Auch ich hab vergeblich nach dem Thread gesucht und nicht gefunden, vermutlich weil die letzten Beiträge zum Thema in Sammel- und Kurzmeldungsthreads versteckt wurden. Interessant finde ich den Beitrag in der Presse, wonach die Anbindung des BER durch den MIV heillos überlastet sein wird und zu einem Verkehrschaos aller erster Güte in den umliegenden Bezirken führen wird. Die A113 ist ja schon heute oft an der Belastungsgrenze. Einer hat gesagt, der echte Ärger wird erst kommen, wenn der BER eröffnet ist. Die Folge wird natürlich sein, dass die ÖPNV-Anbindung aus allen Nähten platzt und nicht ausreichend sein wird. ich sehe also große Chancen für eine zwingende Verlängerung von U7, von S2 und weiteren Regiozugverbindungen, was aber wiederum an die Grenze der Kapazität des Flughafenbahnhofs stoßen wird. Ich sehe außerdem voraus, dass Tegel offen bleiben wird. Wenn der Flughafen ersteinmal im Betrieb ist, haben wir längst neue Legislaturperioden und alte Wahrheiten werden dann Makulatur sein. Der Bund mobt schon, der Senat hält mal wieder alles beim Besten und ausreichend dimensioniert. Wer findet den Link?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2016 18:45 von Heidekraut.

• Die U7 zum BER wurde im März diskutiert: Diskussion um Verlängerung der Berliner U-Bahn zum BER
• Die S2 zum BER wurde letzten November diskutiert: S2-Verlängerung zum Flughafen BER

Wäre schön, wenn wir nicht noch einmal die gleichen Argumente wie damals durchkauen müssten.

Zitat
Heidekraut
Auch ich hab vergeblich nach dem Thread gesucht und nicht gefunden, vermutlich weil die letzten Beiträge zum Thema in Sammel- und Kurzmeldungsthreads versteckt wurden. Interessant finde ich den Beitrag in der Presse, wonach die Anbindung des BER durch den MIV heillos überlastet sein wird und zu einem Verkehrschaos aller erster Güte in den umliegenden Bezirken führen wird. Die A113 ist ja schon heute oft an der Belastungsgrenze. Einer hat gesagt, der echte Ärger wird erst kommen, wenn der BER eröffnet ist. Die Folge wird natürlich sein, dass die ÖPNV-Anbindung aus allen Nähten platzt und nicht ausreichend sein wird. ich sehe also große Chancen für eine zwingende Verlängerung von U7, von S2 und weiteren Regiozugverbindungen, was aber wiederum an die Grenze der Kapazität des Flughafenbahnhofs stoßen wird. Ich sehe außerdem voraus, dass Tegel offen bleiben wird. Wenn der Flughafen ersteinmal im Betrieb ist, haben wir längst neue Legislaturperioden und alte Wahrheiten werden dann Makulatur sein. Der Bund mobt schon, der Senat hält mal wieder alles beim Besten und ausreichend dimensioniert. Wer findet den Link?

Da lässt sich ein Ingenieurbüro herab und fertigt ein Gutachten im Auftrag eines Investors an, der seine ganz eigenen Interessen rund um den BER verfolgt, ein Gutachten, dass nur so vor Fehl-Annahmen und aufgeblähten Zahlen strotzt, und die Leute nehmen es trotzdem für bare Münze. Hier wollte jemand Unruhe stiften und es ist ihm ausgezeichnet gelungen.

Tatsache ist, dass der BER ein Flughafen mit einer sehr guten landseitigen Verkehrs-Anbindung sein wird. Die zuführenden Strassen sind heute schon ausreichend dimensioniert, und für das Schienennetz wird man mit Inbetriebnahme der Fernbahngleise der Dresdner Bahn das Gleiche sagen können.

In Berlin mag ja einiges im Argen liegen und da steht das verbockte Terminal des BER ganz oben auf der Liste. Aber die Verkehrsnetze im Allgemeinen und die Zuwegungen zum neuen Flughafen im Speziellen funktionieren. Und das wird sich nicht deswegen ändern, weil jemand einen Teufel an die Wand malt.

Zitat
flierfy
Da lässt sich ein Ingenieurbüro herab und fertigt ein Gutachten im Auftrag eines Investors an, der seine ganz eigenen Interessen rund um den BER verfolgt, ein Gutachten, dass nur so vor Fehl-Annahmen und aufgeblähten Zahlen strotzt, und die Leute nehmen es trotzdem für bare Münze. Hier wollte jemand Unruhe stiften und es ist ihm ausgezeichnet gelungen.

Ja, klar. Nur Anfänger versuchen, ihre Position durch Argumentation und Diskurs einzubringen. Die Profis geben eine Studie in Auftrag, deren Aussage zufälligerweise der eigenen Agenda entspricht. Und wenn das nicht reicht, gibt man noch ein Ranking in Auftrag, das anhand eigener Indikatoren erstellt wurde, aber hinter schön mit kurzen Phrasen weiterverbreiten kann, dass Region x (das die Agenda des Auftraggebers schon umgesetzt hat) ganz vorn liegt, Region y (die das nicht getan hat) aber ganz hinten. Bildungsrankings sind für letztes ein ganz gutes Beispiel.

Zitat
flierfy
Da lässt sich ein Ingenieurbüro herab und fertigt ein Gutachten im Auftrag eines Investors an, der seine ganz eigenen Interessen rund um den BER verfolgt, ein Gutachten, dass nur so vor Fehl-Annahmen und aufgeblähten Zahlen strotzt [...]

Da du offensichtlich Einblick in das Gutachten hast, kannst du ein paar dieser Fehl-Annahmen und aufgeblähten Zahlen nennen?

Zitat
flierfy
Tatsache ist, dass der BER ein Flughafen mit einer sehr guten landseitigen Verkehrs-Anbindung sein wird. Die zuführenden Strassen sind heute schon ausreichend dimensioniert [...]

Selbst wenn die Straßen "heute schon" ausreichend dimensioniert sind, müssen sie es nicht unbedingt auch dann noch sein, wenn sie nach der BER-Eröffnung pro Tag von 20.000 zusätzlichen Fahrzeugen genutzt werden. Ein Bekannter, der jeden Morgen von Rudow nach Wilmersdorf und nachmittags zurück muss, beschreibt die Verkehrssituation auf A100/A113 jetzt schon, also Jahre vor der BER-Eröffnung als Katastrophe. Hat sich jetzt ne Jahreskarte gekauft und berichtet, dass er mit der U7 ein Drittel weniger Zeit braucht.

Zitat
DasVerkehrswesen
[...]
Ein Bekannter, der jeden Morgen von Rudow nach Wilmersdorf und nachmittags zurück muss, beschreibt die Verkehrssituation auf A100/A113 jetzt schon, also Jahre vor der BER-Eröffnung als Katastrophe. Hat sich jetzt ne Jahreskarte gekauft und berichtet, dass er mit der U7 ein Drittel weniger Zeit braucht.

Bravo, das funktioniert das Push & Pull auf dieser Relation doch hervorragend. Warum sollten wir hier neue Straßen bauen? Damit der Straßenverkehr wieder attraktiver wird? genauso wie man in den Öffis in der HVZ eben auch mal stehen muss, so muss man eben im Auto zur HVZ eben auch mal stehen, und zwar im Stau. Das ist ne Kette ohne Ende. Mehr Straßen ziehen eh wieder nur neuen Verkehr an.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2016 17:38 von Logital.

Zitat
Logital
Bravo, das funktioniert das Push & Pull auf dieser Relation doch hervorragend.

Mein Rudower Kumpel ist sogar ganz begeistert von der U7. Letztmalig hatte er sie wohl während seiner Schulzeit benutzt. Anders als damals öffnen sich die U-Bahntüren heutzutage sogar auf Knopfdruck, hat er mir verblüfft berichtet.

Allerdings haben wir es hier über die Anbindung des künftigen Berliner Flughafens, der an Spitzentagen mehr als 100.000 Passagiere umschlagen wird. Dorthin fährt keine U7, auf die man ausweichen kann. Es wird viermal pro Stunde einen Hamster (mit teils wildem Rundkurs durch Berlin) geben und, vorausgesetzt in Waidmannslust, Babelsberg oder Friedrichshagen klemmt keine Weiche, alle 10 Minuten eine S-Bahn. Macht 10 S-Bahnen/Züge pro Stunde. Das war's im Wesentlichen, denn die Busse würden ebenso von den angesprochenen Verkehrsproblemen im Straßennetz betroffen sein wie Autos und Taxis.

Vom Flughafen Amsterdam Schiphol fahren bis zu 30 Züge pro Stunde nach Amsterdam*. Zwar hat der dortige Flughafen doppelt so viele Passagiere wie BER am Anfang, aber der Anteil der Umsteiger ist in Amsterdam viel höher. Umsteiger brauchen keine Verbindung in die Stadt. Dass die A113 den Individualverkehr nach der BER-Eröffnung nicht bedarfsgerecht bewältigen kann, halte ich nicht für ausgeschlossen. Es sei denn, der Teilnehmer flierfy kann mich noch von seiner These überzeugen, dass das Straßennetz den künftigen Anforderungen gewachsen sein wird.

* jetzt und heute: 18:31, 18:33, 18:35, 18:36, 18:41, 18:44, 18:46, 18:49, 18:52, 18:59, 19:01 ...

Zitat
DasVerkehrswesen
Vom Flughafen Amsterdam Schiphol fahren bis zu 30 Züge pro Stunde nach Amsterdam*. Zwar hat der dortige Flughafen doppelt so viele Passagiere wie BER am Anfang, aber der Anteil der Umsteiger ist in Amsterdam viel höher. Umsteiger brauchen keine Verbindung in die Stadt. Dass die A113 den Individualverkehr nach der BER-Eröffnung nicht bedarfsgerecht bewältigen kann, halte ich nicht für ausgeschlossen.

* jetzt und heute: 18:31, 18:33, 18:35, 18:36, 18:41, 18:44, 18:46, 18:49, 18:52, 18:59, 19:01 ...

Ob Schiphol auch so oft an Amsterdam angebunden wäre, wenn er nicht an den Bahnlinien Richtung Leiden/ Den Haag/ Delft und Rotterdam läge? BER wird eben im Großen und Ganzen von Zügen angebunden, die dort enden, dementsprechend muss er auch den Bedarf generieren, um diese einigermaßen zu füllen. Nebenbei: vergleich mal BER mit TXL...

Zitat
DasVerkehrswesen
Es sei denn, der Teilnehmer flierfy kann mich noch von seiner These überzeugen, dass das Straßennetz den künftigen Anforderungen gewachsen sein wird.

Selbst, wenn das nicht der Fall ist - dann muss eben der Bahnverkehr verdichtet werden und wenn nötig Strecken dafür ausgebaut werden. Eine Maßnahme wäre auch, mittels Maut den Transitverkehr wieder um Berlin rumzuleiten. Wofür gibt's eigentlich die A10?

Zitat
DasVerkehrswesen
Da du offensichtlich Einblick in das Gutachten hast, kannst du ein paar dieser Fehl-Annahmen und aufgeblähten Zahlen nennen?

Ich habe zumindest Einblick in die Veröffentlichung im Tagesspiegel. Und mit den dort genannten Zahlen werden die Leute nun verrückt gemacht. Dort ist zu lesen, dass die Studie einen MIV-Anteil von 60% am Zubringerverkehr zum Flughafen unterstellt. Das wäre mehr als in München, wo der Flughafen eine dürftige ÖV-Anbindung hat und wo mehr Leute als um Berlin im Auto-affinen Speckgürtel wohnen. Das ist schon mal zu hoch gegriffen.
Anschliessend zitiert der Artikel, dass "täglich 100.000 Fahrzeuge bzw. 131.000 Fahrzeuge vom BER weg oder dorthin unterwegs" sein sollen. Wie man auf eine solche viel zu hohe Zahl kommt, wird leider nicht erwähnt. Ich halte diese Zahl für reisserisch und masslos übertrieben.

Zitat
DasVerkehrswesen
Selbst wenn die Straßen "heute schon" ausreichend dimensioniert sind, müssen sie es nicht unbedingt auch dann noch sein, wenn sie nach der BER-Eröffnung pro Tag von 20.000 zusätzlichen Fahrzeugen genutzt werden. Ein Bekannter, der jeden Morgen von Rudow nach Wilmersdorf und nachmittags zurück muss, beschreibt die Verkehrssituation auf A100/A113 jetzt schon, also Jahre vor der BER-Eröffnung als Katastrophe. Hat sich jetzt ne Jahreskarte gekauft und berichtet, dass er mit der U7 ein Drittel weniger Zeit braucht.

Wenn der Verkehr auf den besagten Autobahnen stockt, dann liegt das weniger an Zubringerverkehren zu den einzelnen Flughäfen, sondern an temporären Einschränkungen bzw Verkehrsspitzen. Das ändert aber nichts daran, dass diese Strassen nicht nur für den heutigen Verkehr, sondern bereits für die Zeit nach der BER-Eröffnung dimensioniert sind. Nach meiner groben Schätzung werden etwa 22'000 Fahrzeuge vom BER über die A 113 zur A 100 unterwegs sein.Von denen ist ein Teil aber auch heute schon zum Flughafen Schönefeld unterwegs. Die A 113 wird eine ähnlich grosse Menge noch von der Köpenicker Landstrasse abziehen, wenn die A 100 erst einmal nach Treptow verlängert ist. Das sind aber alles Verkehrsmengen, die wohl die A 113 als auch die östlichen Abschnitte der A 100 noch zusätzlich aufnehmen können. die westlichen Abschnitte der A 100 machen es vor, 6-streifge Autobahnen können 160'000, 170'000 Fahrzeuge am Tag bewältigen. Dafür sind diese Strassen ausgelegt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2016 19:16 von flierfy.

Zitat
flierfy
Dort ist zu lesen, dass die Studie einen MIV-Anteil von 60% am Zubringerverkehr zum Flughafen unterstellt.

Hat man bei den Berliner 60 % womöglich die Taxifahrten einbezogen? MIV + Taxi = 60 %, wäre das denkbar?

Zitat
flierfy
Anschliessend zitiert der Artikel, dass "täglich 100.000 Fahrzeuge bzw. 131.000 Fahrzeuge vom BER weg oder dorthin unterwegs" sein sollen. Wie man auf eine solche viel zu hohe Zahl kommt, wird leider nicht erwähnt. Ich halte diese Zahl für reisserisch und masslos übertrieben.

Da gebe ich dir recht. Die Zahl kann man eigentlich ausschließen. 100.000 Passagiere (50.000 Ankünfte + 50.000 Abflüge) an guten Tagen - 8 % Umsteiger (derzeit) + Angestellte im Flughafenbereich ergeben gut 50.000 Hin- und 50.000 Rückfahrten zum BER für alle Verkehrsträger zusammen.

Zitat
flierfy
Nach meiner groben Schätzung werden etwa 22'000 Fahrzeuge vom BER über die A 113 zur A 100 unterwegs sein.

Da kann ich dir sehr gut folgen:

Zitat
DasVerkehrswesen
Selbst wenn die Straßen "heute schon" ausreichend dimensioniert sind, müssen sie es nicht unbedingt auch dann noch sein, wenn sie nach der BER-Eröffnung pro Tag von 20.000 zusätzlichen Fahrzeugen genutzt werden.

Zitat
flierfy
Von denen ist ein Teil aber auch heute schon zum Flughafen Schönefeld unterwegs.

Mit "ein Teil" legst du dich nicht näher fest. Derzeit fliegt etwa ein Drittel aller Berliner Fluggäste ab Schönefeld. Zur Eröffnung des BER dürften dreimal so viele Fluggäste nach Schönefeld wollen als heute.

Zitat
flierfy
Das sind aber alles Verkehrsmengen, die wohl die A 113 als auch die östlichen Abschnitte der A 100 noch zusätzlich aufnehmen können. die westlichen Abschnitte der A 100 machen es vor, 6-streifge Autobahnen können 160'000, 170'000 Fahrzeuge am Tag bewältigen. Dafür sind diese Strassen ausgelegt.

Und doch klappt es bereits heute viel zu oft nicht. Das Dreieck Neukölln kollabiert nach meinen Informationen bereits heute an einer ganzen Reihe von Werktagen.

Wer weiß, ob Air Berlin die Eröffnung überhaupt noch erlebt...
Dann fallen einige Flüge und damit Fahrten zum BER auch erst mal weg...;-)

Zitat
def
Ob Schiphol auch so oft an Amsterdam angebunden wäre, wenn er nicht an den Bahnlinien Richtung Leiden/ Den Haag/ Delft und Rotterdam läge? BER wird eben im Großen und Ganzen von Zügen angebunden, die dort enden, dementsprechend muss er auch den Bedarf generieren, um diese einigermaßen zu füllen.

Das ist richtig. Schiphol liegt grandios im niederländischen Eisenbahnnetz. Man braucht keinen einzigen zusätzlichen Zug, um diesen Flughafen anzubinden. Aber der Bahnsteig in Schiphol Richtung Amsterdam ist trotzdem von früh bis spät gut gefüllt bis brechend voll. Gäbe es die Züge aus Den Haag und Rotterdam nicht, die Niederländer würden trotzdem bis zu 30 Züge pro Stunde nach Schiphol schicken. Wenn es um das Angebot im öffentlichen Nahverkehr geht, lassen sie sich eigentlich nie lumpen.

Zitat
def
Nebenbei: vergleich mal BER mit TXL...

Das werde ich nicht tun! Wir Steuerzahler haben nicht 6 Milliarden Euro für einen Flughafenneubau ausgegeben, nur um einen defizitären Flughafen mit ähnlich vielen Defiziten ein paar Kilometer weiter südlich noch einmal zu bauen. Etwas, das 6.000 Millionen Euro teurer war als Tegel, vergleiche ich nicht mit Tegel. Für 6 Milliarden muss das neue Teil um Längen besser sein, in jeder Hinsicht.

Zitat
def
dann muss eben der Bahnverkehr verdichtet werden und wenn nötig Strecken dafür ausgebaut werden. Eine Maßnahme wäre auch, mittels Maut den Transitverkehr wieder um Berlin rumzuleiten. Wofür gibt's eigentlich die A10?

Now you're talking! Bahnverkehr verdichten! Strecken ausbauen! Maut! Wo soll ich unterschreiben? .-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2016 20:06 von DasVerkehrswesen.

Zitat
Joe
Wer weiß, ob Air Berlin die Eröffnung überhaupt noch erlebt...
Dann fallen einige Flüge und damit Fahrten zum BER auch erst mal weg...;-)

Die Fluggäste der Air Berlin fliegen nicht nach Berlin weil es Air Berlin gibt, sondern weil sie gern nach Berlin oder von hier irgendwohin fliegen wollen. Gibt es Air Berlin nicht mehr, nehmen sie eine andere Gesellschaft. Ryanair wartet nur darauf, in die erhoffte Lücke springen zu können. Berlin hatte letztes Jahr 29,5 Mio. Passagiere, davon etwa 8 % Umsteiger. Die Umsteiger fliegen zu einem Großteil mit Air Berlin. Um mehr als 8 % (2,3 Mio. Passagiere) würde der Flugverkehr von und nach Berlin selbst im Fall einer Air-Berlin-Pleite nicht zurückgehen. Und das wären nur die Umsteiger, die sowieso nicht in die Stadt fahren. Fahrten zum BER fallen dann gar keine weg.

Zitat
DasVerkehrswesen
Hat man bei den Berliner 60 % womöglich die Taxifahrten einbezogen? MIV + Taxi = 60 %, wäre das denkbar?

Taxis sind MIV und sollte dort schon drin sein.

Zitat
DasVerkehrswesen
Mit "ein Teil" legst du dich nicht näher fest. Derzeit fliegt etwa ein Drittel aller Berliner Fluggäste ab Schönefeld. Zur Eröffnung des BER dürften dreimal so viele Fluggäste nach Schönefeld wollen als heute.

Ich wollte damit nur andeuten, dass der Flughafenverkehr nach der Eröffnung nicht nur zusätzlicher Verkehr ist. Allerdings dürfte dieser Bestandsverkehr kleiner sein als die Ungenauigkeiten meiner groben Schätzung. Deswegen fliesst dieser Bestandsverkehr nicht in meine Überschlagsrechnung ein.

Zitat
DasVerkehrswesen
Und doch klappt es bereits heute viel zu oft nicht. Das Dreieck Neukölln kollabiert nach meinen Informationen bereits heute an einer ganzen Reihe von Werktagen.

Das kann schon sein, dass es dort mal klemmt. Das Dreieck Neukölln ist zwischen Tempelhof und Schönefeld die Engstelle mit 4 Fahrstreifen. Fragt sich also, wie oft es auftritt und ob mit der Verlängerung der A 100 eventuell schon besser wird oder man mit Verkehrs-beeinflussenden Massnahmen noch etwas nachhelfen muss.
Solange der Verkehrsfluss nur an wenigen Tagen für kurze Zeit stockt, ist das immer noch tolerabel. Das darf nur nicht chronisch werden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.09.2016 23:35 von flierfy.

Zitat
Heidekraut
Die A113 ist ja schon heute oft an der Belastungsgrenze.

Und trotzdem gehört das Adlergestell um eine Spur verkleinert.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Hab' mein Sohn heute morgen per PKW nach SXF gebracht, dauerte knapp 30 Minuten; mit ÖPNV nicht unter eine Stunde zu schaffen. Ob dass mit der künftigen Airport Express besser wird, glaube ich nicht, denn man muss erst zum Haupbahnhof fahren, um ihn zu kriegen. Die Expresszüge sollten nicht nur zum Hbf fahren sondern auch weiter nach Spandau und über Gesundbrunnen hinweg fahren.

Zitat

Ryanair wartet nur darauf, in die erhoffte Lücke springen zu können.

Aber würde Ryanair nicht eher von "Berlin-Laage" oder so fliegen als vom BER? ^^

Fakt ist aber auch, dass eben 80 bis 90% der Mitarbeiter, Reisenden und vor allem Touristen vom BER NACH Berlin wollen und dort nahezu überall eine ausreichend gute Verbindung zum Flughafen vorhanden ist bzw. vorhanden sein muss.

Nur wenige Menschen sind dazu gezwungen, mit dem MIV oder dem Taxi zum Flughafen zu fahren. Je weniger Nicht-Bedürftige den ÖPNV nehmen, desto freier sind auch die Straßen und auf den Individualverkehr angewiesen kommen schneller voran. Aber das ist ja ein beliebtes Argument der notorischen Autofahrer, die dann jene vorschieben, die Bahn & Bus nicht benutzen können.

Wenn die A113 regelmäßig voll ist, dann werden die Pendler eben vermehrt die S-Bahn oder den Regio nehmen und dafür ist sie ja auch gedacht. Die Dresdner Bahn muss in der Tat her und eigentlich auch eine mittelfristige Verlängerung der U7, alleine schon deshalb, da Schönefeld-Nord womöglich nie schließen wird und die U7 beide Terminals verbinden könnte.

Zitat
VvJ-Ente

Zitat

Ryanair wartet nur darauf, in die erhoffte Lücke springen zu können.

Aber würde Ryanair nicht eher von "Berlin-Laage" oder so fliegen als vom BER? ^^

Was ist das denn für ein Beitrag? Ryanair baut seit Jahren und vor allem in den letzten Monaten massiv in Schönefeld aus.

Zitat
m7486
Die Dresdner Bahn muss in der Tat her und eigentlich auch eine mittelfristige Verlängerung der U7, alleine schon deshalb, da Schönefeld-Nord womöglich nie schließen wird und die U7 beide Terminals verbinden könnte.

Gähn, die U7 nach Schönefeld/ BER braucht kaum kein Mensch. Wann wird das endlich akzeptiert?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!