Zitat
J. aus Hakenfelde
Mir ist das schon klar, aber meine Frage war eher prinzipieller Natur. Ich bin mir sicher, dass man hier (im Gegensatz zum "Original") eine kreuzungsfreie Ausfädelung braucht.

Das nördliche bzw. "innere" Ringgleis wird sicherlich keine Probleme bereiten, es wird eine Weiche eingebaut und Problem gelöst.

Die Abzweigung vom südlichen Ringgleis muss aber über bzw. unter dem nördlichen geführt werden, wofür erstmal eine Rampe benötigt wird. Südlich davon gibt es aufgrund der Gütergleise keinen Platz, das mittlere Kehrgleis muss also dran glauben.

Es sei denn, es gibt in der Mitte genügend Platz für zwei Gleise, dann kann das eine wie gewohnt zum Wenden dienen, während das andere zur Ausfädelung benutzt wird.

Die einzige Frage hierbei lautet: richtig oder falsch gedacht?

Überigens, wenn ich mal als wild geratene Zahl das Jahr 2030 wähle, dann werde ich zu dem Zeitpunkt etwa in der Mitte meiner 30er Jahre sein, also noch weit von der Klapprigkeit entfernt. Ja, ich gehöre zu der jüngeren Fraktion ;-)

Die Kurven der Cherusker sind tot, abgetragen und vorbei. Da was neu bauen zu wollen würden einen Sturm der Entrüstung hervorrufen.
Kreuzungsfrei ging die Ausfädelung vor über 100 Jahren nicht und da würde sich auch nichts daran ändern. Für Rampen fehlt schlicht der Platz.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
J. aus Hakenfelde
Auch wenn das noch in weiter Zukunft liegt: wird das Kehrgleis in Südkreuz nicht irgendwann (im Rahmen des 4. Realisierungsabschnitts der S21) zum Teil der Ausfädelung für die Cheruskerkurve umgebaut?

Dann hätte Südkreuz keine Wendemöglichkeit aus Richtung Osten mehr und die Züge müssten in Tempelhof enden...

Vermutlich wird man dann die heutigen S45 und S47 ab Südkreuz über die Cheruskerkurve in Richtung Potsdamer Platz/Hauptbahnhof verlängern und somit braucht es gar keine Kehrgleise mehr westlich Bahnhof Südkreuz



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.11.2016 12:22 von speedwings.

Zitat
Ronny_Sommer
Kreuzungsfrei ging die Ausfädelung vor über 100 Jahren nicht und da würde sich auch nichts daran ändern. Für Rampen fehlt schlicht der Platz.

Bitte versuche mal, solche Aussagen mit "Ich kenne mich damit zwar nicht aus, aber ich vermute dass...". Sonst entsteht schnell der falsche Eindruck, dass Deine Aussagen auf Wissen basieren.

Nun zu den Tatsachen: Die Trassenplanung für den Wiederaufbau der Cheruskerkurve geht selbstverständlich von höhenfreien Ausfädelungen aus, und darüber hinaus (bzw. u.a. deswegen) auch von einer anderen Höhenlage der Trasse. Hier ein Zitat aus dem Bebauungsplan XI-231b:

"...die Gleisanlage im Bereich zwischen Gotenstraße und Naumannstraße von der Ringbahn kommend in Hochlage die Straßenmündung Cheruskerstraße/Torgauer Straße überqueren soll, um anschließend unter der öffentlichen Grünfläche in Tunnellage die Verknüpfung mit der Wannseebahn herzustellen."

Und noch einige Vermutungen meinerseits: Auch ich denke ebenfalls, dass das bisherige Kehrgleis dann für die S21 (Richtung Südkreuz) genutzt werden würde. Da die S21-Trasse vom Ring kommend zunächst noch die ehemalige Torgauer Straße überqueren muss, bevor sie in einen Tunnel abtaucht, gehe ich davon aus, dass die höhenfreie Ausfädelung am Ring so gelöst wird, dass das nördliche (in Richtung Bf. Schöneberg führende) Ringbahngleis die S21-Gleise mittels Trog und kurzem Tunnel unterqueren würde.

Viele Grüße
André

Ich vermute, daß diese Aussage im XI-231b nicht durch ein bahntechnisches Ingenieurbüro verifiziert ist. Die relativ steile Rampe östlich des Bahnhof Hermannstrasse mißt bis zum Schnittpunkt der S-Bahngleise ~500m. Westlich des Bahnhofes Südkreuz sind nur rund 420m bis zum gedachten Schnittpunkt vorhanden. Gleise absenken geht nicht ohne die Wilhelm-Kabus Strasse oder Gotenstrasse zu schliessen. Selbige ebenfalls abzusenken um die Normdurchfahrhöhe zu behalten birgt andere unnötige Zusatzkosten und Aufwendungen.
Ich bleibe bei meiner Aussage, für eine Kreuzungsfreie Ausfädelung am Ring ist kein Platz.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

@Andre: Also gingen meine Gedanken doch schon in die richtige Richtung.

Da stellt sich mir die Frage: gibt es bei der S-Bahn Richtlinien, die eine Höchststeigung bei Rampen vorschreiben? Wie hoch lautet der Betrag des Grenzwertes in dem Fall?

Zitat
Ronny_Sommer
Ich vermute, daß diese Aussage im XI-231b nicht durch ein bahntechnisches Ingenieurbüro verifiziert ist. [...]

Ein Bebauungsplan ist, sobald er festgesetzt wird, ein rechtskräftiges Planungsinstrument. Er folgt gesetzlich vorgeschriebenen Verfahrensschritten. Einer davon beinhaltet die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange. Hier werden alle von der Planung betroffenen Behörden und Institutionen um Stellungnahmen gebeten. Unter anderem die DB AG. Du kannst mit 100%iger Sicherheit davon ausgehen, dass die entsprechenden Experten in Rahmen ihrer Sachkenntnis die Planung auf Umsetzbarkeit analysiert haben. Ein nicht umsetzbarer Bebauungsplan wäre nichtig, weil sinnlos.

@ J. aus Hakenfelde
Die maximal zulässige Steigung beträgt bei S-Bahnsystemen 40 Promille und im Vollbahnbereich 12,5 Promille.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2016 02:00 von Florian Schulz.

Zitat
Florian Schulz
[...]
Die maximal zulässige Steigung beträgt bei S-Bahnsystemen 40 Promille und im Vollbahnbereich 12,5 Promille.

Das ist nicht richtig. Die S-Bahn ist rechtlich doch quasi eine "Vollbahn". Auch im Netz der "großen Bahn" fernab von S-Bahn-Strecken gibt es allenthalben Neigungen jenseits der 12,5 Promille. Die maximale Neigung der steilsten deutschen Hauptbahn, der badischen Höllentalbahn im Abschnitt Himmelreich - Hinterzarten, beträgt etwa 57 Promille, und dort werden regelmäßig die Reisezüge aus drei Doppelstockwagen und einer Lok der BR 143 gebildet. Auch auf der Schnellfahrstrecke Köln - Rhein/Main sind Neigungen von bis zu 40 Promille anzutreffen.
12,5 Promille gelten lediglich als Regelwert für Mischverkehrsstrecken, auf denen schwere Güterzüge ohne Nachschub verkehren sollen. 40 Promille ist der auch für S-Bahnen maßgebende Grenzwert nach EBO, darüber wäre dann eine Sondergenehmigung mit Einstufung als Steilstrecke erforderlich.

Zitat
les_jeux

Zitat
Florian Schulz
[...]
Die maximal zulässige Steigung beträgt bei S-Bahnsystemen 40 Promille und im Vollbahnbereich 12,5 Promille.

Das ist nicht richtig. [...]

Du hast natürlich Recht, pardon! Ich vermischte Regelwert und Ausnahmewert miteinander.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
drstar
Und warum fährt dann die S47 nicht auch heute schon nach Südkreuz? Kehrmöglichkeiten gibt es dort ja nun inzwischen, und genutzt werden die auch (hin und wieder) seit einiger Zeit. Daran also kann es nicht liegen. Und die Erklärung, der Abschnitt Hermannstr. <> Tempelhof wäre der Grund, kann so auch nicht sein, wenn man in der HVZ 4x Ring + 1x S45 + 1x S46 durchschleust; wenn zwischen 2 Ringfahrten eine S45 / S46 paßt, dann muß ja auch noch eine Lücke für die S47 da sein.

Die Ringausschreibung beinhaltet doch gar keine S45 mehr. Ich dachte wir müssen ab den 2020er Jahren vom Südring kommend immer mit Umstieg zum BER?

Zitat
Ronny_Sommer
Ich vermute, daß diese Aussage im XI-231b nicht durch ein bahntechnisches Ingenieurbüro verifiziert ist. Die relativ steile Rampe östlich des Bahnhof Hermannstrasse mißt bis zum Schnittpunkt der S-Bahngleise ~500m. Westlich des Bahnhofes Südkreuz sind nur rund 420m bis zum gedachten Schnittpunkt vorhanden. Gleise absenken geht nicht ohne die Wilhelm-Kabus Strasse oder Gotenstrasse zu schliessen. Selbige ebenfalls abzusenken um die Normdurchfahrhöhe zu behalten birgt andere unnötige Zusatzkosten und Aufwendungen.
Ich bleibe bei meiner Aussage, für eine Kreuzungsfreie Ausfädelung am Ring ist kein Platz.

Statt Hermannstraße meinst Du vermutlich Neukölln. Die Rampe dort ist reichlich 300 Meter lang, und unterscheidet sich dahingehend, dass sie weiter "hoch" muss, da sie u.a. auch ein Fernbahn-/Güterzuggleis überquert, für das im Lichtraumprofil eine Oberleitung zu berücksichtigen ist. Bei einer S-Bahn-Ausfädelung ist die Höhendifferenz daher geringer. Mit 40 Promille erreicht man 4 m auf 100 m, hinzu kommen noch die Ausrundungen. Die Wilhelm-Kabus-Straße ist hier also total unkritisch. Eng wird es lediglich an der Gotenstraße, da gebe ich Dir Recht. Hier kann man ggf. mit gegenläufigen Steigungen was retten, oder man muss mit dem Ringbahngleis noch obendrüber. Ggf. plant man aber auch, die Gotenstraße für den Straßenverkehr zu schließen, dazu habe ich keine Infos.

Viele Grüße
André

Zitat
bensberg

Zitat
drstar
Und warum fährt dann die S47 nicht auch heute schon nach Südkreuz? Kehrmöglichkeiten gibt es dort ja nun inzwischen, und genutzt werden die auch (hin und wieder) seit einiger Zeit. Daran also kann es nicht liegen. Und die Erklärung, der Abschnitt Hermannstr. <> Tempelhof wäre der Grund, kann so auch nicht sein, wenn man in der HVZ 4x Ring + 1x S45 + 1x S46 durchschleust; wenn zwischen 2 Ringfahrten eine S45 / S46 paßt, dann muß ja auch noch eine Lücke für die S47 da sein.

Die Ringausschreibung beinhaltet doch gar keine S45 mehr. Ich dachte wir müssen ab den 2020er Jahren vom Südring kommend immer mit Umstieg zum BER?

Die S45 verschwindet erst mit Fertigstellung der Dresdener Bahn. Sie ist aber in der Ringausschreibung nicht enthalten, weil die Leistung einem anderen Netz (ich meine Stadtbahn) zugeordnet wurde.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
bensberg

Zitat
drstar
Und warum fährt dann die S47 nicht auch heute schon nach Südkreuz? Kehrmöglichkeiten gibt es dort ja nun inzwischen, und genutzt werden die auch (hin und wieder) seit einiger Zeit. Daran also kann es nicht liegen. Und die Erklärung, der Abschnitt Hermannstr. <> Tempelhof wäre der Grund, kann so auch nicht sein, wenn man in der HVZ 4x Ring + 1x S45 + 1x S46 durchschleust; wenn zwischen 2 Ringfahrten eine S45 / S46 paßt, dann muß ja auch noch eine Lücke für die S47 da sein.

Die Ringausschreibung beinhaltet doch gar keine S45 mehr. Ich dachte wir müssen ab den 2020er Jahren vom Südring kommend immer mit Umstieg zum BER?

Die S45 verschwindet erst mit Fertigstellung der Dresdener Bahn. Sie ist aber in der Ringausschreibung nicht enthalten, weil die Leistung einem anderen Netz (ich meine Stadtbahn) zugeordnet wurde.

Diese Information ist auch mir so bekannt. Allerdings gab / gibt es da wohl ernsthaft die Überlegung, sie entfallen zu lassen - im Grunde genommen auch der einzige Sinn, sie nicht der Ringbahn zuzuschreiben. Die S45 wird ja heute schon eher stiefmütterlich behandelt, obgleich sie zum Flughafen SXF fährt. Aber vielleicht weiß auch der Verantwortliche, daß BER nie und nimmer irgendwann fertig wird und sieht deshalb keinen Bedarf mehr für die S45.

Dennis

Wie bereits gesagt, nach Fertigstellung des Abschnitts BAR - Südkreuz der Dresdner Bahn soll die S45 wegfallen bzw. durch eine S85 auf den Ostring ersetzt werden. Dann wird der Bedarf in der Tat nicht mehr gesehen, da der Flughafenexpress ja dann (eigenwirtschaftlich) alle 15 Minuten mit sehr viel geringerer Fahrzeit direkt vom Flughafen BER nach Südkreuz fährt. Die S45 wird vom BER nach Südkreuz etwa 40 Minuten brauchen, sodass man dann mutmaßlich selbst nach Neukölln mit dem Flughafenexpress schneller sein könnte als mit der S-Bahn.

Ist das 15min Takt Konzept des BER Express überhaupt noch aktuell? Wollte man nicht auf einen alternierenden 30min Takt Dresdener Bahn / Stadtbahn umschwenken?

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
Ronny_Sommer
Ist das 15min Takt Konzept des BER Express überhaupt noch aktuell? Wollte man nicht auf einen alternierenden 30min Takt Dresdener Bahn / Stadtbahn umschwenken?

Das gilt so wie ich das mitbekommen habe und auch andere hier berichten nur für die Zeit, in der der RE nicht über die Dresdener Bahn, sondern ersatzweise über die Anhalter Bahn ab Hbf fahren wird. Aber das ist mittlerweile wohl auch nicht mehr aktuell, weshalb man jetzt offenbar mehr oder weniger ergebnisoffen eine beliebige Trassenführung zwischen Hbf und BER diskutiert.

Zitat
Arec

Zitat
Ronny_Sommer
Ist das 15min Takt Konzept des BER Express überhaupt noch aktuell? Wollte man nicht auf einen alternierenden 30min Takt Dresdener Bahn / Stadtbahn umschwenken?

Das gilt so wie ich das mitbekommen habe und auch andere hier berichten nur für die Zeit, in der der RE nicht über die Dresdener Bahn, sondern ersatzweise über die Anhalter Bahn ab Hbf fahren wird. Aber das ist mittlerweile wohl auch nicht mehr aktuell, weshalb man jetzt offenbar mehr oder weniger ergebnisoffen eine beliebige Trassenführung zwischen Hbf und BER diskutiert.

Als Zielkonzept nach Fertigstellung der Dresdener Bahn ist es (noch) aktuell. Neben den Zwischenzuständen soll aber auch das Zielkonzept noch mal überarbeitet werden. Nur der Traum des eigenwirtschaftlichen Flughafen-Express-Zuges im 15er-Takt sorgt ja dafür, dass RE7 und RB14 den Flughafen dann nicht mehr anfahren sollen und stattdessen die RB24 nach Wünsdorf umgeschwenkt wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!