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Sammelthread: Nahverkehr in Brandenburg
geschrieben von Marc1 
Zitat
B-V 3313
Dann muss man in der Zukunft schneller beschleunigende Züge beschaffen.

Ein F92-Zug hat eine Anfahrbeschleunigung von 1,5m/s2, die BR 481/482 (ebenso wie die neuen 483/484)nur 1,0m/s2.

Bitte keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Keine S-Bahnen der heutigen Zeit beschleunigen schneller. Einzelfälle mal ausgenommen, aber die verschwinden ja noch dieses Jahr.
Zitat
B-V 3313
Dann muss man in der Zukunft schneller beschleunigende Züge beschaffen.

Ein F92-Zug hat eine Anfahrbeschleunigung von 1,5m/s2, die BR 481/482 (ebenso wie die neuen 483/484)nur 1,0m/s2.

Dazu müsste die Gleichstrom-S-Bahn zuvor technisch aufgerüstet werden.

Der Anfahrstrom pro Zug ist derzeit bei 4 Kiloampere begrenzt. Auch bei der U-Bahn mit der gleichen Nennspannung von 750V, aber die kürzeren und leichteren Sechswagenzüge (bzw. Achtwagenkleinprofilzüge) holen daraus deutlich mehr Vortrieb.

Bei der S-Bahn wird künftig mit den neuen Baureihen noch etwas sanfter beschleunigt, es sei denn, man schaltet die Klimageräte während der Anfahrt aus. Erhöhen lässt sich die zulässige Stromaufnahme pro Zugeinheit nur bei Einsatz kürzerer Züge (das will niemand wirklich) oder Schaffung erheblich kürzerer Speiseabschnitte (was etwa doppelt soviele Gleichrichter-Unterwerke bedeutet).
Alternativ könnte man auch die Spannung erhöhen, das muss aber netzweit passieren und würde neue Traktionsausrüstungen für alle bestehenden Unterwerke und die vorhandenen und bestellten Züge erfordern. Durch Erhöhung der Fahrspannung auf 1500V wäre es möglich, erheblich mehr Leistung bei gleicher Stromstärke zu übertragen. Nur so ließe sich die Anfahrbeschleunigung bei Vollzuglänge merklich steigern.

so long

Mario
Zitat
Flexist
Bitte keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Keine S-Bahnen der heutigen Zeit beschleunigen schneller.

Welche "anderen S-Bahnen"? Falls es dir entgangen ist, das Berliner System ist anders als die meisten anderen Systeme. Nicht nur technsich, auch von der Bedeutung als innerstädtische Schnellbahn und welches andere deutsche S-Bahnsystem hat so viele innerstädische Abschnitte die nur mit 60km/h befahren werden dürfen? Das zum Thema Äpfel und Birnen. ,-)

Zitat
Flexist
Einzelfälle mal ausgenommen, aber die verschwinden ja noch dieses Jahr.

Das ist noch lange kein Grund uns "Denkverbote" zu erteilen.

Wir müssen oder sollten überlegen wie wir das System schneller machen können. Dazu gehören natürlich kürzere Haltezeiten an den Bahnhöfen und die Wiedererhöhung der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit für alle Züge auf 100km/h. Aber da muss es nicht aufhören.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
der weiße bim

Bei der S-Bahn wird künftig mit den neuen Baureihen noch etwas sanfter beschleunigt, es sei denn, man schaltet die Klimageräte während der Anfahrt aus.

Wo hast du das her? Die 60 Minuten für die Ringumrundung sind weiterhin gesetzt. Daher müssen sie so stark beschleunigen wie 481 und 480. Da wegen der verzögerten Türöffnung gegenüber heute weitere kostbare Sekunden verloren gehen müssten sie eher stärker beschleunigen.

Wenn ich mich recht entsinne muss sogar der Bau einer weiteren Station machbar sein bei Einhaltung der 60 Minuten.

*******
Logital bei Twitter.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2018 06:32 von Logital.
Kurz mal eine andere Neuigkeit

Bei Spree Neiße Bus (zur Deutschen Bahn gehörend) herrscht wohl ein hoher Krankenstand, weshalb insbesondere im Stadtverkehr mit Fahrtausfällen gerechnet werden muss.
[www.bahn.de]
Zitat
Logital
Wo hast du das her? Die 60 Minuten für die Ringumrundung sind weiterhin gesetzt. Daher müssen sie so stark beschleunigen wie 481 und 480. Da wegen der verzögerten Türöffnung gegenüber heute weitere kostbare Sekunden verloren gehen müssten sie eher stärker beschleunigen.

... was nebenbei eine weitere Möglichkeit zur Beschleunigung des ÖPNVs aufzeigt: ein Ende des grassierenden Sicherheitswahns. Nicht nur, dass es nicht mehr möglich sein soll, dass sich Türen schon beim langsamen Ausrollen öffnen, es kommen auch noch diese elenden ständig ausfahrenden Spaltüberbrückungen hinzu, die dann auch noch ewig brauchen, eh sie einmal ausgefahren sind. Warum dauert das eigentlich so lange? Soll das echt der Stand der Technik sein?
Zitat
def
Zitat
Logital
Wo hast du das her? Die 60 Minuten für die Ringumrundung sind weiterhin gesetzt. Daher müssen sie so stark beschleunigen wie 481 und 480. Da wegen der verzögerten Türöffnung gegenüber heute weitere kostbare Sekunden verloren gehen müssten sie eher stärker beschleunigen.

... was nebenbei eine weitere Möglichkeit zur Beschleunigung des ÖPNVs aufzeigt: ein Ende des grassierenden Sicherheitswahns. Nicht nur, dass es nicht mehr möglich sein soll, dass sich Türen schon beim langsamen Ausrollen öffnen, es kommen auch noch diese elenden ständig ausfahrenden Spaltüberbrückungen hinzu, die dann auch noch ewig brauchen, eh sie einmal ausgefahren sind. Warum dauert das eigentlich so lange? Soll das echt der Stand der Technik sein?

Es ist, was Klapprampen betrifft, nicht mehr gefordert als das was die Baureihe 480 bereits heute ausführt.

*******
Logital bei Twitter.
Da ich bei schlecht bezahlten Konzerten mein Cembalo (Altes Klavier in Harfengröße) per Sackkarre und S-Bahn transportiere: Die Rampen der 480er sind wirklich ein Traum :)
Durch die gerundete Form ist ein einfaches Reinrollen möglich, egal ob der Bahnsteig ein paar mm oder cm zu hoch oder niedrig ist.
Die Rampen der Talentzüge sind für solche kleinen Abweichungen nicht ganz so gut


Edit: Rückgängigmachung einer sinnlosen Autokorrektur



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2018 10:43 von PassusDuriusculus.
Fuhr die S-Bahn früher nicht auf der Süd Seite des BW Richtung Wannsee?
Was hindert die Bahn am zweigleisigen Wiederaufbau zwischen Gribnitzsee und Babelsberg?
Wenn demnächst der Regiobus aus der Johannsenstraße in Babelsberg auszieht ist auch Platz Richtung Potsdam Hbf.
Zitat
der weiße bim
Zitat
B-V 3313
Dann muss man in der Zukunft schneller beschleunigende Züge beschaffen.

Ein F92-Zug hat eine Anfahrbeschleunigung von 1,5m/s2, die BR 481/482 (ebenso wie die neuen 483/484)nur 1,0m/s2.

Dazu müsste die Gleichstrom-S-Bahn zuvor technisch aufgerüstet werden.

Der Anfahrstrom pro Zug ist derzeit bei 4 Kiloampere begrenzt. Auch bei der U-Bahn mit der gleichen Nennspannung von 750V, aber die kürzeren und leichteren Sechswagenzüge (bzw. Achtwagenkleinprofilzüge) holen daraus deutlich mehr Vortrieb.

Bei der S-Bahn wird künftig mit den neuen Baureihen noch etwas sanfter beschleunigt, es sei denn, man schaltet die Klimageräte während der Anfahrt aus. Erhöhen lässt sich die zulässige Stromaufnahme pro Zugeinheit nur bei Einsatz kürzerer Züge (das will niemand wirklich) oder Schaffung erheblich kürzerer Speiseabschnitte (was etwa doppelt soviele Gleichrichter-Unterwerke bedeutet).
Alternativ könnte man auch die Spannung erhöhen, das muss aber netzweit passieren und würde neue Traktionsausrüstungen für alle bestehenden Unterwerke und die vorhandenen und bestellten Züge erfordern. Durch Erhöhung der Fahrspannung auf 1500V wäre es möglich, erheblich mehr Leistung bei gleicher Stromstärke zu übertragen. Nur so ließe sich die Anfahrbeschleunigung bei Vollzuglänge merklich steigern.

Hat sich denn in den letzten 40 Jahren nichts an der Antriebstechnik verbessert???
Du willst uns also erklären, dass durch die weiter bestehende 4 kA Grenze (gleiche Fahrzeugmasse angenommen) neue Triebwagen keine bessere Beschleunigung hinbekommen??? Das fällt mir schwer zu glauben.

Und wer ist denn für die Unterwerke zuständig? Etwa auch DB Netz oder ein Ableger davon? Nehmen wir mal an, das wäre so, warum lässt man sich dann von denen keine zusätzlichen Unterwerke bauen? Die neue Groko will bei DB Netz und deren Kumpelvereinen die Gewinnerzielungsabsicht aus den Satzungen entfernen und stattdessen diese Vereine dazu verpflichten, für mehr Fahrgäste zu sorgen. Es ist also ein guter Zeitpunkt für Forderungen nach Infrastrukturausbau!
Zitat
Gleisdreiecke
Was hindert die Bahn am zweigleisigen Wiederaufbau zwischen Gribnitzsee und Babelsberg?
Vermutlich die Breite der Brücke an der Neuen Kreisstraße und die Bebauung zwischen Neuer Kreisstraße und Fern- und Regionalbahntrasse.
Zitat
Flexist
Zitat
B-V 3313
Dann muss man in der Zukunft schneller beschleunigende Züge beschaffen.

Ein F92-Zug hat eine Anfahrbeschleunigung von 1,5m/s2, die BR 481/482 (ebenso wie die neuen 483/484)nur 1,0m/s2.

Bitte keine Äpfel mit Birnen vergleichen. Keine S-Bahnen der heutigen Zeit beschleunigen schneller. Einzelfälle mal ausgenommen, aber die verschwinden ja noch dieses Jahr.

Welche Einzelfälle bei der S-Bahn gibt es?
Zitat
ralf51
Hat sich denn in den letzten 40 Jahren nichts an der Antriebstechnik verbessert???
Du willst uns also erklären, dass durch die weiter bestehende 4 kA Grenze (gleiche Fahrzeugmasse angenommen) neue Triebwagen keine bessere Beschleunigung hinbekommen??? Das fällt mir schwer zu glauben.

Und wer ist denn für die Unterwerke zuständig? Etwa auch DB Netz oder ein Ableger davon? Nehmen wir mal an, das wäre so, warum lässt man sich dann von denen keine zusätzlichen Unterwerke bauen? Die neue Groko will bei DB Netz und deren Kumpelvereinen die Gewinnerzielungsabsicht aus den Satzungen entfernen und stattdessen diese Vereine dazu verpflichten, für mehr Fahrgäste zu sorgen. Es ist also ein guter Zeitpunkt für Forderungen nach Infrastrukturausbau!

Die Antriebstechnik hat sich schon verbessert, aber die Grundsätze der Elektrotechnik nicht. ;-)

Mal eben doppelt so viele Unterwerke bauen ist auch nicht so einfach. Jedes Unterwerk kostet eine Menge Geld, und für eine minimal bessere Beschleunigung viele Millionen in den Sand zu setzen, ist Unsinn. Man hat sich schon etwas dabei gedacht!
Zitat
Gleisdreiecke
Fuhr die S-Bahn früher nicht auf der Süd Seite des BW Richtung Wannsee?
Was hindert die Bahn am zweigleisigen Wiederaufbau zwischen Gribnitzsee und Babelsberg?
Wenn demnächst der Regiobus aus der Johannsenstraße in Babelsberg auszieht ist auch Platz Richtung Potsdam Hbf.

1. Frage: ja
2. Frage: Das wurde schon in den 1990er Jahren untersucht. Es ist sehr teuer, die alte Streckenführung wiederherzustellen, da diverse (schon lange nicht mehr genutzte) Ingenieurbauwerke abgängig sind und neu gebaut werden müssten. Daher verschwand das Projekt wieder in der Schublade. Wenn der 2-gleisige Ausbau irgendwann doch kommt, wird man mit hoher Wahrscheinlichkeit das sogenannte Prüfgleis für den 2-gleisigen Ausbau nutzen (das neben dem Streckengleis liegt).
Zitat
Latschenkiefer
Zitat
ralf51
Hat sich denn in den letzten 40 Jahren nichts an der Antriebstechnik verbessert???
Du willst uns also erklären, dass durch die weiter bestehende 4 kA Grenze (gleiche Fahrzeugmasse angenommen) neue Triebwagen keine bessere Beschleunigung hinbekommen??? Das fällt mir schwer zu glauben.

Und wer ist denn für die Unterwerke zuständig? Etwa auch DB Netz oder ein Ableger davon? Nehmen wir mal an, das wäre so, warum lässt man sich dann von denen keine zusätzlichen Unterwerke bauen? Die neue Groko will bei DB Netz und deren Kumpelvereinen die Gewinnerzielungsabsicht aus den Satzungen entfernen und stattdessen diese Vereine dazu verpflichten, für mehr Fahrgäste zu sorgen. Es ist also ein guter Zeitpunkt für Forderungen nach Infrastrukturausbau!

Die Antriebstechnik hat sich schon verbessert, aber die Grundsätze der Elektrotechnik nicht. ;-)

Mal eben doppelt so viele Unterwerke bauen ist auch nicht so einfach. Jedes Unterwerk kostet eine Menge Geld, und für eine minimal bessere Beschleunigung viele Millionen in den Sand zu setzen, ist Unsinn. Man hat sich schon etwas dabei gedacht!

Richtig. Wegen seiner hohen Effizienz und dem einfachen Aufbau machte der Gleichstromreihenschlußmotor vor knapp 100 Jahren das Rennen bei der endgültigen Systementscheidung für die "Elektrisierung" der Berliner Stadt-, Ring und Vorortbahn. Die Drehstromantriebe der heutigen Zeit sind bei vergleichbarer Leistung kleiner, leichter und viel wartungsärmer. Seit deren Einsatz 1986 bei den 480er Prototypzügen wurden die (gegenüber der Dampftraktion schon verdoppelten) Beschleunigung der Gleichstromgeneration nochmals fast verdoppelt, mehr ist mit 3 MW verfügbarer elektrischer Leistung nicht drin.
Man könnte über Energiespeicher versuchen die Bremsenergie zwischen zu speichern und beim Anfahren dazugeben. Entsprechende Speicher plus Steuer- und Regeltechnik sind noch? viel zu groß und zu schwer und zu teuer, wirken bisher elektrisch, mechanisch und finanztechnisch eher kontraproduktiv.
Mit steigender Digitalisierung dürfte es irgendwann möglich sein, die Anfahrstrombegrenzung dynamisch auszulegen. Ist ein Zug allein im Speisebereich, könnte er auch mit 5 oder 6 kA anfahren ohne Problem bei der Fahrstromeinspeisung. Bewegen sich mehrere Züge hintereinander im Signalabstand, ist das unmöglich.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.03.2018 00:28 von der weiße bim.
Zitat
der weiße bim

Mit steigender Digitalisierung dürfte es irgendwann möglich sein, die Anfahrstrombegrenzung dynamisch auszulegen. Ist ein Zug allein im Speisebereich, könnte er auch mit 5 oder 6 kA anfahren ohne Problem bei der Fahrstromeinspeisung. Bewegen sich mehrere Züge hintereinander im Signalabstand, ist das unmöglich.

Das heißt, wir hätten genau dann keine Beschleunigung, wenn wir sie bräuchten...

Ich erinnere mich, dass die Beschleunigung bei der Eisenbahn sowieso auf 1,0 m/s² beschränkt ist - aus Komfortgründen, aber dennoch rechtlich festgelegt. Ich suche da noch die Quelle. Bei BoStrab-Bahnen akzeptiert man da geringfügig mehr. Letztendlich sehe ich da aber in der Beschleunigung kein kein Problem, würde man deutlich stärker beschleunigen, dann wäre das mit dem Festhalten schon problematisch.

Letztendlich wäre es aber wohl vollkommen ausreichend, wenn man die S-Bahnen mal wieder so fahren lassen würde, wie es bis 2006 ausgebaut wurde. Heute scheint ja jedes zweite Signal kaputt zu sein.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
der weiße bim
Der Anfahrstrom pro Zug ist derzeit bei 4 Kiloampere begrenzt. Auch bei der U-Bahn mit der gleichen Nennspannung von 750V, aber die kürzeren und leichteren Sechswagenzüge (bzw. Achtwagenkleinprofilzüge) holen daraus deutlich mehr Vortrieb.

4 kA ist bei 750V immer noch eine maximale Leistung von 3.000 kW. Derzeit sind die Viertelzüge meines Wissens nach mit 600 kW motorisiert, das wären 2.400 kW für einen Ganzzug. Dort ist also noch etwas Luft nach oben für Hilfsbetriebe und weitere Antriebsleistung.

Zitat
Nemo
Ich erinnere mich, dass die Beschleunigung bei der Eisenbahn sowieso auf 1,0 m/s² beschränkt ist - aus Komfortgründen, aber dennoch rechtlich festgelegt. Ich suche da noch die Quelle. Bei BoStrab-Bahnen akzeptiert man da geringfügig mehr. Letztendlich sehe ich da aber in der Beschleunigung kein kein Problem, würde man deutlich stärker beschleunigen, dann wäre das mit dem Festhalten schon problematisch.

Letztendlich wäre es aber wohl vollkommen ausreichend, wenn man die S-Bahnen mal wieder so fahren lassen würde, wie es bis 2006 ausgebaut wurde. Heute scheint ja jedes zweite Signal kaputt zu sein.

Technologisch ist die Anfahrzugkraft im unteren Geschwindigkeitsbereich durch die Reibung zwischen Rad und Schiene beschränkt. Mit voller Leistung kann eigentlich kein Schienenfahrzeug anfahren, dafür reicht die Haftreibung bei den heute installierten Leistungen nicht aus. Für die Kraftübertragung ist das Gewicht relevant, was auf den angetriebenen Radsätzen lastet. Da gibt es ja immerhin noch zwei, die nicht angetrieben sind, womit man zumindest im unteren Geschwindigkeitsbereich durch andere Verteilung schneller "auf Touren" kommen würde (Die Anfahrzugkraft ist Masse[t] auf den Antriebsachsen * Erdanziehungskraft * Haftreibungsbeiwert, dem gegenüber steht die Leistungsgrenze durch installierte Geschwindigkeit, Zugkraft ist Leistung[kW]/Geschwindigkeit[m/s]).

Für eine BR 481 müsste bei guter Haftreibung (µ = 0,3), gleicher Gewichtsverteilung (45t Adhäsionsmasse) und 600 kW Leistung der Leistungseckpunkt bei 16 km/h liegen, wenn ich mich nicht verrechnet habe. Erst ab diesem Wert ist derzeit die installierte Leistung begrenzend für die Beschleunigung. Dabei ist der Reibungskoeffizient von 0,3 allerdings sehr optimistisch, bei schlechteren Verhältnissen (beispielsweise bei einem Haftreibungskoeffizient 0,2) kann der Leistungseckpunkt auch erst bei 24 km/h liegen, wir wollen ja keine "Schönwetterbahn" bauen. ;) Real ist der Haftreibungskoeffizient übrigens auch noch geschwindigkeitsabhängig.

Als Schlussfolgerung bedeutet das, dass jedwede Erhöhung der Leistung erst ab im Mittel etwa 20 km/h wirksam werden kann, sofern man da auf den Antriebsachsen lastende Gewicht nicht erhöhen kann. Bei einer höheren Leistung kann diese natürlich auch erst entsprechend später ausgefahren werden.

Ich meine allerdings auch, dass die Anfahrzugkraft von Eisenbahnen auf 1,2 m/s² begrenzt ist, konnte dazu auch keine Quelle finden. Meiner Meinung sollte man das in der EBO finden, aber da konnte ich es auf die Schnelle nicht entdecken.
Hier geht gerade wirklich einiges durcheinander, danke dir Arec für die Aufklärung. Um es nochmal ganz deutlich zu sagen: Die Anfahrtsbeschleunigung ist ein toller Wert, der leider nichts darüber aussagt wie lange die gehalten werden kann. Eine BR 424 hat auch nur 1,0 m/s², wer damit mal gefahren ist, weiß dass das Anfahren deutlich spürbar zackiger ist als bei einer 481. Hat dort jemand zufällig Zahlen/ein Diagramm zu? Finde leider nichts.

Anders gesagt: würde die 481/482 die 1,0 m/s² bis Tempo 100 durchhalten, bräuchte sie zur Beschleunigung nur 385 Meter und nicht deutlich über 800. Natürlich ist das wegen steigender nötiger Leistung ein unrealistisches Optimum, aber zeigt was für ein Spielraum dort besteht. Die BR 481 schafft es ja nichtmal annähernd von 100 auf der Strecke zum Stillstand zu kommen, die einzige Quelle, die ich auf die Schnelle gefunden habe, spricht von 720m. Dort führt ja wohl das »ABS« dazu, dass der von Arec genannte Punkt der Gewichtsverteilung auf den Achsen eben nicht gleichmäßig erfolgt.

Die Frage wäre imho einerseits, ob sich nicht mit heutiger Technik und entsprechenden Investitionen an den Unterwerken die Versorgung optimieren könnte und andererseits, ob man wirklich gleichzeitig beschleunigen und den Fahrgastraum kühlen muss oder es nicht ausreicht, außerhalb der Verbrauchspeaks zu kühlen.

Infos zum Thema Unterwerke sind leider im Internet rar, einiges findet sich hier: [www.s-bahn-forum.de]
Was hier oft angesprochen wurde, Verkürzung der Aufenthaltszeiten in den Bahnhöfen:

Der massive Fahrgastandrang verlängert diese Zeiten. Dem kann man nur durch maximale Zuglängen und dichtmöglichsten Takt erzeugen.

Das Problem kann man täglich erleben, was sich dann auf nachfolgende Züge auswirkt. Egal ob Regio, S-Bahn, U-Bahn.

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Ein Hoch auf die Meinungsfreiheit

Viele Grüße aus Wedding
Zitat
vasarius
Hier geht gerade wirklich einiges durcheinander, danke dir Arec für die Aufklärung. Um es nochmal ganz deutlich zu sagen: Die Anfahrtsbeschleunigung ist ein toller Wert, der leider nichts darüber aussagt wie lange die gehalten werden kann. Eine BR 424 hat auch nur 1,0 m/s², wer damit mal gefahren ist, weiß dass das Anfahren deutlich spürbar zackiger ist als bei einer 481. Hat dort jemand zufällig Zahlen/ein Diagramm zu? Finde leider nichts.

Anders gesagt: würde die 481/482 die 1,0 m/s² bis Tempo 100 durchhalten, bräuchte sie zur Beschleunigung nur 385 Meter und nicht deutlich über 800. Natürlich ist das wegen steigender nötiger Leistung ein unrealistisches Optimum, aber zeigt was für ein Spielraum dort besteht.

Ich hab mal versucht, das auszurechnen. Ich habe für die Fahrtwiderstände teilweise vereinfachte Annahmen genommen, und ob und wie sehr die Beschleunigung im unteren Geschwindigkeitsbereich begrenzt ist, wissen wir ja noch nicht. Ich habe halbwegs vorsichtige Annahmen für den Haftreibung Rad-Schiene angenommen. Bei den Fahrtwiderständen bin ich mir ein wenig unsicher, dass kann gerne noch mal jemand nachrechnen, ich bin auch kein Fahrzeugtechnikexperte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.03.2018 14:48 von Arec.


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