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Nemo

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Wutzkman

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Lopi2000
Sprich: man sollte besser die U7 verlängern als dass man hier einen Technologiewechsel für die letzten paar Stationen vornimmt.

Ganz genau. Ich verstehe sowieso nicht, warum die U7 nicht gehen soll, ein StoiBERapid hingegen schon. Ich verstehe daran konkret nicht, warum man die U7 dann nicht exakt so baut, wie man den Magnetflitzer bauen würde.

Weil dann der Baukonzern seine Magnetbahn nicht vorzeigen kann?

Ich denke, dass eine aufgeständerte Führung durchaus möglich ist, sowohl für die U7 als auch für die Magnetbahn, aber die U7 bräuchte dafür eine Rampe, weil sie ja in Rudow bereits unterirdisch fährt. Also heißt das, dass man entweder 2km U-Bahn bis zur Bebauungsgrenze braucht, oder man irgendwo in Rudow für die Rampe Fahrspuren, Grünanlagen, Gehwegbreite, Radwege, Parkplätze usw. opfern müsste. 2km U-Bahn bis zur Bebauungs/Stadtgrenze dürfte eher ohne Proteste auskommen. Die oberirdische Führung -egal ob nun magnetisch oder konventionell- wird sicherlich Anwohnerproteste hervorrufen. Die Magnetbahn aber eher weniger, weil die eben keine Rampe braucht. Die Hochbahnstrecke selber ist weniger das Problem, wenn man Lärmschutz berücksichtigt und die Fläche unter ihr sinnvoll anderweitig nutzt - z.B. für einen breiten Zwei-Richtungs-Radweg oder von mir aus auch als Parkplatz oder man stellt die Stützen einfach auf dem Mittelstreifen.

Du hast es recht gut erfasst. Der Transrapid hat nicht nur andere Trassierungsparameter als die U-Bahn, er kann in Rudow auch gleich in der +1-Ebene beginnen und muss nicht erst aus der -1,5-Ebene "auftauchen". Die Lärmbelastung ist beim Transrapid auch eine völlig andere als beim Rad-Schiene-System. Die Rollgeräusche entfallen komplett und somit auch der entsprechende Lärmschutzaufwand.

Und da wäre da auch noch das Thema Stationsabstand. Eine verlängerte U7 müsste natürlich auch weiterhin Erschließungsaufgaben erfüllen, also regelmäßig halten. Der Transrapid würde nach Rudow am Bahnhof Schönefeld, dem alten Terminal (so es in Betrieb bleibt) und dem BER-Terminal halten. Und natürlich fährt die U7 auch "nur" Vmax 70 km/h, während der Transrapid bei besserer Beschleunigung eine höhere Endgeschwindigkeit erreicht. Theoretisch ließe sich auch die Sicherheitskontrolle vorziehen, so dass sogar eine Entlastung des Terminals möglich wäre.

Kurzum: So saudoof, wie es auf den ersten Blick für einige erscheinen mag, ist die Idee nicht. Wirklich realistisch sehe ich sie trotzdem nicht. Ich sehe höchstens noch eine "BER-Tram" als Alternative zum Bus ab Rudow.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.2016 14:24 von Jay.

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Nemo
Ich denke, dass eine aufgeständerte Führung durchaus möglich ist, sowohl für die U7 als auch für die Magnetbahn, aber die U7 bräuchte dafür eine Rampe, weil sie ja in Rudow bereits unterirdisch fährt. Also heißt das, dass man entweder 2km U-Bahn bis zur Bebauungsgrenze braucht, oder man irgendwo in Rudow für die Rampe Fahrspuren, Grünanlagen, Gehwegbreite, Radwege, Parkplätze usw. opfern müsste. 2km U-Bahn bis zur Bebauungs/Stadtgrenze dürfte eher ohne Proteste auskommen. Die oberirdische Führung -egal ob nun magnetisch oder konventionell- wird sicherlich Anwohnerproteste hervorrufen. Die Magnetbahn aber eher weniger, weil die eben keine Rampe braucht. Die Hochbahnstrecke selber ist weniger das Problem, wenn man Lärmschutz berücksichtigt und die Fläche unter ihr sinnvoll anderweitig nutzt - z.B. für einen breiten Zwei-Richtungs-Radweg oder von mir aus auch als Parkplatz oder man stellt die Stützen einfach auf dem Mittelstreifen.

Es spricht noch ein ganz anderer Umstand gegen die oberirdische Führung: im Flächennutzungsplan ist die U7-Trasse nur bis Höhe Knollstraße als unter der Waltersdorfer Chaussee verlaufend dargestellt, dann soll sie Richtung Südwesten abknicken und einen Halt im Frauenviertel bekommen.

Gut, den FNP kann man ändern. Aber wieso sollte man das hier tun? Der Halt im Zentrum des Stadtteils ist eigentlich ziemlich sinnvoll.

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Jay
Die Lärmbelastung ist beim Transrapid auch eine völlig andere als beim Rad-Schiene-System. Die Rollgeräusche entfallen komplett und somit auch der entsprechende Lärmschutzaufwand.

Ich bin in letzter Zeit häufig aus beruflichen Gründen in Wien und erstaunt, wie stark man die Rollgeräusche auf oberirdischen Strecken mindern kann, ohne den Ausblick aus den Zügen zu versperren. Der Trick: der Betonbrüstungen sind zum Gleis hin (also relativ nah an der Lärmquelle) als Schallschutz ausgebildet, wenn die Gleise etwas weiter auseinanderliegen, ist noch eine Mini-Lärmschutzwand dazwischen. (Ich habe hier die neugebaute U2 vor Augen.)

Scheint also zu gehen, wenn man ein Mindestmaß an Kreativität an den Tag legt. In Berlin kennt man hingegen nur die beiden Extreme "gar kein Lärmschutz" und "stadtbildzerschneidende Betonwände". Und das teilweise sogar nutzlos: ich empfinde die Wiener U-Bahn an diesen Stellen wesentlich leiser als Berliner S-Bahnen hinter höheren Lärmschutzwänden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.2016 14:52 von def.

Tja, ich denke auch, dass man das System "Hochbahn" wieder aus dem Keller hervor holen sollte, einfach weil Hochbahnen eben deutlich billiger sind als U-Bahnen aber dennoch ebenso unabhängig von den anderen Verkehren sind. Bei der Schönefeldanbindung erscheint es mit jedoch sinnvoller, die tunnelfreie Streckenführung (kann ja hier teilweise auch im Einschnitt/ebenerdig oder in Dammlage geführt werden) erst auf Brandenburger Gebiet zu beginnen. Einfach weil man sich dann die Rampenproblematik im Stadtgebiet sowie die Bürgerproteste spart und noch den Lieselotte-Berger-Platz anbinden kann. Man würde im "Hochbahnfall" vermutlich auch noch ein paar 100m Tunnelstrecke bauen müssen, bis man eine geeignete Rampenposition erreicht hat - es ist also fraglich wie groß dann nachher der Preisunterschied in diesem Fall wirklich wäre.

Eine Straßenbahn wäre hier natürlich auch interessant und die günstigste Lösung, diese könnte dann die für die U-Bahn noch zu bauenden oberirdischen Abschnitte dauerhaft zwischennutzen, sodass man sich hier später noch die Option für ein Upgrade offen hält.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Wenn man so oder so verhindern möchte, dass der BER mit der U7 erreicht wird, könnte man die U7 ja auch um eine Station (auf Berliner Gebiet) verlängern. Damit wäre man aus dem Ortsteilkern Rudow raus und könnte einen großzügigeren Umsteigebahnhof bauen.

Bäderbahn

Im konkreten Fall der U7 dürfte aber letztlich nur ein relativ kurzer Abschnitt für eine oberirdische Führung geeignet sein, nämlich die paar hundert Meter von der Stadtgrenze zum Bahnhof Schönefeld. Die Querung des Flughafengeländes halte ich jedenfalls oberirdisch für problematisch. :D Hier wäre auch interessant, wie hier die Notausstiegsthematik geklärt würde. Das würde die Kosten sicher weiter vorantreiben.

Wie wär es mit einer Führung der U7 entlang der Autobahn und ein Hochbahnhof auf dem Vorplatz des BER ?

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Ich befürchte schon fast, das Thema "Magnetschwebebebahn zum BER" wird in diesem Forum eine ähnliche Dynamik und Häufigkeit entwickeln, wie Diskussionen um Verlängerungen der U4... ;-)

Diese Idee bietet überhaupt keinen relevanten Vorteil: ein völlig fremdes System in Berlin, ein zusätzlicher Umsteigezwang auf der potenziell ohnhehin langsamsten Schnellbahnachse zum Flughafen, Kosten in Höhe eine Schnellbahn bei einem auf die Dauer nicht schnellbahnwürdigem Aufkommen (trotz Flughafen) u.s.w.

Dieser Ansatz ist m.E. absolut mausetot - aher wird man andere Korridore zum Flughafen ausbauen / verstärken oder irgendwann die U7 verlängern. Aber eine eigene, autarke Schnellbahnlinie hat hier keinerlei Chancen.

Ingolf

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Nemo
Tja, ich denke auch, dass man das System "Hochbahn" wieder aus dem Keller hervor holen sollte, einfach weil Hochbahnen eben deutlich billiger sind als U-Bahnen aber dennoch ebenso unabhängig von den anderen Verkehren sind.

U-Bahnen gehören in den Tunnel. Hochbahnen erfordern dauerhaft höhere Betriebskosten, größeren Wartungsaufwand, bedeuten einen hohen Flächenverbrauch, erheblich kürzere Nutzungszeiten des Oberbaus, weitaus mehr Störungen durch Witterung und Fremdeinwirkung. Einzig positiv wirkt die Ersparnis der Nachtzuschläge bei Bau- und Wartungsarbeiten, die aber durch den häufigen und umfangreichen, dann tagsüber notwendigen Ersatzverkehr wieder aufgefressen wird. Man vergleiche ruhig die in den letzten Jahren erfolgten Vollsperrungen in Hellersdorf, Ruhleben, Tegel, Gleisdreieck und Kreuzberg mit ähnlich belegten unterirdischen Streckenabschnitten.

Einzig vom Kapitalbedarf und der Bauzeit sind unterirdische Bauwerke wesentlich aufwändiger als oberirdische. Über die Nutzungsdauer (der letzte Abschreibungssatz für BVG-Tunnelanlagen bezog sich auf 200 Jahre) verteilt sich der Aufwand, so dass die unterirdische Bauweise aus technischer und ökonomischer Sicht stets zu bevorzugen ist.

Die Idee mit der M-Bahn zum Flughafen Schönefeld ist indes nicht neu. Die abgebauten Fahrzeuge, Anlagen und Ausrüstungen vom Versuchsbetrieb der Linie M1 (Gleisdreieck - Kemperplatz) lagerten jahrelang in Schönefeld, bevor sie beim Baubeginn des BER verschrottet wurden.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.10.2016 17:50 von der weiße bim.

Die Frage ist nun, wie lange kann man mit dem erhöhten Kapitalbedarf für den Bau einer U-Bahnstrecke die höheren Betriebskosten einer Hochbahn finanzieren? Vermutlich reden wir da von Jahrzehnten.

Beim Terminal in Schönefeld kann ich mir zudem vorstellen, dass man oberirdisch von Osten vielleicht noch rankommt - so wie bei der Magnetbahn vorgesehen, eine oberidische Führung könnte also absolut notwendig sein, wenn man nicht bis zum Bau der Erweiterungsterminals warten will. Wobei letzteres vielleicht sogar wahrscheinlicher ist.

Eine These: Je seltender der Zug fahren wird, desto sinnvoller wird eine oberirdische Streckenführung. Das heißt, es gibt für die Betriebsverhältnisse der Berliner U-Bahn im Großprofil auch unter Berücksichtigung der Baukosten im miesen Berliner Untergrund eine Taktfrequenz, ab der ein Tunnel wirtschaftlicher wird als eine oberirdische Strecke. Ich habe keine Ahnung, ob dieser Wert bei einem Stundentakt oder bei einem 50s-Takt liegt. Weiß jemand sowas?

Wie oft soll die U-Bahn nach Schönefeld fahren. Mit einem 10min-Takt bei S-Bahn und Flughafenexpress (mit z.B. 3 Talent-Vierteilern, gegenwärtig noch nicht geplant) wäre ja schon ein großer Teil der zukünftigen Nachfrage abgedeckt. Für eine U-Bahn im 5min-Takt oder häufiger sehe ich da noch kein Bedarf, auch wenn es in den Schlenkis sehr kuschelig wird oder er zu lange im Stau steht. Von daher halte ich es für denkbar, dass auch nach der U7-Verlängerung nicht jeder Zug bis zum Flughafen fahren muss, was wiederum eher für eine Hochbahn sprechen würde.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo

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Wutzkman

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Lopi2000
Sprich: man sollte besser die U7 verlängern als dass man hier einen Technologiewechsel für die letzten paar Stationen vornimmt.

Ganz genau. Ich verstehe sowieso nicht, warum die U7 nicht gehen soll, ein StoiBERapid hingegen schon. Ich verstehe daran konkret nicht, warum man die U7 dann nicht exakt so baut, wie man den Magnetflitzer bauen würde.

Weil dann der Baukonzern seine Magnetbahn nicht vorzeigen kann?

Tja, wer kann für Elend?

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Ingolf
Ich befürchte schon fast, das Thema "Magnetschwebebebahn zum BER" wird in diesem Forum eine ähnliche Dynamik und Häufigkeit entwickeln, wie Diskussionen um Verlängerungen der U4... ;-)

Wir sollten uns dafür einsetzen, dass Linie.Plus, oder wie das heißt, so schnell wie möglich wieder öffnet, um so etwas gleich im Keim zu ersticken.

Zitat
Ingolf
Diese Idee bietet überhaupt keinen relevanten Vorteil.

Doch, der Baukonzen kann dann seine Magnetbahn vorzeigen. ;)

moin moin,

mal ehrlich...wer glaubt an eine Anbindung des BER durch eine U-Bahn oder Magnetbahn?
Ich nicht...eher wird das "Beamen" erfunden.

Seid doch endlich mal realistisch!
Der Zug ist abgefahren und es wird keine andere Anbindung des BER geben als durch die S-Bahn; Regional-bzw.Fernbahn und Bus.

Punkt und aus...alles Andere ist reine Phantasie, Polemik und Wichtigtuerei!

Gruß und eine schönen Abend noch
Angus

Hey, mit ernsthafter Verkehrsplanung hab ich beruflich genug zu tun. Warum dann nicht in der Freizeit mal etwas spinnen?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Hey, mit ernsthafter Verkehrsplanung hab ich beruflich genug zu tun. Warum dann nicht in der Freizeit mal etwas spinnen?

...ach Nemo...manche nehmen sowas für bahre Münze und ziehen damit los...
Aber "spinnen" in der Freizeit ist natürlich nicht verboten und ist ja eigentlich "Brainstorming" und dient ja auch der unkonventionellen Lösungsfindung! Nur manche rennen damit los und können halt Realität und Fiktion nicht voneinander unterscheiden...
die denken dann wirklich : "der Senat plant....."

seufz und Gruß
Angus

Um mal ernsthaft zum Thema Flughafenanbindung zu werden:
Es ist für mich vollkommen klar, dass man
1. das Ding erstmal eröffnen muss
2. die Dresdener Bahn ausgebaut werden muss (hier liegt ja im Gegensatz zu irgendwelchen U7/M-Bahn-Spinnereien bereits Baurecht vor, es könnten also im Prinzip morgen die Bagger anrollen) und da haben wir dann Kapazitäten, die erstmal ausreichen werden - beim angedachten 15min-Takt muss ja noch längst nicht Schluss sein - Finanzierung ist ja kein Problem, da hier ja ein eigenwirtschaftlicher Verkehr vorliegt...
3. für die Zukunft eine Anbindung sowohl von Mahlow aus als auch von Rudow zumindest denkbar oder auch wünschenswert ist.
4. Zukunft ist hier ein nicht näher zu bestimmender Zeitraum, der sowohl unerwartet schnell, aber auch nie eintreten kann. In jedem Fall sind Prognosen für die Zukunft schwierig, weil sich die Welt unterwartet ändern kann (Revolution, Krieg, Ölkrise, fortschreitende oder rückgängig gemachte Europäische Einigung, deutsche Teilung, Wiedervereinigung, Finanzkriee oder was auch immer) und dieses auch unterwartet tut und zwar so alle 40 bis 60 Jahre. Das hat dann sehr starken Einfluss auf den Verkehr.
5. Von daher ist es mir absolut unverständlich, warum man sich die Möglichkeit mit der U7 von Osten her in den Flughafenbahnhof einzufahren durch das Gleichrichterwerk zugebaut hat.
6. Im Rahmen von Trassenfreihaltungen sollte man heute beide Möglichkeiten sichern - sofern das noch möglich ist. Der Vorplatz erscheint ja heute noch frei (Hochbahn-Lösung). In 5-100 Jahren wird man uns das dann danken oder man vergisst es einfach!

7. Ein andersartige Bahn wäre sinnvoll, wenn man mehrere Terminals hat, um diese zu verbinden und um den Flughafen mit weiter entfernt liegenden ÖPNV-Haltestellen und Parkplätzen zu verbinden. In Schönefeld plant man einen zentralen Check-in mit zentraler Sicherheitskontrolle. Das heißt die Verbindung mit den Erweiterungsterminals und die Verbindung mit den Parkplätzen und ÖPNV-Haltestellen kann man hier nicht mixen, weil die eine Aufgabe innerhalb des Sicherheitsbereichs stattfindet, die andere außerhalb. Also bleibt als Potenzial für so eine Bahn die Verbindung zwischen dem Hauptterminal und den noch zu bauenden Erweiterungsterminals oder eben eine 2. Bahn, die Parkplätze und z.B. das Altterminal (sofern es dauerhaft weiterbetrieben werden soll), Verwaltungsgebäude, Hotels und den U7-Bahnhof in Rudow anbindet. Einen großen Teil dieser Aufgabe könnte natürlich auch die U7 selbst erledigen, was auch sinnvoller wäre - und der S-Bahnhof Waßmannsdorf und den Rest eben der Bus. Zunächst wird man hier einfach diverse Buslinien kreisen lassen. Für eine Verbindung zwischen den einzelnen zukünftigen Terminals innerhalb des Sicherheitsbereichs kann ich mir eine unkonventionelle Bahn durchaus vorstellen. Vermutlich wird dieser Fall sogar vor irgendwelchen U7-Realisierungen eintreten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
3. für die Zukunft eine Anbindung sowohl von Mahlow aus als auch von Rudow zumindest denkbar oder auch wünschenswert ist.

Die vorgesehenen Buslinien 600 und 794 würden für Mahlow das Tor zur Welt darstellen. Alternierend alle 30 Minuten.

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4. Zukunft ist hier ein nicht näher zu bestimmender Zeitraum, der sowohl unerwartet schnell, aber auch nie eintreten kann.
In jedem Fall sind Prognosen für die Zukunft schwierig,weil sich die Welt unterwartet ändern kann und dieses auch unterwartet tut
und zwar so alle 40 bis 60 Jahre.

Alle 40 bis 60 Jahre? Erstens wäre es nicht unerwartet, wenn man sich grob an dieser Zeitangabe orientieren könnte, zweitens ist das ja wohl der größte Unsinn, den ich hier jemals in den letzten Tagen gelesen habe.

Man könnte meinen, du hättest am 10. September 2001 die Tagesthemen (mit Ulrich Wickert) angeschaut, danach deinen Fernseher auf den Bürgersteig gestellt ("zu verschenken") und dich seitdem von allen Informationsquellen ferngehalten.

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Das hat dann sehr starken Einfluss auf den Verkehr.

Was auch immer in der Welt passiert, die zivile Luftfahrt wächst kontinuierlich seit den 50ern. Bei Passagierflügen mag es in der westlichen Welt einen kurzen Einbruch nach 9/11 und durch die Finanzkrise gegeben haben. Aber die Zahlen (Flugbewegungen, Passagierkilometer) sind eindeutig.
Das Frachtaufkommen (Air Cargo) nimmt ebenfalls jedes Jahr zu.
Und das wird sich auch nicht ändern, dafür sorgt schon zunehmender Wohlstand in vielen Ländern der Welt. Dadurch steigt die Nachfrage nach hochwertigen Gütern (bestes Beispiel: pharmazeutische Erzeugnisse), gleichzeitig können immer mehr Menschen reisen.

Zitat


7. Ein andersartige Bahn wäre sinnvoll, wenn man mehrere Terminals hat, um diese zu verbinden

Du meinst wie in Denver oder München FJS?

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In Schönefeld plant man einen zentralen Check-in mit zentraler Sicherheitskontrolle.

Das kann ja nur katastrophal werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.10.2016 16:03 von Nicolas Jost.

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Nicolas Jost

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In Schönefeld plant man einen zentralen Check-in mit zentraler Sicherheitskontrolle.

Das kann ja nur katastrophal werden.

Zentraler Check-In und zentrale Sicherheitskontrolle sind auf Flughäfen die weit größer sind als BER Standard und es funktioniert.

Ich hatte letztes Jahr das Glück mit dem Transrapid in Shanghai zu fahren. Natürlich ist das schon bestaunenswert - aber wirklich nützlich ist es nicht. Die U-Bahn auf der selben Strecke braucht nicht so viel mehr Zeit, vor allem im Verhältnis zur Gesamtreisezeit ins Zentrum, und das ohne Umsteigen. Kein Wunder, dass diese im Gegensatz zur Magnetbahn auch verlängert wurde.

Die Fahrt war übrigens ganz schon rumpelig, ein bisschen wie bei einem startendem Flugzeug auf schlechter Piste.

Von daher halte ich den hier diskutierten Vorschlag erst recht für ziemlich unsinnig.

Nun wäre die Frage, ob du tatsächlich im Transrapid oder im chinesischen Eigenbau unterwegs warst. Da soll es deutliche Unterschiede in der Betriebsqualität geben. Ansonsten gibt es wohl (von Anfang an) Probleme mit Setzungen, die der Trasse natürlich nicht gut tun. Die Höchstgeschwindigkeit wird schon lange nicht mehr ausgefahren, weil der Energieverbrauch dadurch deutlich steigt. Eine Verlängerung ist nach meiner Kenntnis nicht an der Sinnhaftigkeit oder Machbarkeit, sondern an den hohen Baukosten gescheitert. Und nicht zuletzt auch daran, dass die Chinesen lieber ihre eigene Magnetschwebebahn kopieren entwickeln.

Die Betriebsqualität auf der Teststrecke im Emsland war jedenfalls sehr gut und ich denke mal in München hätte man die Fehler aus Shanghai auch so nicht wiederholt und den Untergrund besser stabilisiert.

Wie weiter oben bereits ausgeführt, aus verkehrsplanerischer Sicht hat die Idee durchaus einen gewissen Charme. Andere Lösungen sind aber sinnvoller. Letztendlich ging es hier um ein wenig Werbung für einen Baukonzern.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Es stand zumindest Transrapid auf dem Fahrzeug, und es wurde auch bis auf 430 km/h beschleunigt. Das wird aber tatsächlich nur bei wenigen Fahrten am Tag so gemacht. Zurück war "schon" bei 300 Schluss. Das kann der "normale" G-Train zwischen Beijing und Shanghai auch.

Offiziell gescheitert ist das Projekt auch wegen der anhaltenden Bürgerproteste. Ja, auch in China gibt es NIMBYs!

[www.sueddeutsche.de]

Ich stimme deiner Einschätzung bezüglich des Werbeeffektes zu.