Zitat
md95129
Ich kann mir offensichtlich den Mund fusselig reden, aber immer wieder kommen die ollen Kamellen hoch (siehe Batteriebusthread). Ich fahre seit knapp 5 Jahren elektrisch ohne Probleme. Da kann man nun wirklich nicht mehr von unausgereifter Technik reden. TESLA baut zwischen 5000 und 10000 Elektroautos/Monat mit Motorleistungen, die deutlich ueber dem des Solaris liegen mit Batteriekapazitaeten, die sogar vergleichbar sind. Unausgereift? Natuerlich ist ein Busprototyp eine Neuentwicklung, die Kinderkrankheiten hat. Aber das hat nichts mit dem Antriebssystem als solches zu tun. Wenn eine Firma, die keine Erfahrung im Bau von Loks ein Eisenbahnfahrzeug herstellt, das nicht sofort zuverlaessig funktioniert, kann man nicht behaupten, dass das System Eisenbahn nichts taugt. Batterieelektrische Busse haben hier in Kalifornien eine grosse Zukunft, auch ganz ohne Forschungsgelder.
Henner

Hallo Henner,

...
Also ist die einzig praktikable workaround-Lösung eine hinreichend kleine Batterie mit häufiger, dezentraler Nachladung. Und da werfen die Kollegen aus dem Betrieb zu Recht ein, daß die bisher präsentierten Varianten alle relativ teuer auf der Infrastrukturseite sind und bisher immer noch recht unzuverlässig im Betrieb.

Ich weiß nicht, ob T6 oder Mario eine Dieselfetisch haben. Aber mir kann man das bestimmt nicht vorwerfen! Wenns nach mir geht, wird diese Antriebsart lieber heute als morgen abgeschafft. Aber ich bin realistisch genug, einzusehen, daß die Leistungsfähigkeit vom System Diesel von keiner der bisher vorgestellten Alternativtechnologien erreicht wurde - weder Hybrid, noch Erdgas, Wasserstoffmotor, Brennstoffzelle, Akku, SuperCap. Oder, daß bei vergleichbarer Leistungsfähigkeit signifikant höhere Kosten bei Investition UND Betrieb anfallen, die irgendwie aufgefangen werden müssen.

Nichts anderes haben meines Erachtens unsere BVG-insider hier geschrieben, eine generelle Zukunfts- und Technologiefeindlichkeit will und kann ich da nicht herauslesen.

Grüße,

Arian

Ich hab einen Obus"fetisch", wenns um Gummibereifte Massentransportmittel geht und werd nicht müde, dieses längst ausgereifte! System zu favorisieren,
um lange Strecken umzustellen-oder halt Inselgebiete wie Spandau/Lankwitz usw., für die der Straßenbahnbau mehr als doppelt so teuer wär.
Immerhin ist der Fahrweg (Straße) ja schon vorhanden.

T6JP

Zitat
Flexist

Ursprünglich sollte es die Linie 192 vom S-Bhf Biesdorf bis S+U Lichtenberg sein. Soweit ich weiß, sollten diese auch später umgesiedelt werden. Und jetzt aber doch nicht.

War der 147er nicht zuerst im Gespräch wg. "City"?

Zitat
micha774

Zitat
Flexist

Ursprünglich sollte es die Linie 192 vom S-Bhf Biesdorf bis S+U Lichtenberg sein. Soweit ich weiß, sollten diese auch später umgesiedelt werden. Und jetzt aber doch nicht.

War der 147er nicht zuerst im Gespräch wg. "City"?

Das stimmt. Mir war der 192er zuerst bekannt, da er als Alternative vorgesehen war, aber selbst nach einem Jahr fahren die Busse immer noch da, wo sie jetzt sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2016 18:56 von Flexist.

Zitat
Nemo
Ich begrüße zwar die Entwicklung hin zum Elektromotor, finde aber, dass diese nicht durch ÖPNV-Mittel finanziert werden sollte, weil der E-Motor alleine dem ÖPNV nichts nützt. Ansonsten ist es halt so, dass man irgendwo anfangen muss, also einfach einen Bedarf schaffen. Die Industrie entwickelt die Dinge immer nur dann, wenn sie sie auch verkaufen kann.

Also im vergleich zu Hamburg wurden nun 50 neue U Bahn Einheiten ausgeliefert und weitere 68 folgen bis zum Jahr 2020, wie auch dieses Jahr insgesamt 126 neue Busse geliefert werden.
Wo findet deshalb eine Fahrpreiserhöhung statt?

Der Ausgleich kommt dann einmal aus Bundesmitteln, da diese Anschaffungen gefördert werden und die Differenzzahlung laut dem Hamburger Senat, kommt aus dem Haushalt. Somit zahlt ein Verkehrsunternehmen nicht mehr und nicht weniger, als wenn man ein normales Serienfahrzeug geordert hätte.
Also, wir sprechen dann von Serienfahrzeugen, wo der Preis bei hoher Nachfrage schon stark gesunken sein sollte.
Man kann sich aber auch die Frage stellen, was hat damals ein "DB O 305" gekostet und was kostet heute ein "MB O 530 "C2"? Man wird deutlich bemerken können, das dass Verhältnis nicht gleich ist. Wenn man Solobuslinien auf Gelenkbusse mit der gleichen Anzahl an Fahrzeugen umstellt, ist das bei einer längeren Linie, auch nicht gerade ohne.

Das Testfahrzeuge sehr teuer sind, ist klar und das die Fahrzeuge, die jetzt getestet werden, auch nicht wirklich Dieselfahrzeuge ersetzen können, ist auch klar.
Das man an das Ziel nicht wirklich glaubt, das man 2020 nur noch "emissionsfreie Busse" anschaffen wird, ist auch klar.
Selbst wenn es zu einer richtigen Serienlösung und dieses dann auch noch wirtschaftlich zu vertreten sei, noch ein paar Jahre länger dauert, dann ist das halt so.
Die Politik hat hier natürlich einen Fehler gemacht, das man ein Jahr genannt hat, ab wann man dieses umsetzen will. Wäre dieses nicht der Fall und würde man nicht so viel Werbung drum machen, würde es kaum auffallen, da es immer schon Testfahrzeuge gegeben hatte.

Klar, es sind viele Fragen dann weiterhin zu klären, wie ist es mit der Energiegewinnung für die Fahrzeuge, was macht man mit den Techniken, wenn diese aus altergründen nicht mehr zu gebrauchen sind. Und, auch O-Busse und Straßenbahnen sind sicherlich in den Bereich wirtschaftlicher, aber "emissionsfrei", sind diese Systeme auch nicht. Wer das behauptet, macht sich selber etwas vor.
Diese Systeme sind aber nicht Flexibel, wie ein heutiger Bus und können nicht überall dort hinkommen, was ein Dieselfahrzeug ohne weiteres schafft.

Mercedes scheint hier der neue grüne Umweltbote werden zu wollen, wenn man den Artikel glauben schenken darf, denn zur Zeit ist das nicht gerade vorstellbar:

[www.stuttgarter-nachrichten.de]

Auszug davon:
Bei den Autos wächst die Palette der verfügbaren alternativen Antriebe, wohin geht die Reise bei den Bussen?

Im Jahr 2018 werden wir den ersten Elektrobus vorstellen. Er wird vermutlich dann schnell in Serie gehen. Wir haben den Vorteil, dass wir uns bei den Batterien im Konzern bedienen können. Wir können dann in die Stadtbusse je nach Streckenprofil oder -länge unterschiedliche Pakete einbauen. Auf einer kurzen Strecke etwa reicht ein kleinerer Akku, dafür können dann mehr Passagiere mitfahren. Natürlich kommt es dabei gerade auch auf die Ladeinfrastruktur an, das müssen die Kommunen angehen.

In Stuttgart sind Sie in den Stadtbussen auch mit Brennstoffzelle unterwegs.

Wir können in Zukunft jede Antriebslösung anbieten. Auch Erdgas ist in manchen Ländern als saubere Alternative sehr gefragt. Die Brennstoffzelle sehen wir als Ergänzung zum Elektroantrieb, wenn etwa die Reichweite verlängert werden muss. Bis 2030 wird der Anteil elektrisch betriebener Busse in Westeuropa laut Prognosen bei 70 Prozent liegen. Die Elektrifizierung wird zuerst in den großen Metropolen starten. In anderen Regionen dominiert in den nächsten fünf bis zehn Jahren sicher noch der Diesel, dessen Effizienz wir fortlaufend verbessern. Unser gerade vorgestellter Motor bringt noch einmal vier Prozent weniger Diesel und CO2.

Und ganz ehrlich "T6JP", den O-Bus weiter hier erwähnen zu wollen, ist langsam mehr als lächerlich und so wird man dich hier auch langsam nicht anders als Schreiber einschätzen können. Da, wo man O-Busse bauen könnte und das auch wirtschaftlich ist, soll man das gerne machen, aber die Alternative um einen normalen Dieselbus damit ersetzen zu können, ist es nun mal nicht. Du solltest diesen Unterschied vielleicht so langsam mal erkennen und akzeptieren.
Es macht so keinen Sinn, weiter auf etwas setzen zu wollen, was keine generelle Lösung ist, was die jetzigen Testfahrzeuge allerdings auch nicht sind!
Parallellösungen in dem Rahmen wären ja von Grundsatz her nicht verboten, sind nur nicht gefragt.

Das ein Hersteller mit den jetzigen Serienfahrzeuge Geld machen will, ist klar und sie werden erst dann etwas ändern, wenn man etwas anderes will und diese auch abnehmen will. Ich kann mir gut vorstellen, das Hamburg und Berlin nicht alleine dastehen werden, denn Kiel, Lübeck, Bremen, Stuttgart, München und sonstige weitere Städte sind auch daran interessiert und das das kann man ohne weiteres nachlesen.

Es wird da sicher noch viele Probleme geben, ob das nun an der Energiegewinnung liegt, oder an den Fahrzeugen selbst, aber Fakt ist auch, das es um saubere Fahrzeuge geht. Wenn man mit erneuerbaren Energie Fahrzeuge betreiben kann, die keinen gefährlichen Ausstoß mehr hinten rauslasen, dann kann das für uns nur gut sein.
Und wenn man nach dem Gebrauch auch noch einen Weg findet, das wir kaum Sondermüll übrig haben, dann noch besser.

Was hat man zu verlieren, wenn man solche Fahrzeuge entwickeln möchte? Geld? Das sind zum aller größten Teil Bundesmittel, die so, oder so weg sind.
Da kann man sich in anderen Bereichen, was wir gar nicht mitbekommen, schon viel eher die Frage stellen, ob das einen Sinn macht.

Der Fehler liegt hier doch wohl eher darin, das man uns erzählen will, das die Politik so clever sei, das wir glauben, das man ab 2020 eine Lösung auf der Straße präsentieren könnte. Das Prinzip, die Idee selbst, kann doch von grundsätzlich kein Fehler sein.
Vor 20 Jahren hätte man auch nicht gedacht, das man irgendwann mit so einem Smartphone rumlaufen wird, was zwar technisch vollkommen anders aufgebaut ist, aber trotzdem im Vergleich sehr viel mehr Leistung hat, als das, was mal in einer Apollo Kapsel verbaut war. Scherz ( [www.zeit.de] ) gehört hier natürlich nicht rein.

Zitat
def
"Der Fahrgast" fährt auf der Dresdner Campus-Linie 61 mit allem, was kommt - sie fährt nämlich häufig genug, dass die Leute spontan zur Haltestelle gehen.

Nun gibt es aber auch auf der Linie 61 in Dresden wohl eher verkehrsschwache Zeiten, nech? Auf dem 204er fahren die E-Busse "nur" 14h am Tag und das ist eigentlich zu wenig.

Zitat
def
Tja, und genau das ist das Problem: es wurde nicht danach ausgewählt, wo ein eventuelles Problem Fahrgäste wenig betreffen würde (das war genau genommen völlig egal), sondern rein nach betrieblichen Aspekten. Wenn man sich für eine Linie im 20-min-Takt entscheidet, sollte zumindest ein Dieselbus bereitstehen, der bei Bedarf schnell einspringen kann. Bei einem 20-min-Takt ist ein Ausfall nämlich viel folgenschwerer als bei häufiger verkehrenden Linien.

Am Zoo steht ein sogenannter "Standwagen".

Zitat
def
Zielführender (auch im Sinne des achso wichtigen Praxistests) wäre der Einsatz auf einer stark frequentierten, häufig verkehrenden Buslinie gewesen.

Dann hätte man aber nicht mit einem normalen 12m-Wagen testen können.

Zitat
def
Dann hätte er wenigstens eine große Menge Fahrgäste zu befördern und eine Störung wäre weniger folgenschwer. Und wenn die hiesigen Metrolinien zu lang sind, würde er halt erstmal als E-Wagen auf einem Teilabschnitt eingesetzt - am besten auf dem am stärksten belasteten.

Und da kommen wir schon zum ersten Problem der getesteten Technik: Für die Berliner E-Busse braucht man die Ladestationen. Und was bringt ein Test, wenn die Wagen nur Mo-Fr ein paar Stunden zum Einsatz kommen?

Zitat
def
Ist es eigentlich wirklich zu viel verlangt, einen Verkehrsbetrieb in erster Linie als möglichst zuverlässiger Dienstleister für die Einwohner Berlins und erst an zweiter Stelle als Innovator zu sehen? Man kann ja gern testen, was man möchte, aber doch bitte nicht auf Kosten der Zuverlässigkeit des Angebots! Aber das ist ja bekanntlich nicht die einzige falsche Priorisierung, die es in diesem Unternehmen gibt.

Tests werden nie zu 100% ohne Folgen ablaufen können.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Heiko T.
Was hat man zu verlieren, wenn man solche Fahrzeuge entwickeln möchte? Geld? Das sind zum aller größten Teil Bundesmittel, die so, oder so weg sind.

Dem Argument, dass das Geld so oder so weg ist, kann ich nicht ganz folgen. Mein Eindruck ist eher, dass das Geld so oder so nicht da ist. Oder warum werden 20 Jahre keine Fahrzeuge für das Großprofilnetz der U-Bahn gekauft? Warum fahren in Berlin Billigbusse mit einflügeliger Einstiegstür, die vielleicht in einer Kleinstadt wie Neuruppin dem Bedarf entsprächen?

Gelegentlich wird ein Betrag zusammengekratzt, für den neue Fahrzeuge beschafft werden können. Für diesen Betrag X bekomme ich entweder 25 teure Experimentalbusse oder 35 auch nicht gerade billige, ausgereifte, herkömmliche Fahrzeuge. Das ist derzeit in etwa das Preisverhältnis zwischen E- und Dieselbus.

Warum ausgerechnet der nur mit erheblichen Zuschüssen lebensfähige Öffentliche Verkehr eine kostenintensive Vorreiterrolle beim E-Antrieb übernehmen soll, leuchtet mir nicht ein. Selbst wenn die chronisch unterfinanzierte BVG ihre gesamte Busflotte auf deutlich teurere Akkubusse umstellen sollte, würde das auf die Schadstoffbilanz der Stadt fast keine Auswirkungen haben. Teilnehmer Nemo hat es richtig zusammengefasst, der drittumweltfreundlichste Verkehrsträger gibt Unsummen aus, um noch umweltfreundlicher zu werden, während das am wenigsten umweltfreundliche Verkehrsmittel die Stadt weiter und zunehmend verpestet. Akkubusse kosten rund 40 % mehr, befördern dabei aber keinen einzigen zusätzlichen Fahrgast mehr und reduzieren den Schadstoffausstoß der Gesamtstadt gerade einmal im Promillebereich. Dafür soll der Steuerzahler und/oder der ÖV-Fahrgast künftig deutlich tiefer in die Tasche greifen? Sobald ein E-Bus so viel kostet wie ein Dieselbus, bin ich dafür, dass man 200 Stück davon jährlich beschafft, vorher nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2016 20:51 von DasVerkehrswesen.

Wir sprechen hier von einem Pott, der weder etwas mit Berlin, noch mit der BVG zu tun hat.
Das Gebiet mit dem Forschungsmitteln taucht so gar nicht im Bundeshaushalt auf.
Oder sagen wir es mal so, eine Summe steht dort, aber bekomme da mal raus, wo was hingeht...
Das Geld ist von Anfang an weg und steht für Projekte, also zur Forschung zur Verfügung. Meint ihr etwa, deswegen wird ein Kindergarten weniger gebaut?
Hier nun, das solche Testbusse finanziert und die Entwicklung dadurch gefördert wird. Das ist im Vergleich, nur ein Witz!
Das hat somit weder etwas mit dem Berliner Haushalt, noch mit der BVG zu tun.

Du meinst wirklich, das man das Geld für neue Fahrzeuge zusammenkratzen muss?
Das wird auf Jahre voraus geplant, da steht man nicht einfach mal kurz davor...Da werden Listen über die nächsten sieben Jahre an Bedarf geführt.
Ob das dann auch so kommt, steht auf einem anderen Blatt.
Von Prinzip her, so jedenfalls in Hamburg, werden die Fahrzeuge ersetzt, die dran sind.

Du glaubst doch auch nicht wirklich, das die Hersteller alles an der Entwicklung selbst finanzieren?
Die lassen sich das ganze durch Steuern sehr gut bezahlen und das ist nicht nur in der Sparte so.
Wenn ein Erfolg da ist und man das Produkt bezahlen und verkaufen kann, dann Sahnen die wie nichts gutes ab.

Hamburg und Berlin sind doch nicht blöd. Denn glaubst du, die Zahlen da groß etwas an den Testbussen?
Wenn die Linie fahren, braucht man den Fahrer sowieso. Den Platz auf den Betriebshöfen findet man schon, bleibt nur noch die Werkstatt offen und das machen die auch nicht umsonst. Somit ist das doch keine große Ausgabe mit den Fahrzeugen.

Die HOCHBAHN, wie auch die BVG, gehört nun mal der Stadt und fahren nur im Auftrag. Wenn der Auftraggeber hier andere Fahrzeuge auf der Strecke fahren sehen will, dann muss er auch für die Mehrkosten aufkommen. Das kennen wir in Hamburg schon einmal durch den Schnellbus, da dort eine andere Ausstattung vorhanden ist und als man für alle Linien eine Klimaanlage sehen wollte.

Die Politik spielt hier einfach nur den Vorreiter. Sämtliche Flottenfahrzeuge für die Stadt selbst, sollen künftig nur noch auf E-Betrieb umgestellt werden.
Und mit dem Bussen ist es nichts anderes, mal will diese Technik nun auf krampf fördern und die Hersteller dazu zwingen, diese Technik weiter zu entwickeln und Serienreif zu bekommen. Das gleiche spielt sich nun im Busbereich statt. Ein privater Kleinbetrieb, kann sich so etwas nicht leisten.

Deine Zahlen mit 40% Mehrkosten sind auch nicht richtig, das sind in Moment sogar noch viel mehr, aber das zahlt weder Berlin oder Hamburg, noch die HOCHBAHN oder die BVG. Das ändert sich aber, wenn man erst einmal in Serie geht und trotzdem wird man noch einen schönen Zuschuss von Bund bekommen.

Allein in Hamburg sollen 21% an dem Feinstaub die Kreuzfahrschiffe dran Schuld sein. Gab gerade erst eine Reportage drüber, wo ein Anwohner im Hafenbereich nach wenigen Tagen eine fette Staubschicht von seinem Tisch wischen konnte. Und der ÖPNV ist trotz seiner CRT Filter nicht unerheblich an der schlechten Luft beteiligt.
Dieselfahrzeuge sind reine Dreckschleudern...



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.09.2016 21:06 von Heiko T..

Wenn es keinen Betrieb gibt, der E-Busse aufgrund des Geldes bestellt, dann haben Hersteller auch keinen Drang zu forschen. Von daher ist es nur von Vorteil wenn sich die Verkehrsbetriebe zusammen tun, damit es den Preis heruntersetzt und die Firmen sich somit, mit dem Bau von Elektrobussen beschäftigen.

So ist es. Um so mehr Verkehrsbetriebe sich zusammen tun, um so mehr Druck kann man machen und wer steckt hinter den VUs?
Der VÖV I wurde 1969 auch von größeren Städten durch hohe Mengen bezahlbar und man sparte dann auch an Werkstattkosten.
Ersatzteile konnten gelagert werden, weil es nur noch einen Typ gab. Die Reserve an Ersatzfahrzeugen konnte runtergefahren werden und die Fahrzeuge konnten dadurch schneller wieder auf der Straße sein. Knackpunkt später war auch noch, das man Arbeiten ausführen durfte, die früher nur von dem Hersteller ausgeführt wurden.
Wird die HOCHBAHN und die BVG wirklich leiden, wenn der Auftraggeber, der auch der Besitzer des VUs ist, die Fahrzeuge fordert?

Erst einmal muss man eh mal was bringen, was überzeugen könnte. Und das ist bisher nicht annähernd der Fall...

@T6JP:
In der Tat hinkt der Vergleich zwischen Bus und Pkw. Ein Antriebssystem fuer einen Solaris Bus (100kWh Batterie, 160kW Motor) zu entwickeln und zur Serienreife zu bringen ist deutlich einfacher als der Antriebsstrang des TESLA (100kWh Batterie, 512kW(!) Motor). Diese TESLAs fahren zuverlaessig seit Jahren. Und komm mir nicht mit haeufigem Beschleunigen/Bremsen beim Bus. Der Batterie ist das ziemlich egal. Dass der Solaris meiner Meinung nach unterdimensioniert ist, hatte ich ja schon im anderen Thread geschrieben. In Braunschweig scheinen sich diese Busse uebrigens deutlich besser zu bewaehren.
@Arlan:
Gute Argumente. Zum TESLA: Die Antriebsleistung wird verbraucht durch Rollreibung, Windwiderstand und Beschleunigung. Der TESLA hat einen sehr geringen Windwiderstand und Reifen mit einem relativ geringen Rollwiderstand. Die Energie zum Beschleunigen/Bergsteigen wird praktisch wieder zurueckgewonnen, sodass dort das Gewicht keine so grosse Rolle spielt. Der Verbrauch liegt danach umgerechnet auf Benzin bei 2,64l/100km (85kWh Batterie), siehe Link zu Wikipedia. Ich hatte mal einen Auszug aus einem Tagesprotokoll meines LEAF in dem anderen Thread gepostet, aber offenbar hat sich den niemand angesehen. Danach habe ich etwa 675km bei einem Verbrauch von 59kWh zurueckgelegt.
Zum Thema Gewicht: Der Proterra Bus ist zur Zeit einer der "Leichtesten" und hat Lieferfristen bis zu einem Jahr, da er von vielen Verkehrsbetrieben geordert wird Proterra Bus. Batteriegroesse/Gewicht habe ich noch nicht herausgefunden.
Natuerlich (und das habe ich auch in dem anderen Thread gesagt) wird der Batteriebus den Diesel nicht sofort und gaenzlich abloesen, aber der Batteriebus ist weiter fortgeschritten in der Entwicklung und leistungsfaehiger (und zuverlaessiger), als manche glauben. Mit namhaften deutschen Herstellern und der neuen Batterie von Bosch Bosch Batterie wird es auch hierzulande interessant.
Henner



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.09.2016 04:20 von md95129.