Zitat
Latschenkiefer
Außerdem müssen meines Wissens bei Mischverkehr die Bahnsteige etwas anders profiliert werden, damit ein Güterzug nicht am Bahnsteig entlang schleift.

Güterverkehr ist meines Wissens nach eigentlich nicht mit Bahnsteigen größer 76cm kompatibel, da der Bahnsteig dann ins Lichtraumprofil reinragt: [www.gesetze-im-internet.de]

Auf Gleisen, auf denen überwiegen Stadtschnellbahnfahrzeuge verkehren, sind zwar Bahnsteige von 96cm zulässig, allerdings weiß ich nicht, ob das für den Güterverkehr problemlos bleibt (einfallen würde mir jetzt erst mal das Verrutschen von Ladung, die gegen den Bahnsteig prallen kann).

Zitat
VvJ-Ente
Der RE über Tegel nach Hennigsdorf dieselt, da gibt es keinen Kontakt mit dem Wechselstrom...

Beim Bahnhof Hennigsdorf könnte es aber sehr wohl zu dem Fall kommen, dass das S-Bahngleis die elektrifizierte Fernbahn im Nord- oder Südkopf kreuzt. Und es könnte sein, dass der Prignitz-Express auch mal elektrisch fahren soll...

Zum Profil wurde ja schon mehrfach geschrieben: vor allem die Bahnsteige sind das Problem.

Zitat
Arec

Zitat
Latschenkiefer
Außerdem müssen meines Wissens bei Mischverkehr die Bahnsteige etwas anders profiliert werden, damit ein Güterzug nicht am Bahnsteig entlang schleift.

Güterverkehr ist meines Wissens nach eigentlich nicht mit Bahnsteigen größer 76cm kompatibel, da der Bahnsteig dann ins Lichtraumprofil reinragt: [www.gesetze-im-internet.de]

Auf Gleisen, auf denen überwiegen Stadtschnellbahnfahrzeuge verkehren, sind zwar Bahnsteige von 96cm zulässig, allerdings weiß ich nicht, ob das für den Güterverkehr problemlos bleibt (einfallen würde mir jetzt erst mal das Verrutschen von Ladung, die gegen den Bahnsteig prallen kann).

Es ist sogar so, dass generell der 96cm-Bahnsteig nur für spezielle Fahrzeuge zugelassen sind. Normale Personenfahrzeuge gehen da aber eher zufällig meistens, da ist dann nur der Fahrgastwechsel schwierig. Bei Güterfahrzeugen wäre das theoretisch auch denkbar, allerdings werden sich eventuelle Gleisanschließer nicht darauf festlegen lassen, nur spezielle Fahrzeuge einsetzen zu können.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ihr führt hier eine Scheindiskussion. Marienfelde - Mahlow ist ebenfalls eine Gemeinschaftsstrecke, die auch mit PZB ausgerüstet ist und auf der nun schon lange Güterverkehr stattfindet. Das Problem bei 96er Bahnsteigen ist, dass da keine Züge mit seitlicher Lademaßüberschreitung vorbei passen. Die müssen da aber auch gar nicht lang und können über andere Strecken geleitet werden.

Abgesehen davon ist die Kremmener Bahn dermaßen durchgemehdornt, dass da nur der Regelbetrieb drauf passt. Spannend wird es erst südlich von Velten, wo Stadler seinen Inbetriebnahmestandort hat.

@222: Stromliche Kreuzungen sind gar kein Problem. Da muss man den kurzen Abschnitt einfach nur isolieren. Mehr ist in Hennigsdorf nicht notwendig, denn natürlich endet die "Zwischennutzung" des S-Bahnsteigs durch den Regionalverkehr und das zu kurze S-Bahn-Provisorium für nur 6 Wagen dann.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Stromliche Kreuzungen sind gar kein Problem. Da muss man den kurzen Abschnitt einfach nur isolieren. Mehr ist in Hennigsdorf nicht notwendig, denn natürlich endet die "Zwischennutzung" des S-Bahnsteigs durch den Regionalverkehr und das zu kurze S-Bahn-Provisorium für nur 6 Wagen dann.

Ja, in der Theorie funktioniert das prima: einfach nur isolieren ;-) . Aber die Praxis zeigt, dass es oft genug Probleme mit eben dieser Isolierung gibt, mit denen dann die Instandhaltung zu kämpfen hat, weil keine Isolierung ist perfekt und dann gibt es immer wieder Ströme da, wo sie nicht hingehören. Von daher sollte man es möglichst vermeiden, und betrieblich ist eine Trennung sowieso vorteilhaft.

Zitat
Latschenkiefer


Außerdem müssen meines Wissens bei Mischverkehr die Bahnsteige etwas anders profiliert werden, damit ein Güterzug nicht am Bahnsteig entlang schleift. Oberleitung (wir nehmen mal optimistisch eine Elektrifizierung an) und Stromschiene ist heikel, aber technisch auch lösbar, wenn es denn sein muss. Trotzdem ist man froh, um jeden Abschnitt, der nicht mehr doppelt ausgerüstet ist.

Wichtiger ist die betriebliche Systemtrennung aus meiner Sicht, aus Sicht der Zuverlässigkeit. Wenn der Regionalverkehr auf der S-Bahn mitfährt, dann wissen wir heute schon, dass sich Verspätungen gegenseitig übertragen. Insofern ist ein separates Gleis (besser zwei) für den Regionalverkehr Pflicht!

Güterverkehr wäre schlicht auszuschließen zwischen H-dorf und Schönholz,
Bauzüge samt V60/V100 sind öfters auf der S-Bahn unterwegs und passen problemlos am Bahnsteig vorbei..

T6JP

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Jay
Stromliche Kreuzungen sind gar kein Problem. Da muss man den kurzen Abschnitt einfach nur isolieren. Mehr ist in Hennigsdorf nicht notwendig, denn natürlich endet die "Zwischennutzung" des S-Bahnsteigs durch den Regionalverkehr und das zu kurze S-Bahn-Provisorium für nur 6 Wagen dann.

Ja, in der Theorie funktioniert das prima: einfach nur isolieren ;-) . Aber die Praxis zeigt, dass es oft genug Probleme mit eben dieser Isolierung gibt, mit denen dann die Instandhaltung zu kämpfen hat, weil keine Isolierung ist perfekt und dann gibt es immer wieder Ströme da, wo sie nicht hingehören. Von daher sollte man es möglichst vermeiden, und betrieblich ist eine Trennung sowieso vorteilhaft.

Deswegen ist es auch nicht das schlechteste zu dieseln, ansonsten wird man bei der sicherlich teilweise nur eingleisigen Regionalverkehrsstrecke ein Problem mit den Begegnungen bekommen. Denkbar wäre natürlich auch ein Akku-Betrieb mit Aufladung Zwischen Schönholz und Hauptbahnhof...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Denkbar wäre natürlich auch ein Akku-Betrieb mit Aufladung Zwischen Schönholz und Hauptbahnhof...

Leider nicht. Denn der Gleichstrom der S-Bahn würde so in die Trafos der Akku-Fahrzeuge gelangen. Man kann zwar vielleicht auch in den Fahrzeugen isolieren, nur wird das sehr aufwändig (=teuer) und auch dann wäre ich persönlich nicht ganz sicher, dass da nicht doch was passiert.

^ Akkufahrzeuge haben keine Trafos. Den Frequenzumwandlern ist es egal, woher die Gleichspannung kommt (Akku/Stromschiene/Motorrueckspeisung/Fahrleitung+Trafo+Gleichrichter/Steller). Selbst reine Wechselstromfahrzeuge mit Drehstrommotoren haben einen Gleichspannungszwischenkreis.
Henner



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2018 21:49 von md95129.

Wenn sie mit Hilfe der Oberleitung aufgeladen werden könnten, dann hätten sie welche. Allerdings sind die bei Akku-Betrieb natürlich nicht in Funktion. Von daher weiß ich jetzt auch nicht, was da ein Problem sein sollte. Es gibt ja schließlich einige Stellen auf der Welt, wo normale Wechselstromfahrzeuge auf mit Gleichstrom und Wechselstrom elektrifizierten Gleisen verkehren, ohne dass jeweils das eine System ausgeschaltet ist, wenn das andere aktiv ist. Was soll da jetzt elektrotechnisch problematisch sein, wenn man das Kabel oben wegnimmt?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2018 21:44 von Nemo.

...mal wieder antworten statt bearbeiten geklickt!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2018 21:34 von Nemo.

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ralf51
Ein Punkt zeigt aber doch etwas Hirn: "die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf einzelnen Strecken wird geprüft."
Wenn ihr mehr Pendler von der Straße haben wollt, müsst ihr die lahmste S-Bahn der Welt merklich beschleunigen! Ein gelernter Autofahrer lässt sich nicht so einfach zu einem max 80 km/h schnellen Ersatzverkehrsmittel mit Beschleunigungswerten aus Trabbizeiten überreden. Da könnt ihr Bahnfans noch so viele Staus aufzählen. In der Realität ist man mit dem Auto nämlich deutlich schneller am Ziel.

Das mag für längere Strecken zwischen Brandenburg und Berlin gelten, aber doch nicht in Berlin selbst oder in den unmittelbar angrenzenden Gemeinden. 80 km/h können nämlich mit dem Pkw auch innerhalb Berlins recht selten wirklich ausgefahren werden.

Aber ja, mit dem Auto ist man in der Realität oft schneller. Das liegt aber weniger daran, dass die Schnellbahnen zu langsam sind (auch wenn ich durchaus auch dafür bin, Beschleunigspotentiale zu nutzen), sondern an geringen Taktdichten (v.a. im Umland, aber auch am Berliner Stadtrand), zu kurzen Betriebszeiten (v.a. bei den Bussen, die die Feinverteilung übernehmen), absurden Umwegen, die ÖPNV-Nutzern aufgezwungen werden usw.

Das eigentliche Beschleunigungspotential in der Reisekette sehe ich demzufolge woanders, z.B. im Ziel, das gesamte S-Bahn-Netz mindestens im 10-min-Takt zu bedienen. Denn was nützen 2-3 man Fahrzeitersparnis durch höhere Geschwindigkeiten und eine bessere Beschleunigung, wenn ich 10 min eher aus dem Haus muss, weil die S-Bahn nur alle 20 min verkehrt? Und darin, wieder eine höhere Zuverlässigkeit herzustellen - die 2-3 min theoretische Fahrzeitersparnis nützen auch nicht viel, wenn regelmäßig (gerade im Umland) Anschlüsse verloren gehen und der nächste Bus erst in 20, 30, 60 oder gar 120 min verkehrt.

Auf der Kremmener Bahn würde ich eine große Lösung auch bevorzugen - Regionalzüge auf kurzem Weg in die Berliner Innenstadt, aber zugleich S-Bahn bis Velten. Denn diese kann noch einige Fahrgastpotentiale mitnehmen, die dem Regionalverkehr verwehrt blieben (oder ihn verlangsamen würden) - dabei denke ich vor allem an eine Station Hennigsdorf Nord, die allerdings nicht an der Kreuzung mit dem Außenring, sondern Höhe Fontanesiedlung (Fußgängertunnel) liegen sollte und neben dem Wohngebiet auch das Industriegebiet und - mit 10-15-minütigem Fußweg - sogar auch das Krankenhaus erschlösse.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.03.2018 08:45 von def.

Zitat
def
Das mag für längere Strecken zwischen Brandenburg und Berlin gelten, aber doch nicht in Berlin selbst oder in den unmittelbar angrenzenden Gemeinden.

Eine Beschleunigung ist für alle Umlandstrecken sinnvoll und selbst innerhalb der Stadtgrenzen gibt es Potential. Zwischen Nikolassee und Grunewald allein ließen sich schon 2 min Fahrzeit sparen. 80 km/h konnte die Bahn schon vor hundert Jahren.

Zitat
def
80 km/h können nämlich mit dem Pkw auch innerhalb Berlins recht selten wirklich ausgefahren werden.

Doch, doch, das geht. Der geneigte PKW-Fahrer fährt seine Strecke nämlich nicht uberwiegend in 30er Zonen, der zur Bahn zu überredene Umland-Einpendler sowieso nicht.

Zitat
def
Das eigentliche Beschleunigungspotential in der Reisekette sehe ich demzufolge woanders, z.B. im Ziel, das gesamte S-Bahn-Netz mindestens im 10-min-Takt zu bedienen.

Das ist natürlich wichtig und notwendig, aber die S-Bahn fährt doch jetzt schon (zumindest theoretisch) 10er Takt innerhalb Berlins und einigen Umlandästen, im Innenberech durch Überlappung sogar 5er oder kürzer? Einzige Ausnahme ist der Tegeler Ast, bei dem durch das übliche, ergebnisfreihe Imkreisrumphilosophieren für irgendwelche Superlösungen bis heute nichts passiert ist. Dort könnte schnell und preiswert (ggf. sogar für Berlin ohne Kosten, wenn der Bund noch zur Verantwortung gezogen werden kann) die S-Bahnstrecke für 10er Takt ausgebaut werden. Aber man will ja nich.

Ansonsten darf man aber nicht nicht vergessen, dass es zahlreíche Einpendler gibt, die nicht zu einer bestimmten Uhrzeit punktgenau am Ziel sein müssen. Für die zählt einzig die Gesamtfahrzeit von der Haustür bis zum Ziel und zurück, und das vielleicht sogar noch auf die Gesamtzahl der Fahrten im Jahr hochgerechnet. Eine dichterer Takt hilft denen nur, wenn sie dadurch kürzere Umsteigezeiten hätten. Wenn sie nix umzusteigen haben, hilft nur Beschleunigung, von der wiederum auch die Umsteiger was haben.

Zitat
def
2-3 min Fahrzeitersparnis durch höhere Geschwindigkeiten und eine bessere Beschleunigung, ...

Da ist auf den meisten Umlandlinien mehr Einsparung drin. Vergleicht mal eure S-Bahn mit Stadt-Schnellbahnen in anderen (europäischen) Metropolen! Selbst der Vergleich mit der Berliner U-Bahn zeigt schon, wie lahm die S-Bahn wirklich ist. ( -> wer es nicht glaubt: mal die Durchschnittszeit von Zug fährt in den Bahnhof und Zug verlässt diesen ermitteln und vergleichen)

Ich finde es recht schade, dass man nicht erst mal versucht, durch einfache und kostengünstige Maßnahmen die vorhadene Infrastruktur zu optimieren bzw. besser zu nutzen und stattdessen lieber (ergebnislos) jahrelang über irgendwelche Neubaustrecken redet.

Wenn Ihr wirklich Umlandpendler von der Straße haben wollt, dürft Ihr nicht mit Eurer Bahndenke an das Thema gehen, sondern müsst versuchen, die Gehirnwindungen der Autofahrer zu verstehen!!! Ich kann da helfen, ich liebe nämlich beides ;-)

Zitat
ralf51

Zitat
def
Das mag für längere Strecken zwischen Brandenburg und Berlin gelten, aber doch nicht in Berlin selbst oder in den unmittelbar angrenzenden Gemeinden.

Eine Beschleunigung ist für alle Umlandstrecken sinnvoll und selbst innerhalb der Stadtgrenzen gibt es Potential. Zwischen Nikolassee und Grunewald allein ließen sich schon 2 min Fahrzeit sparen. 80 km/h konnte die Bahn schon vor hundert Jahren.

Gerade hier gibt es aber auch schnellen Regionalverkehr - so dass die Zahl derer, die deshalb auf die Nutzung des ÖPNV verzichten, überschaubar sein dürfte. Eine Beschleunigung der S7 ist natürlich dennoch sinnvoll - aber ich würde mir hier vor allem einen Entlastungseffekt für den Regionalverkehr und vielleicht die Einsparung eines Zuges erhoffen, einen großen Fahrgastzuwachs würde ich nicht erwarten.

Zitat
ralf51
Doch, doch, das geht. Der geneigte PKW-Fahrer fährt seine Strecke nämlich nicht uberwiegend in 30er Zonen, der zur Bahn zu überredene Umland-Einpendler sowieso nicht.

Das heißt aber noch lange nicht, dass er deshalb gleich 80 oder gar 100 km/h fährt. Abgesehen von der Stadtautobahn (und selbst auf der gilt nur 80) sind 60 km/h auf einzelnen Hauptstraßen das höchste der Gefühle. (Ich möchte meine Hand nicht dafür ins Feuer legen, dass es nicht irgendwo in einem der vielen Berliner Wälder auch eine Straße gibt, die für 100 km/h zugelassen ist - repräsentativ ist sie aber sicher nicht.)

Zitat
ralf51

Zitat
def
Das eigentliche Beschleunigungspotential in der Reisekette sehe ich demzufolge woanders, z.B. im Ziel, das gesamte S-Bahn-Netz mindestens im 10-min-Takt zu bedienen.

Das ist natürlich wichtig und notwendig, aber die S-Bahn fährt doch jetzt schon (zumindest theoretisch) 10er Takt innerhalb Berlins und einigen Umlandästen, im Innenberech durch Überlappung sogar 5er oder kürzer? Einzige Ausnahme ist der Tegeler Ast, bei dem durch das übliche, ergebnisfreihe Imkreisrumphilosophieren für irgendwelche Superlösungen bis heute nichts passiert ist. Dort könnte schnell und preiswert (ggf. sogar für Berlin ohne Kosten, wenn der Bund noch zur Verantwortung gezogen werden kann) die S-Bahnstrecke für 10er Takt ausgebaut werden. Aber man will ja nich.

Ich meinte aber eher einen 10-min-Takt im Gesamtnetz, auch in Brandenburg. Auf der Kremmener Bahn sieht man ja jenseits von Tegel auch langfristig nur einen 20-min-Takt für die S-Bahn vor. Wieso eigentlich? Hennigsdorf ist etwa so groß wie Teltow und wesentlich größer als Erkner, und außerdem bedeutender Industriestandort.

Zitat
ralf51
Ansonsten darf man aber nicht nicht vergessen, dass es zahlreíche Einpendler gibt, die nicht zu einer bestimmten Uhrzeit punktgenau am Ziel sein müssen. Für die zählt einzig die Gesamtfahrzeit von der Haustür bis zum Ziel und zurück, und das vielleicht sogar noch auf die Gesamtzahl der Fahrten im Jahr hochgerechnet.

Ja, die gibt es natürlich auch - aber eben auch jene, die zur vollen Stunde beginnen müssen und sich dann entscheiden dürfen, ab sie .36 oder .56 ankommen wollen - und sich dann eher für ersteres entscheiden dürften. Auch Arbeitnehmer mit flexibleren Arbeitszeiten können mal Arzttermine o.ä. haben, wo sinngemäß das gleiche gilt.

Zitat
ralf51
Eine dichterer Takt hilft denen nur, wenn sie dadurch kürzere Umsteigezeiten hätten. Wenn sie nix umzusteigen haben, hilft nur Beschleunigung, von der wiederum auch die Umsteiger was haben.

Nun ist allerdings in einer Millionenstadt wie Berlin Umsteigen eher der Normalfall als die umsteigefreie Fahrt von Start zu Ziel, gerade bei Umlandpendlern. Gerade deshalb halte ich den Effekt durch den dichteren Takt für größer als durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit. Wobei die Diskussion eh müßig ist: um einen netzweiten 10-min-Takt anbieten zu können, müssen die Strecken eh ausgebaut werden. Und wenn man sie eh anfässt, kann man auch die Geschwindigkeit auf 100 km/h, vielleicht sogar auf 120 km/h erhöhen. Ebenso wird noch viel Wasser die Spree herabfließen, bis die Infrastruktur netzseitig angepasst ist - bis dahin können auch genug ausreichend schnelle (und zuverlässige!) Bahnen beschafft werden, um das Angebot zu fahren.

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ralf51

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def
2-3 min Fahrzeitersparnis durch höhere Geschwindigkeiten und eine bessere Beschleunigung, ...

Da ist auf den meisten Umlandlinien mehr Einsparung drin. Vergleicht mal eure S-Bahn mit Stadt-Schnellbahnen in anderen (europäischen) Metropolen! Selbst der Vergleich mit der Berliner U-Bahn zeigt schon, wie lahm die S-Bahn wirklich ist. ( -> wer es nicht glaubt: mal die Durchschnittszeit von Zug fährt in den Bahnhof und Zug verlässt diesen ermitteln und vergleichen)

"Andere europäische Metropolen" helfen als Allgemeinplatz nicht weiter - wenn, dann muss man ein konkretes Beispiel benennen und dann auch Siedlungsstruktur und die daraus resultierende Haltepolitik vergleichen, ebenso wie die Gesamtreisezeiten.

Und wo die Berliner U-Bahn 80 km/h fährt, würde mich auch mal interessieren.

Zitat
ralf51
Ich finde es recht schade, dass man nicht erst mal versucht, durch einfache und kostengünstige Maßnahmen die vorhadene Infrastruktur zu optimieren bzw. besser zu nutzen und stattdessen lieber (ergebnislos) jahrelang über irgendwelche Neubaustrecken redet.

Ja, klar. Aber die Maßnahmen sind ja auch nicht zwangsläufig kostengünstig. Auf der Strecke nach Potsdam ist das Problem z.B. eher die Eingleisigkeit, v.a. jene zwischen Wannsee und Griebnitzsee. Und gerade hier wäre ein Ausbau auch nicht einfach zu verwirklichen. (Also in der Theorie. Wenn sich eine Möglichkeit fände, anderswo ein Testgleis für die S-Bw Wannsee zu errichten, wäre es gar nicht so kompliziert.)

Zitat
ralf51
Wenn Ihr wirklich Umlandpendler von der Straße haben wollt, dürft Ihr nicht mit Eurer Bahndenke an das Thema gehen, sondern müsst versuchen, die Gehirnwindungen der Autofahrer zu verstehen!!! Ich kann da helfen, ich liebe nämlich beides ;-)

Und genau da denke ich, dass 2-3 min (oder lass es in Einzelfällen 5 min sein) eben nicht das Hauptproblem sind. Viele wollen einfach ihren privaten Raum - da ist es für den ÖPNV schwer mitzuhalten.

Aber viele andere mögen andere Gründe haben, und da sollte man ansetzen: z.B. dürften viele sogar eine theoretisch etwas längere Fahrzeit in Kauf nehmen, wenn sie dafür zuverlässig immer zur gleichen Zeit ankommen. (Eine S-Bahn, die zuverlässig immer 25 min braucht, kann besser sein als eine Autofahrt, die oft 20, ab und zu aber auch 40 min dauert.) Gerade hier hat die Berliner S-Bahn bekanntlich ja noch einiges an Verbesserungspotential.

Andere Themen sind m.E. die gefühlte Sicherheit (auch hier ist noch Luft nach oben), das der-Witterung-ausgeliefert sein (besonders ärgerlich, wenn die Bahn dann auch noch unzuverlässig ist) und auch die Reisezeit - hier aber wie gesagt eher bedingt durch Taktdichten, daraus resultierende schlechte Anschlüsse und teils zu fahrende Umwege.

Zitat
def
"Andere europäische Metropolen" helfen als Allgemeinplatz nicht weiter - wenn, dann muss man ein konkretes Beispiel benennen

Andersrum wird ein Schuh draus, denn ehrlich gesagt fällt mir kein Netz ein, das vergleichbar lahm ist. ALLES ist eigentlich schneller. Atherner Oberflächenverkehr auf völlig runtergewirtschafteten Strecken, manche italienischen Spezialitäten (die man aber auch nich als Nahverkehr bezeichnen kann) und die alten Tubestrecken zähle ich da mal fairerweise nich mit. Ansonsten ist alles was ich bisher gesehen habe zügiger unterwegs, von Hamburg bis München, von Prag bis Barcelona. Am Bummeligsten fand ich da eigentlich noch Kopenhagen, aber auch da ging es gefühlt schneller voran.

Zitat
def
Und wo die Berliner U-Bahn 80 km/h fährt, würde mich auch mal interessieren.

Weiß ich auch nicht bzw. hab ich ja auch gar nich geschrieben.
Es geht mir um die Bahnhofszeiten (wie auch immer das in der Fachsprache richtig heißt) - also Bremsen benutzen beim Anhalten statt ausrollen lassen, zügige Abfertigung und anschließend maximalen Fahrstrom in die Motore. Da hat die Berliner S-Bahn meiner Meinung nach das Schlusslicht inne und ich habe noch keine vergleichbare Stadt erlebt, in der die Bahnen ähnlich lahm unterwegs sind. Festhalten muss man sich in der S-Bahn nur bei abzweigenden Weichen.

Zitat
def
Andere Themen sind m.E. die gefühlte Sicherheit (auch hier ist noch Luft nach oben), das der-Witterung-ausgeliefert sein (besonders ärgerlich, wenn die Bahn dann auch noch unzuverlässig ist) und auch die Reisezeit - hier aber wie gesagt eher bedingt durch Taktdichten, daraus resultierende schlechte Anschlüsse und teils zu fahrende Umwege.

Natürlich, wenn eine gelernter Autofahrer ein paar Mal diese neumodischen Sparbahnsteige ohne Dach/Windschutz und ohne Bänke stehend bei Kälte und Regen erlebt hat, nimmt er wieder sein Auto. Kann ich nachvollziehen.
Ähnliches gilt für das ganze asoziale Gesockse in den Bahnen und auf den Bahnhöfen. Bahnfahren ist nicht so einfach ;-)

Die S-Bahn ist heute sicherlich nur noch ein Schatten ihrer selbst. Daher denke ich auch, dass die S-Bahn das meiste Potenzial hat, zusätzliche Kapazitäten zur Verfügung zu stellen und auch eine beträchtliche Geschwindigkeitssteigerung möglich ist. Man muss es nur wollen!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
def
Und wo die Berliner U-Bahn 80 km/h fährt, würde mich auch mal interessieren.

Es gibt meines Wissens bei der Berliner U-Bahn keine Strecken, die mit 80 km/h oder schneller befahren werden dürfen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h.

Die U-Bahn darf nur 70 km/h. Es macht bei den kurzen Haltestellenabständen auch kaum Sinn, schneller zu fahren.

Die S-Bahn braucht (wenn sie es denn darf) etwa 800 m, um auf 100 km/h zu beschleunigen, und etwa die gleiche Strecke, um wieder zu bremsen. Das zeigt auch, dass erst bei Halteabständen deutlich über 1,5 km eine höhere Maximal-Geschwindigkeit überhaupt wesentliche Fahrzeitgewinne bringt. Wesentlich wichtiger sind z.B. kurze Haltezeiten.

Edit meint noch, dass auf den Innenstrecken (Nord-Süd-Tunnel und Stadtbahn) fast durchgehend nur 60 km/h zulässig sind. Dies wird evtl. von ralf als "etwas lahm" empfunden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2018 23:21 von Latschenkiefer.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2018 00:00 von Arec.

Zitat
Latschenkiefer
Die U-Bahn darf nur 70 km/h. Es macht bei den kurzen Haltestellenabständen auch kaum Sinn, schneller zu fahren.

Die S-Bahn braucht (wenn sie es denn darf) etwa 800 m, um auf 100 km/h zu beschleunigen, und etwa die gleiche Strecke, um wieder zu bremsen. Das zeigt auch, dass erst bei Halteabständen deutlich über 1,5 km eine höhere Maximal-Geschwindigkeit überhaupt wesentliche Fahrzeitgewinne bringt. Wesentlich wichtiger sind z.B. kurze Haltezeiten.

Dann muss man in der Zukunft schneller beschleunigende Züge beschaffen.

Ein F92-Zug hat eine Anfahrbeschleunigung von 1,5m/s², die BR 481/482 (ebenso wie die neuen 483/484)nur 1,0m/s².

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!