Zitat
Christian Linow

Die Kolumne In was für einer Stadt will ich leben? In einer, wo die Würde unantastbar ist! entstand sogar aus einem solchen Zwiegespräch.

Hab ich gelesen und allein schon die Überschrift ist in meinen Augen pure Polemik.

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Christian Linow
Ein Blick auf den Modal Split der Bezirke verrät, dass eben nicht nur innerhalb des S-Bahnrings aktiv geradelt wird. Mit 13% Radverkehrsanteil in Zehlendorf, 10% in Köpenick oder 14% in Weißensee entspricht bzw. übertrifft man sogar den bundesweiten Durchschnitt von Kernstädten, der bei 10% liegt. Stuttgart hat übrigens gerade mal 5% Radverkehrsanteil und ist alles andere als eine fahrradfreundliche Stadt, die man mit Utrecht nun so gar nicht vergleichen kann. Übrigens sind die Wege hier vielleicht nicht länger, dafür aber umso steiler. ;)

Gibt meiner Aussage erstmal Recht und so lange nicht aufgegliedert wird wie diese Zahlen entstanden sind und um welche Wegstrecken es sich handelt ist das alles absolut nichts wert.

Zitat
Christian Linow
Die Idee finde ich sehr konstruktiv. Mein Vorschlag wäre sowieso, alle Tempo-30-Zonen in Fahrradstraßen umzuwidmen, in denen Autos weiterhin zugelassen sind.

Das wäre ja nun purer Blödsinn und diente nur der Ausbremsung des Strassenverkehrs und der Förderung der Aggressivität.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

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Ronny_Sommer

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Christian Linow
Ein Blick auf den Modal Split der Bezirke verrät, dass eben nicht nur innerhalb des S-Bahnrings aktiv geradelt wird. Mit ... 10% in Köpenick ... entspricht ... man sogar den bundesweiten Durchschnitt von Kernstädten, der bei 10% liegt.

Gibt meiner Aussage erstmal Recht und so lange nicht aufgegliedert wird wie diese Zahlen entstanden sind und um welche Wegstrecken es sich handelt ist das alles absolut nichts wert.

ich fände es hochinteressant, wie diese 10% für Köpenick "ermittelt" wurden. Werktags würde ich den durchschnittlichen Fahrradanteil auf klar unter 2% schätzen. An den metereologisch interessanten Wochenenden im Sommerhalbjahr (und **nur** dann) könnte man vielleicht 15%-20% erreichen, aber nur, da viele Radfahrer in den Wäldern unterwegs sind und diese auf dem Weg dorthin auch die öffentlichen Straßen nutzen.

Übrigens @ Christian Linow: Der frühere Stadtbezirk Köpenick (ohne den Stadtbezirk Treptow) nimmt etwa 60% der Fläche von ganz Stuttgart ein. Die zu erledigenden Wege von Köpenick in die Innenstadt von vielleicht 20-25 km und mehr im Stadtverkehr sind für viele Einwohner schlicht zu weit, um sie mit dem Fahrrad zu erledigen.

Mit besten Grüßen

phönix

Nö, für den alten Bezirk Köpenick kann ich mir das schon vorstellen. Du darfst natürlich nicht nur die zählen, die mit dem Rad Richtung Stadt fahren. Aber innerhalb der Ortsteile dürfte der Anteil eher höher liegen. Das geht mit dem Zubringerverkehr zur S3 schon los. Große Teile des Märchenviertels und der Hämmerlingstr.und westlich sind schneller mit dem Rad am Bahnhof als zur nächsten Haltestelle gelaufen.Für Friedrichshagen gilt dasselbe für alle abseits der Straßenbahn liegenden Straßen. Rahnsdorf und Wilhelmshagen haben wenn überhaupt alle 20 Minuten einen 161er als Alternative. Hirschgarten südlich die Straßenbahn mit der man erstmal eine kleine Stadtrundfahrt macht oder von der Seelenbinderstr. läuft.

Die Kaulsdorfer Str. ist zwar ziemlich gut vertaktet, aber aufgrund der fehlenden Busspur zwischen Gehsener und Kaulsdorfer Str. ist die Fahrzeit im Berufsverkehr total unberechenbar.

In Müggelheim verdoppelt sich der Takt, wenn man mit dem Rad bis Müggelheim Kirche vorfährt. Für die nördliche Wendenschloßstr. und die Pablo-Neruda-Str. gilt mindestens gleiches, wenn man bis zur Straßenbahn an der Müggelheimer Str. radelt.

Dazu kommt der Verkehr innerhalb der Ortsteile, wo außer dem Rad höchstens das Auto eine Alternative ist.

@ vvj-ente: Hmmm, dann ist es einfach eine Frage, wie ich Radverkehr definiere. Du hast recht, dass in vielen Bereichen Radverkehr als Zubringer zu den öffentlichen Verkehrsmitteln mehr als die von mir genannten 2 % genutzt wird. Aber nur als Zubringer und nicht als Komplettlösung. Wenn ich diese (kleineren) Teilstrecken mit einbeziehe, sollte der Anteil tatsächlich höher liegen. Ich kann mir allerdings darüber kein Urteil erlauben, wie viel Prozent der Strecke in solchen Fällen per Fahrrad und im übrigen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt werden - da wird es wahrscheinlich sehr extreme Unterschiede geben.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
Ronny_Sommer

Hab ich gelesen und allein schon die Überschrift ist in meinen Augen pure Polemik.

35.000 durch Feinstaub bedingte vorzeitige Sterbefälle pro Jahr in Deutschland - davon 7.000 auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen - sind keine Polemik, ebenso wenig wie die 1.000 unter Fünfjährigen. Wer das bezweifelt, kann sich ja gerne einmal die verunreinigten Lungen bei den einschlägigen medizinischen Fakultäten und Instituten anschauen.

Zitat
Ronny_Sommer

Gibt meiner Aussage erstmal Recht und so lange nicht aufgegliedert wird wie diese Zahlen entstanden sind und um welche Wegstrecken es sich handelt ist das alles absolut nichts wert.

ingleichen

Zitat
phönix

ich fände es hochinteressant, wie diese 10% für Köpenick "ermittelt" wurden. Werktags würde ich den durchschnittlichen Fahrradanteil auf klar unter 2% schätzen. An den metereologisch interessanten Wochenenden im Sommerhalbjahr (und **nur** dann) könnte man vielleicht 15%-20% erreichen, aber nur, da viele Radfahrer in den Wäldern unterwegs sind und diese auf dem Weg dorthin auch die öffentlichen Straßen nutzen.

Das Forschungsprojekt „Mobilität in Städten – SrV 2013“ ist äußerst feingliedrig. Hier wurde anhand des Hundekopfes zwischen der inneren und äußeren Stadt unterschieden und ferner ein jeweiliger Quartalswert ermittelt. Für die innere Stadt ergeben sich folgende Verteilungsmuster:

Verkehrsmittelanteile

Quartal             Zu Fuß     Fahrrad     MIV     ÖPV     Summe     Ungewichtete Fallzahl     Gewichtete Fallzahl

Januar-März         35,8%      11,0%       18,9%   34,2%   100%      3.909                     4.627
April-Juni          36,7%      19,0%       16,4%   27,8%   100%      3.321                     3.284
Juli-September      33,2%      24,7%       18,4%   23,7%   100%      3.782                     3.463
Oktober-Dezember    35,4%      20,1%       15,4%   29,2%   100%      4.428                     4.427

Für die äußere Stadt die nachstehenden:

Verkehrsmittelanteile

Quartal             Zu Fuß     Fahrrad     MIV     ÖPV     Summe     Ungewichtete Fallzahl     Gewichtete Fallzahl

Januar-März         29,7%       4,7%       37,3%   28,3%   100%      8.859                     9.403
April-Juni          26,4%      12,9%       35,9%   24,8%   100%      8.369                     7.227
Juli-September      27,8%      14,0%       34,9%   23,3%   100%      7.888                     7.629
Oktober-Dezember    31,1%       9,0%       33,7%   26,2%   100%      9.594                     9.554

^*Bei den Fallzahlen handelt es sich um Wege

Deutlich wird, dass sich der Radverkehrsanteil selbst im Bereich außerhalb des S-Bahnrings zu dreiviertel des Jahres auf dem Niveau des bundesdeutschen Durchschnitts von Kernstädten bewegt. Lediglich im ersten Quartal bricht der Radverkehrsanteil signifikant ein. Eine der wesentlichen Ursachen dafür dürften Glätte und Eis sein, denen man in skandinavischen Städten sehr erfolgreich mit einem priorisierten Winterdienst begegnet. Werden Radwege ausreichend geräumt, schwindet die durchaus berechtigte Unsicherheit. Erst vor wenigen Tagen erschien bei der Zeit zu diesem Thema der folgende Artikel: [www.zeit.de]

Zitat
Ronny_Sommer
Das wäre ja nun purer Blödsinn und diente nur der Ausbremsung des Strassenverkehrs und der Förderung der Aggressivität.

Mitnichten lässt sich durch die Förderung des Radverkehrs ein Ausbremsen des MIV feststellen, obgleich ein solcher Effekt eigentlich im Hinblick auf die Reisezeitenkonkurrenz sinnvoll wäre, wenn man denn mehr Flächengerechtigkeit und ökologischere Städte haben will. Hierzu: [www.zukunft-mobilitaet.net]

Darin heißt es: „Die Existenz von Radfahrstreifen beeinflusst die Fahrzeit des motorisierten Verkehrs positiv. Je größer der Radverkehrsanteil ist, desto stärker sind die Fahrzeitgewinne für bspw. den Pkw-Verkehr. Ein wachsender Radverkehrsanteil ohne die Schaffung von adäquater Infrastruktur und Zuweisung von Flächen bremst sowohl den Radverkehr wie auch den motorisierten Verkehr aus. Städte mit einem wachsenden Radverkehr sollten daher auch zum Wohle des fließenden Verkehrs Flächen umverteilen und Radverkehrsinfrastruktur schaffen.“

Abgesehen davon hätte der erbrachte Vorschlag in puncto Höchstgeschwindigkeit keinerlei Nachteile für den MIV. Sowohl in Fahrradstraßen als auch Tempo-30-Zonen gilt die Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Allerdings wäre die Signalwirkung für Radfahrende eminent, weil sich die Rollenverteilung änderte.

Zitat
phönix

Übrigens @ Christian Linow: Der frühere Stadtbezirk Köpenick (ohne den Stadtbezirk Treptow) nimmt etwa 60% der Fläche von ganz Stuttgart ein. Die zu erledigenden Wege von Köpenick in die Innenstadt von vielleicht 20-25 km und mehr im Stadtverkehr sind für viele Einwohner schlicht zu weit, um sie mit dem Fahrrad zu erledigen.

Das ist mehr eine formelle Frage denn eine strukturelle. Auch im Ballungsgebiet von Stuttgart pendeln Leute über diese weiten Wegstrecken. Bloß sind die Städte hier eigenständig und nicht eingemeindet. In der mit der so genannten Agglomeration Berlin vergleichbaren Region Stuttgart - nicht zu verwechseln mit der Metropolregion - wohnen und arbeiten immerhin auch rund 2,7 Millionen Menschen. Nur ist die Ausgangsposition in Stuttgart für Radfahrende ob der Topografie deutlich schlechter. Bereits der Verkehrsplaner Gunter Ruwenstroth stellte 1977 fest, dass ausgerechnet bei hügeligen und hängigen Städten der Radwegeanteil äußerst gering ist, obgleich es gerade hier besonders breite Wege geben müsste, um die starken Pendelbewegungen des Lenkers bei Steigungen besser kompensieren zu können. Leider hat sich das bis heute kaum spürbar verbessert. Sonach ist der Anteil am Modal Split von Radfahrern in Stuttgart ziemlich gering, wenngleich er trotzdem in den letzten Jahren deutlich steigt.

Auch in Aachen, das einige Aufstiege zu verzeichnen hat, steigt der Radverkehrsanteil. Und sogar das bergige Wuppertal holt auf.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2016 01:52 von EBostrab.

Zitat
EBostrab
Bereits der Verkehrsplaner Gunter Ruwenstroth stellte 1977 fest, dass ausgerechnet bei hügeligen und hängigen Städten der Radwegeanteil äußerst gering ist (...)

So eine Überraschung. Hätte man direkt selbst drauf kommen können.

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Radwege ungleich Radverkehr.

Zitat
Logital
Natürlich gehören Radfahrer nicht auf die Busspur, sondern auf eine Radspur. Doch was soll ich in Straßen mit einer Busspur als Radfahrer denn machen?.

Wenn's so vorgeschrieben ist, musss mans so machen.

Und wo soll - gesetzt den Fall, man hätte den Platz, soll denn eine separate Radspur denn gebaut werden? Links, rechts, über oder unter der Busspur?

"Über" und "unter" ist natürlich leicht polemisch.
Aber wenn sie links ist, wirst Du kaum die Gelegenheitsradler dahinbekommen, wenn sie rechts ist, hast Du Konflikte einerseits an jeder Haltestelle, andererseits an jeder Stelle, wo der Bus rechts abbiegt.

Meines Halbwissens (=irgendwo gelesen, weiß aber nicht mehr wo) ist es schon so, dass schon jetzt der größte Konfliktpunkt zwischen BVG-Bussen und Radfahrern in die Situationen sind, wo der Bus rechts abbiegen will, aber nicht an den Geradeausfahrern aus der Radspur vorbeikommt. Jedenfalls stärker als der Konflikt, den es zwischen Radfahrern und Bussen in derselben Spur gibt.

Was helfen könnte? Mir fällt nur ein:
ausreichend breite Bus/Radspuren, in denen man auch mal überholen kann.

Ansonsten: schnelle Fahrradrouten abseits der Hauptstraßen, so dass auf letzteren Radfahrer nur in geringerer Anzahl auftreten.
Und/oder bei sehr starkem ÖPNV-Aufkommen ÖPNV-Spuren in der Straßenmitte, am besten für eine Straßenbahn. ;-)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2016 10:37 von Global Fisch.

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VvJ-Ente
Ich nehme mal deine Beispielstrecke Lichterfelde - City mit einem Radfahrer, der ca. 25 km/h fährt wenn er kann, zu langsam um im Autoverkehr mitzuhalten und so schnell, dass sich Fußgänger bedroht fühlen, wenn er auf sie zurauscht. [..]

Teltowkanalufer: Bis Birkbuschstr. jede Menge Jogger und Hundebesitzer auf dem Weg. Auf gefahrlose Querung der Siemensstr. wartet man im Berufsverkehr minutenlang, da keine Mittelinsel und schon gar keine Ampel vorhanden. Wie du vom Kanalufer zum Priesterweg kommen willst, ist mir auch noch nicht klar. Vor dem Edenkobener Steg abbiegen? Kaiser-Wilhelm-Str. hoch? Erst entlang der S2-Trasse?

Borstellstraße - Sembritzkistraße. Borstellstraße ist nicht gut, geht aber.

Und ja: Teltowkanalufer ist für schnelle Radfahrer nichts, und für Lichterfelde West eh ein Umweg.

Aber man sieht daran schon die Defizite: man hat von Priesterweg bis zur Monumentenstraße/Yorckstraße eine durchaus nutzbare Trasse (mit den von Dir angesprochenen Schwachpunkten). Aber an beiden Enden hängts. Im Süden einmal am ekligen, wenn auch kurzen, Kopfsteinpflasterstück zwischen Nordeingang Bf. Priesterweg und Prellerweg, der dubiosen Kreuzung des Prellerwegs. Und dann an der völlig fehlenden Wegführung Richtung Lankwitz bzw. Mariendorf. Lichterfelde ist da noch das einzige, was halbwegs geht.
Richtung Steglitz gehts natürlich auch halbwegs, nur ist die Kreuzung Insulaner ziemlich eklig.

Zitat

Machen wir mal am S-Bf.Priesterweg weiter: Parallel zur S-Bahn wieder jede Menge Hunde und zusätzlich Inline-Skater. Am Südkreuz endet der Radweg mitten auf dem Fußweg auf dem Bahnhofsvorplatz. Dazu beim Wechsel auf die Straße Konflikte mit Reisebussen, Linienbussen, Taxen. Dann geht es einigermaßen erträglich bis zum Südpark hoch, wobei auch da der Fußgängerverkehr nervig sein kann. Am S-Bf. Yorckstraße heißt es dann wieder Fußgängerslalom fahren. Am Schöneberger Ufer endet der Weg an einer viel befahrenen Straße ohne Radweg. Der Spurwechsel von ganz rechts nach ganz links zur Köthener Brücke ist für unseren Beispielfahrer kein ganz großes Problem, aber ein guter Teil der Alltagsradler wird daran scheitern.

Nicht zu vergessen auf diesem Weg: die Querung der Yorckstraße. Ich fahre (weil ich eher nach Alt-Mitte will) ab Monumentenbrücke auf der anderen Seite weiter, wobei dort natürlich die schwachsinnige Abfahrt auf der Ostseite der Gleise stört, die erst wieder nach Süden rausgeht. Mit der Folge, dass man im Nordsüdverkehr entweder auf der falschen Seite der Monumentenstraße über die Gleise muss oder diese zweimal kreuzen darf. Dann gehts so halbwegs, wenn auch nicht wirklich schnell, durch den Ostpark und am Technikmuseum vorbei über den Anhalter Steg (schmal und blöde Kurven) zum Anhalter Bahnhof (ohne ordentliche Zuführung in den Straßenverkehr).

Schön wäre eine Brücke über die Yorckstraße westlich der Anhalter Bahn, sie liegt ja brav daneben und eine Kreuzungsmöglichkeit des Schöneberger Ufers, wie Du schon ansprachst.

Lichterfelde West - City würde ich übrigens eher über Altensteinstraße - Südwestkorso - Rathaus Schöneberg fahren. In die City West kommt man so ganz gut. Aber wenn man zum Potsdamer Platz und weiter östlich will, halben Kram, weil irgendwie an der Hauptstraße Schluss ist.

Und zack, da sind sie:

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