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S3-Sperrung geht in die Verlängerung
geschrieben von BahnInfo-Redaktion 
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def
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md95129
Mir scheint, dass die fehlende Konkurrenz und ein Denken, das die Belange des Zahlviehs nicht beruecksichtigt, zu einer solchen laxen Haltung beitraegt.

Damit hast Du vermutlich den Kern der Misere benannt. Das zeigt sich ja auch bei anderen DB-Unternehmen, z.B. durch über Monate und z.T. wiederholt stillliegende Aufzüge und Rolltreppen. Oder Dinge wie die Weichenstörung am Ostkreuz vor einigen Wochen, deren Behebung einen ganzen Tag dauerte, an dem die Regionalzüge nicht verkehren konnte. (Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen - anderswo stellt man in diesem Zeitraum die Bahnanlagen nach einem Schlammrutsch und Unfall wieder her.)

Das mit der Konkurrenz stimmt aber nur halb: natürlich gibt es eine Konkurrenz, eine sehr starke sogar - den Pkw. Das gilt jedoch nur für das Verkehrssystem Bahn, nicht für DB Netz als daran beteiligtes Unternehmen, denn die hat keinerlei Kontakt zum Endkunden; sie hat noch nicht mal einen Anreiz, für einen funktionierenden Bahnbetrieb zu sorgen, da ihre Hauptaufgabe das Geldverdienen ist - sie wird belohnt, wenn sie ein möglichst gutes Ergebnis hat, aber für Ausfälle nicht bestraft.

Und genau das ist ein Problem der Bahnreform, die ich inzwischen als weitgehend gescheitert betrachten würde. Man muss sich entscheiden: entweder man verfolgt das Wettbewerbsprinzip noch konsequenter, dann müsste man allerdings DB Netz und DB StuS vom DB-Konzern trennen, oder man kehrt zurück zur Einheitsbahn, die dann allerdings als Vorgabe eine schwarze Null bei gleichzeitig höchst möglichem Anteil am Modal Split haben sollte. So oder so darf beim Netz der Gewinn keine politische Vorgabe sein, allenfalls wirtschaftliches Agieren.

Die derzeitige Struktur des Bahnverkehrs aus möglichst vielen Akteuren (Aufgabenträger, Netzbetreiber, Eisenbahnbetriebsunternehmen usw.) scheint im Nachhinein vor allem eine Auswirkung zu haben: möglichst viele Leute verdienen bei möglichst wenig Verantwortung möglichst viel Geld. Und ob durch den (sich auch nicht kostenlos verwaltendenden) Geldkreislauf Bund > Länder > Aufgabenträger > Eisenbahnbetriebsunternehmen > DB Netz > Bund überhaupt ein einziger Euro gegenüber der früheren Situation eingespart wird?

Ein anderes Problem kommt hingegen hinzu: die gefährliche Grundregel, dass mit zunehmendem Gehalt die Verantwortung fürs eigene Tun immer weiter sinkt (während zugleich im - vermeintlichen - Erfolgsfall Boni versprochen werden), ist auch außerhalb der Bahnwelt inzwischen Standard. Siehe Bankenkrise, siehe VW.

Die Politik erkennt wiederum nicht, wie potentiell gefährlich die Probleme bei der Bahn für den Standort Deutschland sein können. Was sagt das eigentlich über deutsche Technologie aus, wenn man noch nicht mal in der Lage ist, unter relativ günstigen klimatischen Bedingungen einen einfachen Bahnbetrieb zu organisieren? (Es geht nicht um eine Mondlandung oder die Weltformel, es geht einfach nur um Bahnbetrieb!)

Kleiner sarkastischer Zusatz:

Das wird sicher alles viel besser wenn Roland Pofalla endlich Bahnvorstand für Infrastruktur wird wie die FAZ schreibt.
Hallo def,

danke! Ein sehr guter und differenzierter Beitrag mit vielen guten Punkten, über die es sich nachzudenken lohnt.

Viele Grüße
Manuel

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def
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md95129
Mir scheint, dass die fehlende Konkurrenz und ein Denken, das die Belange des Zahlviehs nicht beruecksichtigt, zu einer solchen laxen Haltung beitraegt.

Damit hast Du vermutlich den Kern der Misere benannt. Das zeigt sich ja auch bei anderen DB-Unternehmen, z.B. durch über Monate und z.T. wiederholt stillliegende Aufzüge und Rolltreppen. Oder Dinge wie die Weichenstörung am Ostkreuz vor einigen Wochen, deren Behebung einen ganzen Tag dauerte, an dem die Regionalzüge nicht verkehren konnte. (Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen - anderswo stellt man in diesem Zeitraum die Bahnanlagen nach einem Schlammrutsch und Unfall wieder her.)

Das mit der Konkurrenz stimmt aber nur halb: natürlich gibt es eine Konkurrenz, [...]
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def
Und genau das ist ein Problem der Bahnreform, die ich inzwischen als weitgehend gescheitert betrachten würde. Man muss sich entscheiden: entweder man verfolgt das Wettbewerbsprinzip noch konsequenter, dann müsste man allerdings DB Netz und DB StuS vom DB-Konzern trennen, oder man kehrt zurück zur Einheitsbahn, die dann allerdings als Vorgabe eine schwarze Null bei gleichzeitig höchst möglichem Anteil am Modal Split haben sollte. So oder so darf beim Netz der Gewinn keine politische Vorgabe sein, allenfalls wirtschaftliches Agieren.
Wenn ich jetzt mal die Stammtischparole einwerfen würde: Die DB wieder komplett in Staatseigentum = Deutsche Bundesbahn. Wäre das besser oder nicht sinnvoll? Ersteres wäre fast mein Wunsch da ich den heutigen Zustand als unerträglich empfinde.

"Zielverzeichnis Berlin 2018 - Eine Sammlung" >> Infos bei Facebook "GraphX Berlin"
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GraphXBerlin
Die DB wieder komplett in Staatseigentum = Deutsche Bundesbahn. Wäre das besser oder nicht sinnvoll? Ersteres wäre fast mein Wunsch da ich den heutigen Zustand als unerträglich empfinde.

Mir wär's auch lieber, aber widerspräche das nicht der heiligen Kuh des freien Wettbewerbs auf der Schiene?
Hallo Manuel,

vielen Dank!

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GraphXBerlin
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def
Und genau das ist ein Problem der Bahnreform, die ich inzwischen als weitgehend gescheitert betrachten würde. Man muss sich entscheiden: entweder man verfolgt das Wettbewerbsprinzip noch konsequenter, dann müsste man allerdings DB Netz und DB StuS vom DB-Konzern trennen, oder man kehrt zurück zur Einheitsbahn, die dann allerdings als Vorgabe eine schwarze Null bei gleichzeitig höchst möglichem Anteil am Modal Split haben sollte. So oder so darf beim Netz der Gewinn keine politische Vorgabe sein, allenfalls wirtschaftliches Agieren.
Wenn ich jetzt mal die Stammtischparole einwerfen würde: Die DB wieder komplett in Staatseigentum = Deutsche Bundesbahn. Wäre das besser oder nicht sinnvoll? Ersteres wäre fast mein Wunsch da ich den heutigen Zustand als unerträglich empfinde.

Ich tendiere inzwischen auch immer stärker dazu, was natürlich nicht mit einem bloßen Zurück zu den Beamtenstrukturen der Bundesbahn gleichzusetzen ist.

Auch wenn es jetzt wirklich OT wird, einen Aspekt haben wir bisher gar nicht betrachtet: die Fahrzeuge. Stellen wir uns einmal vor, ein Betreiber übernimmt zum Tag X ein Streckennetz, und dies bedeutet für ihn ein großes Wachstum (wenn nicht gar einen Neueinstieg in den Markt). Er muss dann zu diesem Tag ausreichend Fahrzeuge haben, die er vorher allerdings nicht testen kann - er muss die Katze im Sack kaufen. Und er muss sich darauf verlassen, dass der Fahrzeughersteller rechtzeitig liefert, denn einen Bestand als Alternative für den Betrieb hat er nicht. Aus dem gleichen Grund sollten tunlichst auch keine Schäden auftreten, die zur spontanen Stilllegung eines Großteils der Flotte führen. Und zu allem Überfluss dürfen diese Fahrzeuge dann aber auch nicht zu viel kosten, weil sie ihr Geld ja innerhalb von i.d.R. zehn Jahren wieder eingespielt haben müssen.

Unter diesen Bedingungen ist es fast verwunderlich, dass es auch reibungslose Betriebsübergange gab. Problematisch ist ebenso, dass man sich mittelfristig auf eine Fahrzeuggröße festlegt und nicht reagieren kann - solange der Vertrag mit der ODEG läuft, kann der RE2 nicht einfach um einen fünften Wagen ergänzt werden, selbst wenn man es wollte (und alle Bahnsteige passten).

Ein großer Bahnbetrieb könnte Fahrzeuge vor größeren Beschaffungen im Alltagsbetrieb auf Herz und Nieren testen und würde sicher irgendwo in Deutschland auch eine andere Verwendung für die aktuell auf dem RE2 eingesetzten Triebzüge finden. Könnte und würde führen mich zum letzten Punkt: eigentlich ist die Organisation des Bahnbetriebs letztlich zweitrangig - wichtig wäre, dass sie in der Politik endlich wieder als relevantes und umweltfreundliches Verkehrsmittel wahrgenommen und auch so behandelt wird. Solange das nicht passiert, ist völlig egal, wie sie organisiert ist, es wird weitergehen wie bisher.
Das Problem könnte man wieder mit den "Länderbahnen" umgehen. Also die Züge gehören dem Bundesland und der Betreiber muss sie dort mieten.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Jein. Ich finde diese Variante auch besser als die derzeitige - sie hat allerdings den Verkehrsverbund Mittelsachsen auch nicht vor tagelangen Ausfällen bewahrt. Dafür hat sich mal wieder die Verantwortungslosigkeit der einzelnen Akteure gezeigt, wenn es zu viele sind (ich nannte es gestern "möglichst viele verdienen bekommen möglichst viel bei möglichst wenig Verantwortung"). Für die tageweise vollständig ausfallende RB Elsterwerda - Chemnitz haben weder MRB noch VMS einen SEV organisiert. Sie ist einfach ersatzlos ausgefallen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2016 23:48 von def.
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def
Unter diesen Bedingungen ist es fast verwunderlich, dass es auch reibungslose Betriebsübergange gab. Problematisch ist ebenso, dass man sich mittelfristig auf eine Fahrzeuggröße festlegt und nicht reagieren kann - solange der Vertrag mit der ODEG läuft, kann der RE2 nicht einfach um einen fünften Wagen ergänzt werden, selbst wenn man es wollte (und alle Bahnsteige passten).

Das ist schlichtweg falsch. Die Option auf den 5. Wagen ist ausdrücklich Teil des Vertrags. Es fehlt der Wille dazu, weil es deutliche Mehrkosten bedeuten würde und eben kein Einfluss auf das Thema Bahnsteiglänge besteht.

Natürlich lernen auch die Aufgabenträger mit jeder Ausschreibung dazu. Manche Fehler werden dann vermieden, andere wiederholt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Platte
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GraphXBerlin
Die DB wieder komplett in Staatseigentum = Deutsche Bundesbahn. Wäre das besser oder nicht sinnvoll?

Mir wär's auch lieber, aber widerspräche das nicht der heiligen Kuh des freien Wettbewerbs auf der Schiene?

Meines Wissens befindet sich die DB nach wie vor komplett in Staatseigentum. Sollte dem nicht so sein, wem gehört sie denn dann?
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Jay
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def
Unter diesen Bedingungen ist es fast verwunderlich, dass es auch reibungslose Betriebsübergange gab. Problematisch ist ebenso, dass man sich mittelfristig auf eine Fahrzeuggröße festlegt und nicht reagieren kann - solange der Vertrag mit der ODEG läuft, kann der RE2 nicht einfach um einen fünften Wagen ergänzt werden, selbst wenn man es wollte (und alle Bahnsteige passten).

Das ist schlichtweg falsch. Die Option auf den 5. Wagen ist ausdrücklich Teil des Vertrags. Es fehlt der Wille dazu, weil es deutliche Mehrkosten bedeuten würde und eben kein Einfluss auf das Thema Bahnsteiglänge besteht.

Das war mir zwar nicht bekannt, widerspricht aber meiner Aussage trotzdem nicht. Faktisch hat man sich mittelfristig auf eine Fahrzeuggröße festgelegt. Was nützt eine Option, wenn man die Kosten ihrer Umsetzung scheut? Wenn man sogar den Anbieter auswählt, bei dessen Fahrzeugen die Verlängerung besonders schwierig ist? (Bei den klassischen DB-Doppelstockzügen wäre eine Verlängerung fahrzeugseitig recht einfach möglich gewesen.)

Nebenbei zeigt sich hier wieder die Problematik, dass die ganze Bestellerei wenig nutzt, wenn letztlich eine ausschließlich am Gewinn orientierte DB Netz bzw. DB StuS darüber entscheidet, was gefahren werden kann und wo gehalten wird. Siehe auch Griebnitzsee.

Es zeigt sich außerdem schön, wozu die Aufsplitterung führt: alle verdienen daran (DB Netz/StuS, ODEG, Mitarbeiter des Aufgabenträgers), schuld ist niemand, weil man die Verantwortung schön im Kreis rumreichen kann. Geteilte Verantwortung ist eben keine Verantwortung.

Zitat
Jay
Natürlich lernen auch die Aufgabenträger mit jeder Ausschreibung dazu. Manche Fehler werden dann vermieden, andere wiederholt.

... und die Vertragswerke werden komplexer und komplexer. Ob das letztlich dem Bahnbetrieb hilft? Alle Eventualitäten wird man nie abdecken. Das Grundproblem ist eben, dass sowohl die Infrastrukturbetreiber als auch die Eisenbahnbetriebsunternehmen sich nicht dem System Bahn oder gar dem Gemeinwohl, sondern ausschließlich ihrem Gewinn verpflichtet fühlen (müssen), und das kann man ihnen angesichts der politischen Rahmenbedingungen noch nicht einmal übelnehmen.
Zitat
def
Nebenbei zeigt sich hier wieder die Problematik, dass die ganze Bestellerei wenig nutzt, wenn letztlich eine ausschließlich am Gewinn orientierte DB Netz bzw. DB StuS darüber entscheidet, was gefahren werden kann und wo gehalten wird. Siehe auch Griebnitzsee.

Das stimmt. Dennoch: in der Summe hat die Bestellerei dazu geführt, dass sich mit letztlich vergleichbarem (soweit das inflationsbedingt etc. geht) Mittelaufwand die Zugkilometerzahl im Regionalverkehr seit der Bahnreform ganz beträchtlich erhöht hat.

Das ist freilich nun aus diesem Topf kaum noch weiter steigerbar; dennoch ist es ein erheblicher Zuwachs im Vergleich zu Staatsbahnzeiten.

Zitat

Es zeigt sich außerdem schön, wozu die Aufsplitterung führt: alle verdienen daran (DB Netz/StuS, ODEG, Mitarbeiter des Aufgabenträgers), schuld ist niemand, weil man die Verantwortung schön im Kreis rumreichen kann. Geteilte Verantwortung ist eben keine Verantwortung.

Hundertprozentige Zustmmung.


Zitat
Jay
Natürlich lernen auch die Aufgabenträger mit jeder Ausschreibung dazu. Manche Fehler werden dann vermieden, andere wiederholt.

...und drittens neue gemacht. Der Satz ist zitatreif. ;-)

Zitat
def
Das Grundproblem ist eben, dass sowohl die Infrastrukturbetreiber als auch die Eisenbahnbetriebsunternehmen sich nicht dem System Bahn oder gar dem Gemeinwohl, sondern ausschließlich ihrem Gewinn verpflichtet fühlen (müssen), und das kann man ihnen angesichts der politischen Rahmenbedingungen noch nicht einmal übelnehmen.

Das ist nur ein Teil des Grundproblems. Der andere Teil ist, dass fehlende Gewinne wiederum locker aus der Staatskasse/aus diversen Verteilungstöpfen vorgestreckt wird, und dass so nur minimaler Anreiz gegeben ist, an der Schraube Kundenzufriedenheit zu drehen. Ein echt privates Unternehmen, dass wirklich auf den Gewinn durch seine Kundeneinnahmen angewiesen ist, könnte sich das nicht leisten, was sich manche EVU leisten.

Dass Infrastruktur nicht wirklich gewinnorientiert organisiert werden kann, da sind wir uns völlig einig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2016 08:59 von Global Fisch.
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Global Fisch
Dennoch: in der Summe hat die Bestellerei dazu geführt, dass sich mit letztlich vergleichbarem (soweit das inflationsbedingt etc. geht) Mittelaufwand die Zugkilometerzahl im Regionalverkehr seit der Bahnreform ganz beträchtlich erhöht hat.

Bei solchen Vergleichen bin ich sehr vorsichtig. Strecken wie Wismar - Berlin oder Rostock - Berlin (oder auch nur Cottbus - Berlin) galten vor der Bahnreform nicht oder nur sehr eingeschränkt als Regionalverkehr. Da ist es natürlich einfach zu sagen, dass sich die Zahl der Zugkilometer im Regionalverkehr seit der Bahnreform stark erhöht hat, wenn man diese nun mit einrechnet. (Natürlich ist das Angebot dennoch vielerorts besser als vor der Bahnreform - dafür wurde aber auch weiter wie wild stillgelegt.)

Vorher liefen sie als Fernverkehr, wurden von der DR/DB betrieben und eventuelle Verluste durch den Staat ausgeglichen oder eben als Schulden angehäuft, für die letztlich auch der Staat bürgte. Heute bezahlt der Staat diese Verkehre über die Länder - mag sein, dass er da ein wenig spart, weil er vielleicht bessere Konditionen für Kredite bekommt - aber ob das diese Massen ausmacht?

Natürlich war der aufgeblähte Nachwende-Zustand der Bahn nicht haltbar. Aber ob es wirklich keinen anderen Weg zu mehr Effizienz gegeben hätte?
Zitat
GraphXBerlin

Wenn ich jetzt mal die Stammtischparole einwerfen würde: Die DB wieder komplett in Staatseigentum = Deutsche Bundesbahn. [...]

Hab ich den Börsengang etwa verschlafen? Ich wollte doch Aktien kaufen ;-)
Nee mal im Ernst, die DB ist komplett im Staatseigentum. DB Netz kriegt ganz direkt Geld fürs Netzinvestition ohne, dass sie im Wettbewerb zu einem imaginären Schienennetz direkt daneben stehen.

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Logital bei Twitter.
Zitat
def

Auch wenn es jetzt wirklich OT wird, einen Aspekt haben wir bisher gar nicht betrachtet: die Fahrzeuge. Stellen wir uns einmal vor, ein Betreiber übernimmt zum Tag X ein Streckennetz, und dies bedeutet für ihn ein großes Wachstum (wenn nicht gar einen Neueinstieg in den Markt). Er muss dann zu diesem Tag ausreichend Fahrzeuge haben, die er vorher allerdings nicht testen kann - er muss die Katze im Sack kaufen. Und er muss sich darauf verlassen, dass der Fahrzeughersteller rechtzeitig liefert, denn einen Bestand als Alternative für den Betrieb hat er nicht. Aus dem gleichen Grund sollten tunlichst auch keine Schäden auftreten, die zur spontanen Stilllegung eines Großteils der Flotte führen. Und zu allem Überfluss dürfen diese Fahrzeuge dann aber auch nicht zu viel kosten, weil sie ihr Geld ja innerhalb von i.d.R. zehn Jahren wieder eingespielt haben müssen.

Warum kann er sie vorher nicht testen? Es gab auc zahlreiche reibungslose Betriebsübergänge. Es ist auch möglich schon vor dem fahrplanwechsel schrittweise den Betrieb zu übernehmen.

Mit Neufahrzeugen haben auch die heiligen Staatsbahnen ohne Wettbewerb Probleme. DIe stellen sich ebenfalls auf einen bestimmten Liefertermin und wollen diese Züge dann auch in Betrieb setzen. Diese haben dann ebenfalls Probleme, dass sie sich um Ersatz kümmern müssen wenn die Züge dann nicht rechtzeitig vom hersteller geliefert werden.

Das einzige was früher manchmal nicht funktionierte war, dass die DB mit Fahrzeugen bei den NE aushalf und umgekeht. Aber das hat sich mittlerweise deutlich gebessert. Der KISS fuhr beispielsweise bereits für die DB. Die DB für die NE-Bahnen.

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Logital bei Twitter.
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GraphXBerlin
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def
Und genau das ist ein Problem der Bahnreform, die ich inzwischen als weitgehend gescheitert betrachten würde. Man muss sich entscheiden: entweder man verfolgt das Wettbewerbsprinzip noch konsequenter, dann müsste man allerdings DB Netz und DB StuS vom DB-Konzern trennen, oder man kehrt zurück zur Einheitsbahn, die dann allerdings als Vorgabe eine schwarze Null bei gleichzeitig höchst möglichem Anteil am Modal Split haben sollte. So oder so darf beim Netz der Gewinn keine politische Vorgabe sein, allenfalls wirtschaftliches Agieren.
Wenn ich jetzt mal die Stammtischparole einwerfen würde: Die DB wieder komplett in Staatseigentum = Deutsche Bundesbahn. Wäre das besser oder nicht sinnvoll? Ersteres wäre fast mein Wunsch da ich den heutigen Zustand als unerträglich empfinde.

Tut mir leid, aber wenn ich mir ansehe, wie unsere Bundesminister arbeiten, wird sich dadurch absolut gar nichts bessern. Beispiele gefällig? BER, Straßenbau allgemein, VW-Abgasskandal (wobei man VW auch durch andere deutsche Hersteller ersetzen kann), PKW-Maut... Diese Liste erhebt bei Weitem keinen Anspruch auf Vollständigkeit! Als Erstes sollte man die Politiker nach ihren Fähigkeiten den Ressorts zuteilen und mindestens die Hälfte der (Voll-) Juristen aus dem Bundestag entfernen, vorher wird sich auch bei Rückführung der DB in Staatseigentum nichts ändern!

Dennis
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def
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Global Fisch
Dennoch: in der Summe hat die Bestellerei dazu geführt, dass sich mit letztlich vergleichbarem (soweit das inflationsbedingt etc. geht) Mittelaufwand die Zugkilometerzahl im Regionalverkehr seit der Bahnreform ganz beträchtlich erhöht hat.

Bei solchen Vergleichen bin ich sehr vorsichtig. Strecken wie Wismar - Berlin oder Rostock - Berlin (oder auch nur Cottbus - Berlin) galten vor der Bahnreform nicht oder nur sehr eingeschränkt als Regionalverkehr. Da ist es natürlich einfach zu sagen, dass sich die Zahl der Zugkilometer im Regionalverkehr seit der Bahnreform stark erhöht hat, wenn man diese nun mit einrechnet. (Natürlich ist das Angebot dennoch vielerorts besser als vor der Bahnreform - dafür wurde aber auch weiter wie wild stillgelegt.)

Alles völlig richtig. Nur: was ich meinte war: Zu Zeiten der Bahnreform gab es ein bestimmtes Angebot im Regionalverkehr, das Grundlage für die damalige Verteilung der Mittel war (die sich in wesentlichen Zügen bis heute gehalten hat. Mit dem mehr oder weniger gleichen (inflationsbereinigt) Mittelaufwand hat man heute durch die Ausschreibungen ein in der Summe an Zugkilometern deutlich höheres Angebot als damals (in der Summe, das gilt auch, wenn man abbestellte Strecken mit einrichtet). Von Bundesland zu Bundesland im unterschiedlichen Ausmaß.

Das dabei seit etwa dem Jahr 2000 auch einzelne Leistungen dabei sind, die früher Fernverkehr waren, ist richtig, ändert aber nichts
an der Grundaussage.

Übrigens sind gerade zwei Deiner Beispiele, Wismar-Berlin und Berlin-Cottbus gute Beispiele dafür. Das waren keineswegs klassische Strecken mit viel Fernverkehr. Schwerin-Berlin gab es zu DDR-Zeiten 3 D-Zugpaare, 1 Eilzug (in einer Richtung als Personenzug), 1 Städteexpresspaar, einen Interzonenzug, der nicht Berlin, sondern von Nauen kommend über Potsdam fuhr, und zwei, drei Züge pro Woche als Verstärker. Das wars. Auch das Personenverkehrsangebot war zwischen Ludwigslust und Nauen sehr spärlich und beschränkte sich je nach Abschnitt auf vier, fünf Zugpaare am Tag.

Berlin-Cottbus waren es vier Eilzug und ein Schnellzugpaar, dazu kamen zwei Schnellzüge, die von Lübbenau nach Hoyerswerda-Bautzen weiterfuhren, sowie auch ein Interzonenzug (ab KW Ri,Potsdam, nicht über Berliner Bahnhöfe). Dazu diverse Personenzüge, aber alle nur südlich von KW, KW-Berlin war nur S-Bahn. Der letzte Eilzug nach Berlin verließ Cottbus gegen 20 Uhr, eine dreiviertelstunde später fuhr noch ein Bummelzug bis KW, dann war endgültig Pumpe. Kein Vergleich zu heute.

Du hast vielleicht auf den beiden Strecken die IR-Züge im Kopf, die kamen aber erst in den 1990ern.

Anders Berlin-Rostock: das Angebot war in der Summe mit D-Zügen auch nicht weniger als heute, hinzukamen noch Personenzüge, die nördlich von Neustrelitz bis Güstrow/Plaaz heute völlig futsch sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2016 01:27 von Global Fisch.
Zitat
Jay
Natürlich lernen auch die Aufgabenträger mit jeder Ausschreibung dazu. Manche Fehler werden dann vermieden, andere wiederholt.

Den Satz werde ich mir übers Bett hängen.
Dazu: Jurassic Park: Lost World

:'-)
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Jay
Das ist schlichtweg falsch. Die Option auf den 5. Wagen ist ausdrücklich Teil des Vertrags. Es fehlt der Wille dazu, weil es deutliche Mehrkosten bedeuten würde und eben kein Einfluss auf das Thema Bahnsteiglänge besteht.

Sicher?
Soweit ich mich an den Aufbau der KISS erinnere, ist der nur vierteilig oder sechsteilig lieferbar, was mit der Verteilung der Aggregate zu tun hat.
Da is nich mit mal so eben einen Wagen dazwischenhängen...

Gruß Ingo
Zitat
INW
Zitat
Jay
Das ist schlichtweg falsch. Die Option auf den 5. Wagen ist ausdrücklich Teil des Vertrags. Es fehlt der Wille dazu, weil es deutliche Mehrkosten bedeuten würde und eben kein Einfluss auf das Thema Bahnsteiglänge besteht.

Sicher?
Soweit ich mich an den Aufbau der KISS erinnere, ist der nur vierteilig oder sechsteilig lieferbar, was mit der Verteilung der Aggregate zu tun hat.
Da is nich mit mal so eben einen Wagen dazwischenhängen...

Ja, ganz sicher. Das ist allerdings der Punkt, der es so teuer macht. Der 5. Wagen müsste angetrieben sein, weil die ODEG die maximale Sparvariante gekauft hat und die Endwagen genau die geforderten Paramater bei der Beschleunigung erfüllen. Mit einem "normalen" Mittelwagen wäre der Fahrplan dahin.

Der KISS ist eine modulare Plattform, mit vielen verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Zitat
INW
Sicher?
Soweit ich mich an den Aufbau der KISS erinnere, ist der nur vierteilig oder sechsteilig lieferbar, was mit der Verteilung der Aggregate zu tun hat.
Da is nich mit mal so eben einen Wagen dazwischenhängen...

Ja, ganz sicher. Das ist allerdings der Punkt, der es so teuer macht. Der 5. Wagen müsste angetrieben sein, weil die ODEG die maximale Sparvariante gekauft hat und die Endwagen genau die geforderten Paramater bei der Beschleunigung erfüllen. Mit einem "normalen" Mittelwagen wäre der Fahrplan dahin.

Der KISS ist eine modulare Plattform, mit vielen verschiedenen Kombinationsmöglichkeiten.

Wenn ich mir den Wiki-Artikel zum Kiss durchlese, ist da immer nur von dreiteilig, vierteilig oder sechsteilig die Rede.

Gruß Ingo
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