Zitat
EBostrab
Am S-Bahnhof Friedrichshagen könnte man exemplarisch einen anbieterübergreifenden Sharing-Punkt nach Vorbild des Hamburger switchh implementieren. Dort stünde eine ausreichende Flotte zur Verfügung, mit der man dann vergünstigt respektive unentgeltlich (abgegolten durch Fahrkarte) nach Friedrichshagen und Rahnsdorf pendeln könnte. Zusätzliche Freiminuten gäbe es bei Fahrgemeinschaften, die man mittels App bildet. Um auch weiterhin eine Daseinsvorsorge generell zu gewährleisten, würden Rufbusse bzw. Taxen die Rückfallebene darstellen.

Spielen wir das doch mal mit den Nutzern der 61 durch:

Die Schüler, die heute dort die 61 nutzen steigen wahrscheinlich hauptsäclich auf den Rufbus um. Die Pendler in diesem Abschnitt ohne PKW-Führerschein vermutlich ebenso, oder vielleicht gegen Fahrpreisaufschlag zum VBB Tarif auf ein Taxi. Dann haben wir noch die wenigen freiwilligen Nutzer der Linie, die heute schon einen Führerschein haben. Nutzen vielleichr das Leihauto. Müssten aber an jeder Haltestelle ein paar bereit stehen.

Schwierig wirds dann im Saisonbadeverkehr. Das wir dann eine Rufbus/Parkplatzgemetzel am Strandbad. Nee, irgednwie scheint mir das Modell switchh nicht geeignet zu sein für die 61.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Warum nicht? Egal, ob dieLeute in der Innenstadt vom ÖPNV oder vom Auto aufs Rad umsteigen. Ich habe in jedem Fall was gewonnen. Dort [in der Innenstadt] die Kapazität bei ÖPNV oder Straße zu erhöhen ist teuer. Erfordert neue Fahrzeuge. Das Fahrrad aus meiner Sicht volkswirtschaftlich sinnvoller als die Leute im ÖPNV zu befördern. Ob die "Subvention" je ÖPNV Personenkilometer nur preiswerter ist als je "Rad-Personenkilometer" kann ich jedoch nicht beurteilen. Ich hatte vor lange Zeit mal anhand der Subvention und der gefahrenen Radkilometer, die für Hamburg veröffentlicht wurden glaueb ich 6 Cent je Radkilomter ausgerechnet.

Ja, in diesem Punkt stimme ich Dir durchaus zu. Die Radinfrastruktur auszubauen, kann durchaus günstiger als beim ÖPNV oder der Straße sein. In meinem vorigen Beispiel mit der 61 sollten natürlich auch ausreichend Fahrräder als Alternative vorgehalten werden. Auf diese Weise ließen sich geringfügig frequentierte Gebiete besser und günstiger anbinden. Die durch die Stilllegung von nicht zwingend benötigten schweren Verkehrsmitteln gewonnen Gelder könnten somit auf andere Maßnahmen im ÖPNV-Netz verteilt werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2016 22:08 von EBostrab.

Zitat
Logital

Das stimmt, jedoch sehe ich eine Verlagerung vom ÖPNV zum Bikesharing nicht als kritisch an. Auf den fahrradwegen ist noch Platz. Das Rad reichlich emmissionsfrei,

Na ja, als Steuerzahler sehe ich das - zumindest in Berlin - durchaus kritisch. Schließlich ist das Bikesharing wie der ÖPNV ebenfalls ein von der Allgemeinheit subventioniertes Unterfangen. Wenn nun der Fahrradverleih in der Hauptsache seine Kunden vom ÖPNV abzieht, ist weder einer Verkehrswende noch eben den besagten Steuerzahlern gedient.

Warum nicht? Egal, ob dieLeute in der Innenstadt vom ÖPNV oder vom Auto aufs Rad umsteigen. Ich habe in jedem Fall was gewonnen. Dort die Kapazität bei ÖPNV oder Straße zu erhöhen ist teuer. Erfordert neue Fahrzeuge. Das Fahrrad aus meiner Sicht volkswirtschaftlich sinnvoller als die Leute im ÖPNV zu befördern. (...).

Ganz so einfach ist das, glaube ich, nicht. Es gibt viele Menschen, die Radfahrer - nicht ganz zu Unrecht - als Gefahr betrachten. Speziell in Berlin halten leider viele Radfahrer Verkehrsregeln für sich selbst nur als unverbindliche Richtwerte, während die anderen Verkehrsteilnehmer sie doch bitte schön einhalten mögen. Wer es einmal erlebt hat, von einem pfeilschnell entgegen der Fahrtrichtung fahrenden Radfahrer um Haaresbreite an einer Bushaltestelle über den Haufen gefahren zu werden, wird unweigerlich nachdenklicher.

Weniger ÖPNV + mehr Radfahrer = weniger Sicherheit. Das mag einfältig klingen, aber genau darauf läuft es eben hinaus. Und viele Menschen können auch nicht einfach vom ÖPNV zum Fahrrad wechseln. Für diese Nutzergruppe ist es eben nicht egal, wenn z.B. viele Menschen vom ÖPNV auf das Fahrrad umsteigen und dadurch nachher Angebote der BVG ausgedünnt werden. Wenn man speziell unter älteren Menschen eine Umfrage über ihre Erlebnisse mit Radfahrern machen würde, wäre das Ergebnis, so vermute ich, für die Anhänger des Fahrradverkehrs ziemlich ernüchternd (dabei betone ich, dass ich selbst durchaus gerne und relativ oft Fahrrad fahre).

Ein Gewinn entsteht m.E. nur, wenn Menschen vom Auto auf den ÖPNV und das Fahrrad umsteigen - im letzteren Falle allerdings nur dann, wenn die Menschen den Umstieg nicht als Freibrief verstehen, nun per Fahrrad die Raserei und Rücksichtslosigkeit nachholen zu können, die ihnen im Auto letztlich verwehrt wurde.

@Bovist

Du zündest nu also die Nebelkerze "Sicherheit im Straßenverkehr". Ok, kann man machen. Deine Argumentation liest sich für mich jedoch sogar so als ob de Förderung von Radleihsystemen schlecht wäre, weil ein Mensch im ÖPNV ein verkehrssichererer Mensch sei als ein Mensch auf dem Rad. Aus meiner Sicht jedoch nicht die passende Herangehensweise an das Thema. Du magst deine Erfahrungen mit Radfahrern gemacht haben, ich auch. Bedenke jedoch, dass, neben den Arschlöschern, die es verkehrsmittelunabhängig sowieso immer gibt, das übrige Verhalten der Verkehrsteilnehmer nicht zur Geburt in die Wiege gelegt wird, sondern es ein Wechselspiel zwischen den Bedingungen von Radfahrendenden (Radwegeinfrastruktur!) und dem Verhalten derer Nutzer ist.

Im zweiten Absatz machst du dann aber gleich den ganz großen Bogen und befürchtest sogar Leistungskürzungen im ÖPNV, falls zu viele aufs Rad umsteigen. Doch gerade Leihfahrräder lassen sich viel besser mit dem ÖPNV kombinieren als Leihautos, mit denen lieber gleich die ganze Strecke zurückgelegt wird. Ich sehe das Leih-Fahrrad eben gar nicht als Konkurrenz zum ÖPNV. Für mich ist es einfach eine anderes öffentliches Verlehrsmittel. Das gehört einfach zusammen, am besten direkt in den EInzelfahrschein integriert, mit Piktogrammen in Liniennetz gekennzeichnet an welchen Stationen ich zu diesem Verkehrsmittel umsteigen kann!

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2016 23:10 von Logital.

Zitat
Bovist66

Weniger ÖPNV + mehr Radfahrer = weniger Sicherheit.

Prima, nach der Devise sollte man am besten wohl auch die Straßenbahn sofort einstellen. Schließlich ist sie sogar ein echter Killer, der 35-mal unsicherer ist als der Pkw, wie die UDV herausfand:

[www.gdv.de]

Oh, billige Polemik kann ich auch: Allein 2016 sind 10 Radfahrer gestorben, die noch leben würden, wenn ihr Unfallgegner als Rüpelradler statt als Rüpelautofahrer unterwegs gewesen wäre. (Insgesamt waren es übrigens 16, ich habe schon nur die rausgepickt, die laut polizeilichen Ermittlungen Opfer eines gegen die Verkehrsregeln verstoßenden KFZ-Fahrers wurden.)

Die Zahl der toten Fußgänger habe ich auf die schnelle nicht gefunden, aber auch da gehe ich jede Wette ein, dass Rüpelautofahrer ein mehrfaches an Opfern auf dem Gewissen haben als Rüpelradler.

Natürlich gibt es eine Menge Radfahrer, die sich nicht an Verkehrsregeln halten, und natürlich ist davon wiederum ein Teil absolut rücksichtslos, aber es ist ein Märchen, dass Autofahrer besser oder schlechter wären. Der Unterschied liegt allein in den Unfallfolgen. Ich kann dir Ampeln nennen, wenn du da als Fußgänger 20-mal bei Erscheinen des grünen Männchens losgehst, wirst du die 20 Versuche nicht durchziehen können, weil du vorher tot oder schwerverletzt auf der Straße liegst. Es gibt andere Ampeln, da gibt es zu bestimmten Zeiten mehr Rotlichtverstöße von Autofahrern als Fahrer, die rechtzeitig anhalten. Es gibt Straßenbahnhaltestellen, da würde ich bei Autoverkehr hinter der Bahn erst aussteigen wenn das erste Auto so steht, dass Raser nur noch links an der Bahn vorbeikommen...

Zitat
Logital
Doch gerade Leihfahrräder lassen sich viel besser mit dem ÖPNV kombinieren als Leihautos, mit denen lieber gleich die ganze Strecke zurückgelegt wird. Ich sehe das Leih-Fahrrad eben gar nicht als Konkurrenz zum ÖPNV. Für mich ist es einfach eine anderes öffentliches Verlehrsmittel. Das gehört einfach zusammen, am besten direkt in den EInzelfahrschein integriert, mit Piktogrammen in Liniennetz gekennzeichnet an welchen Stationen ich zu diesem Verkehrsmittel umsteigen kann!

Diesen Ansatz kann ich teilen. Die Potenziale einer intermodalen Nutzung von ÖPNV und Leihfahrrad sind mit Sicherheit noch lange nicht ausgeschöpft. Erst recht nicht, weil wir in Berlin bisher kein vernünftiges Leihradsystem haben.
Aber ich teile nicht die Ansicht, dass ein Leihradsystem als Ersatz für das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel herhalten kann - auch nicht auf der "letzten Meile" zur Feinverteilung. Allein schon deshalb, weil ein bedeutender Anteil der ÖPNV-Nutzer nicht Fahrrad fahren kann (oder auch will).

Auch sollten die Kosten für Fahrradinfrastruktur nicht unterschätzt werden - ab einem bestimmten Fahrradanteil am Modal Split gehen diese fast schon exponentiell in die Höhe, da dann aufgrund der Menge ganz andere Lösungen erforderlich werden, als ein paar abmarkierte Radstreifen und Fahrradständer.
Wir kommen dann in eine Dimension, die einen starken Umbau der Straßenräume erfordert - in Form mehrspuriger Radwege und an Orten mit hoher Nachfrage sind dann größere Fahrradparkhäuser etc. erforderlich. Städte mit einem hohen Radfahranteil können da ein Lied davon singen. Wir kommen da schnell in Kostenbereiche, die durchaus mit ÖPNV-Infrastruktur vergleichbar sind.

Insofern taugt das Argument, mit Radverkehr lassen sich zu sehr geringen Kosten deutliche Verlagerungen vom Modal-Split vom Autoverkehr erzielen, nur bedingt - ebenso, wie das dieser als "Ersatzvornahme" für ÖPNV-Ausbau herhalten kann. Auch, weil aktuelle Erfahrungen zeigen, dass deutliche Steigerungen ab einem bestimmten Niveau unmittelar nur mit deutlich besserer Infrastruktur erreicht werden können. Und die ist auch beim Radverkehr nicht umsonst zu haben.

Ingolf

Zitat
Ingolf

Aber ich teile nicht die Ansicht, dass ein Leihradsystem als Ersatz für das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel herhalten kann - auch nicht auf der "letzten Meile" zur Feinverteilung. Allein schon deshalb, weil ein bedeutender Anteil der ÖPNV-Nutzer nicht Fahrrad fahren kann (oder auch will).

Die Meinungen darüber gehen stark auseinander. Unstrittig ist, dass Kannibalisierungseffekte beim ÖPNV durchaus einsetzen können. In kapazitiv überlasteten Bereichen des ÖPNV, wie man sie beispielsweise in Stuttgart linienweise vorfindet, können die jedoch sogar zum Vorteil des ÖPNV sein, weil derselbe auf Kurzstrecken entlastet wird. Vielmehr gibt es aber deutliche Anhaltspunkte dafür, dass ein vernetztes und mannigfach ausgebautes Angebot von Bike-Sharing und ÖPNV eher Potenziale aus dem Autoverkehr generiert, als sich selbst gegeneinander auszuspielen. Beispielsweise kommt die TU Dresden im Rahmen des Forschungsvorhabens „Interdependenzen zwischen Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung“ zu dem Schluss:

Zitat


„Die Untersuchungen der Interdependenzen von Fahrrad- und ÖPNV-Nutzung zeigen, dass kein statistischer Zusammenhang belegt werden kann, wonach Städte und Gemeinden mit viel Fahrradverkehr automatisch weniger ÖPNV haben. Im Gegenteil, gemeinsam können sie das Substitutionspotenzial bei den vielen Wegen mit dem Auto noch deutlicher ausschöpfen, als mit isolierten Strategien.“

Dem schließt sich ingleichen der Deutsche Städte- und Gemeindebund an, indem er bilanziert: „Erfahrungen aus Mainz zeigen, dass Verkehrsunternehmen die ÖPNV und Fahrradnutzung anbieten, keineswegs Kunden verlieren (‚Kannibalisierung‘), sondern als Mobilitätsanbieter wahrgenommen werden und Kunden gewinnen.“

Zitat
Ingolf


Auch sollten die Kosten für Fahrradinfrastruktur nicht unterschätzt werden - ab einem bestimmten Fahrradanteil am Modal Split gehen diese fast schon exponentiell in die Höhe, da dann aufgrund der Menge ganz andere Lösungen erforderlich werden, als ein paar abmarkierte Radstreifen und Fahrradständer.
Wir kommen dann in eine Dimension, die einen starken Umbau der Straßenräume erfordert - in Form mehrspuriger Radwege und an Orten mit hoher Nachfrage sind dann größere Fahrradparkhäuser etc. erforderlich. Städte mit einem hohen Radfahranteil können da ein Lied davon singen. Wir kommen da schnell in Kostenbereiche, die durchaus mit ÖPNV-Infrastruktur vergleichbar sind.

Insofern taugt das Argument, mit Radverkehr lassen sich zu sehr geringen Kosten deutliche Verlagerungen vom Modal-Split vom Autoverkehr erzielen, nur bedingt - ebenso, wie das dieser als "Ersatzvornahme" für ÖPNV-Ausbau herhalten kann. Auch, weil aktuelle Erfahrungen zeigen, dass deutliche Steigerungen ab einem bestimmten Niveau unmittelar nur mit deutlich besserer Infrastruktur erreicht werden können. Und die ist auch beim Radverkehr nicht umsonst zu haben.

Ingolf

Dieses vermeintliche Kostenargument schlägt einem immer wieder sowohl aus dem ÖPNV-Lager als auch dem des MIV entgegen. Und - mit Verlaub - es scheint mir doch reichlich subjektiv und subjektivistisch angehaucht. Zunächst finde ich es erstaunlich, wenn man „einen starken Umbau der Straßenräume“ als Argument gegen eine angemessene Radverkehrsinfrastruktur verwenden will. Schließlich sollte derselbe doch sowieso kurz-, mittel- wie langfristiges Ziel sein, um Städte urbaner zu machen. In meiner Kolumne In was für einer Stadt will ich leben? In einer, wo die Würde unantastbar ist! setze ich mich mit dem Thema auseinander und komme wie die Geschäftsführerin des niederländischen Fahrradverbandes Fietsersbond, Saskia Kluit, zu dem Fazit:

Zitat
shaRAD Space

„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Diese Frage ist insofern von elementarer Bedeutung, als es bei einer fahrradfreundlichen Stadt, zu der auch adäquate Fahrradverleihsysteme gehören, um weit mehr als nur Radfahrstreifen oder grüne Wellen für Pedalisten geht. Utrecht demonstriert sehr anschaulich, was möglich ist. Dort wurde eine stadtautobahnähnliche Straße zugeschüttet und mit einem Wasserlauf revitalisiert (siehe Foto).

Aber selbst die Kosten für sich betrachtet ufern mitnichten derart aus, wie einen Dein Beitrag glaubend machen möchte. Zunächst einmal darf der Nutzen von guter Radinfrastruktur nicht außer Acht gelassen werden. Der so genannte Return on Investment ist enorm. Obgleich man jeden Cent - von Schulungen angefangen bis hin zum Fahrbahnbelag inkludierte -, kam die britische Regierung 2014 zu dem Ergebnis, dass sich jeder investierte Euro respektive jedes investierte Pfund durchschnittlich um das Fünffache bezahlt mache. Mitunter seien sogar Quoten von 35:1 möglich. Einen wesentlichen Anteil trägt dazu die körperliche Fitness bei, aber eben genauso die nachgewiesene Verkehrsentlastung. Indes sind selbst die realen Kosten überschaubar. In Kopenhagen kostete der Kilometer Radweg zwischen 2000 und 2016 nicht mal 700.000 Euro pro Kilometer. Und das, obgleich die Stadt als Synonym für eine Verkehrswende zugunsten des Velos taugt und die von Dir herbeizitierten Steigerungen im Modal Split binnen kurzer Zeit zu verzeichnen hatte. Und Kopenhagen gibt mit durchschnittlich 20,- Euro pro Kopf und Jahr keineswegs Rekordsummen für den Radverkehr aus.

Die Universität Kassel kommt in ihrem Bericht zum Forschungsprojekt „NRVP – Kostenvergleich zwischen Radverkehr, Fußverkehr, Kfz-Verkehr
und ÖPNV anhand von kommunalen Haushalten“ zu folgendem Ergebnis:

Zitat

„Die Ergebnisse in den drei Städten (Kassel, Kiel und Bremen) für die Jahre 2009 bis 2011 zeigen, dass der Radverkehr grundsätzlich den geringsten städtischen Zuschuss erhält. Der über die drei Haushaltsjahre gemittelte relative Zuschuss lag in allen betrachteten Städten erheblich unterhalb des Radverkehrsanteils am städtischen Modal-Split. Die höchsten Zuschüsse erhielt im Betrachtungszeitraum in den drei Städten der Kfz-Verkehr. [...] Tendenziell ergibt sich nach Anwendung der Methode für die Modellstädte nach der Höhe des Zuschusses folgende Reihenfolge (absteigend): Kfz-Verkehr, ÖPNV, Fußverkehr und Radverkehr.

Am Ende geht es nicht darum, den ÖPNV gegen den Radverkehr auszuspielen, sondern darum, eine Umverteilung vom MIV auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu erwirken. Dafür bedarf es sowohl eines guten ÖPNV als auch angemessener Radwege. Letztere bestehen unabhängig von ihren Nutzermengen ohnehin nicht per se in „ein paar abmarkierten Radstreifen und Fahrradständern“. Eine Abkehr davon hin zu geschützten Radfahrstreifen à la Protected Bike Lanes ist mittlerweile eingeläutet (siehe: Ein Glaubenskrieg auf Kosten aller – Der Radweg ist tot, es lebe der Radweg), was letztlich übrigens auch dem ÖPNV zuträglich sein kann.

Zitat
Christian Linow
Aber selbst die Kosten für sich betrachtet ufern mitnichten derart aus, wie einen Dein Beitrag glaubend machen möchte. Zunächst einmal darf der Nutzen von guter Radinfrastruktur nicht außer Acht gelassen werden. Der so genannte Return on Investment ist enorm.

Das ganze lässt ich ebenso für den ÖPNV vorrechnen. Und wurde und wird auch ebenso häufig getan.

Zitat
Christian Linow
„Fragt die Menschen nicht danach, ob sie mit dem Fahrrad fahren wollen oder mit dem Auto. Fragt sie: Wo wollt ihr leben? Wie wollt ihr leben?“

Ergänze Fahrrad mit den Worten ÖPNV und Zu-Fuß-Gehen und Du bekommst meine volle Zustimmung ;-)
Mich erstaunt in der planerischen Diskussion der letzten Jahre, dass viele nahezu ausschließlich auf das Fahrrad als Alternative setzen und eine gesamtheitliche Betrachtung aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes außer Acht lassen. Das Fahrrad ist kein Wunderding zur Lösung aller Verkehrs- und städtebaulichen Probleme, sondern ein Element von mehreren. Kein Besseres und kein Schlechteres. Straßenräume lassen sich ebenso mit ÖPNV-Trassen umgestalten - etliche, nicht nur französische Beispiele zeigen wie es geht und erfolgreich zur Revitalisierung der Städte beiträgt. Warum schreibst Du aber nur vom Fahrrad?

Und - ich war in dieses Jahr auch in beiden Städten unterwegs - in Kopenhagen und Amsterdam lässt ich gut beobachten, wie auch Radverkehr an seine Grenzen kommt. Als Fußgänger oder ÖPNV-Nutzer ist man dort an vielen Stellen in einer absoluten Verliererposition, sowohl was den zur Verfügung stehenden Platz als auch die Möglichkeit durch die Stadt vorwärtszukommen angeht. Und ebenso sind die Radverkehrsanlagen trotz großzügiger Ausführung überlastet. Und Platz für mehr ist nicht da.
Übrigens sehen Kopenhagener Planer selbst sehr wohl einen Zusammenhang zwischen ÖPNV und Fahrradverkehr - die bewerten den ÖPNV in der eigenen Stadt bisher als recht unzureichend und gehen davon aus, dass mit Eröffnung des Metroringes um die Innenstadt der Radverkehrsanteil um bis zu 5% Modal-Split-Anteil zurückgehen wird.

Zitat
Christian Linow
Am Ende geht es nicht darum, den ÖPNV gegen den Radverkehr auszuspielen, sondern darum, eine Umverteilung vom MIV auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu erwirken. Dafür bedarf es sowohl eines guten ÖPNV als auch angemessener Radwege.

Das sind wir uns doch einig.

Ingolf

Zitat
EBostrab


Weniger ÖPNV + mehr Radfahrer = weniger Sicherheit.

Prima, nach der Devise sollte man am besten wohl auch die Straßenbahn sofort einstellen. Schließlich ist sie sogar ein echter Killer, der 35-mal unsicherer ist als der Pkw, wie die UDV herausfand:

[www.gdv.de]

Nein, Du hast meinen Text offenbar nicht verstanden. Bei Unfällen mit der Straßenbahn ist in den seltensten Fällen der Fahrer der Elektrischen schuld. Die Unfälle passieren zumeist, nachdem sich die übrigen Verkehrsteilnehmer nicht an die Verkehrsregeln gehalten haben. Als Fußgänger aber kann man sich noch so regelkonform verhalten - wenn Auto- und Radfahrer es ihrerseits nicht tun, ist man als Fußgänger unweigerlich der Verlierer - zumal als älterer Bürger.

So sieht es nun einmal aus, und genau diesen Zusammenhang bringen auch immer wieder Leserbriefe in Zeitungen zum Ausdruck (sind übrigens nicht von mir :-) ).

Zitat
Logital
@Bovist

Du zündest nu also die Nebelkerze "Sicherheit im Straßenverkehr". Ok, kann man machen. Deine Argumentation liest sich für mich jedoch sogar so als ob de Förderung von Radleihsystemen schlecht wäre, weil ein Mensch im ÖPNV ein verkehrssichererer Mensch sei als ein Mensch auf dem Rad.

Die mangelnde Rücksichtnahme zumindest einiger Radfahrer halte ich keinesfalls für eine Nebelkerze, sondern für ein reales Problem, das man immer wieder beobachten kann. Wie Du darauf kommst, dass ich Radleihsysteme an sich schlecht finde, kann ich schon gar nicht nachvollziehen. Das habe ich nirgends geschrieben, und ich verwahre mich auch gegen solche Interpretationen. Ich habe lediglich zum Ausdruck gebracht, dass es keinesfalls egal ist, ob die Menschen vom Auto auf den ÖPNV oder auf das Fahrrad umsteigen. Nicht mehr und nicht weniger.

Für problematisch halte ich, dass das Spannungsfeld Fußgänger - Radfahrer in der Verkehrspolitik nicht richtig ernst genommen wird. Die Reaktion - und dafür sprechen auch einige der Beiträge in diesem Thread - ist hier eher von mangelnder Empathie gegenüber den Fußgängern geprägt, wenn nicht von Arroganz. Wie sich das auf Dauer politisch auswirken wird, bleibt abzuwarten ...

Aber um nicht wieder missverstanden zu werden: Ja, auch ich bin für die Förderung des Fahrradverkehrs. Auch ich möchte, dass die Menschen weniger Auto und mehr Fahrrad fahren. Das aber eben nicht im Rahmen einer Konkurrenz zum ÖPNV, und das bitte sehr auch nicht auf Kosten der schwächsten Verkehrsteilnehmer, der Fußgänger.

Zitat
Ingolf

Ergänze Fahrrad mit den Worten ÖPNV und Zu-Fuß-Gehen und Du bekommst meine volle Zustimmung ;-)

Habe ich ja, wie Du weiter unten selbst Einigkeit bekundend angibst. ;) :)

Zitat
Ingolf

Mich erstaunt in der planerischen Diskussion der letzten Jahre, dass viele nahezu ausschließlich auf das Fahrrad als Alternative setzen und eine gesamtheitliche Betrachtung aller Verkehrsmittel des Umweltverbundes außer Acht lassen. Das Fahrrad ist kein Wunderding zur Lösung aller Verkehrs- und städtebaulichen Probleme, sondern ein Element von mehreren. Kein Besseres und kein Schlechteres. Straßenräume lassen sich ebenso mit ÖPNV-Trassen umgestalten - etliche, nicht nur französische Beispiele zeigen wie es geht und erfolgreich zur Revitalisierung der Städte beiträgt. Warum schreibst Du aber nur vom Fahrrad?

Ich schrieb in der Hauptsache vom Fahrrad, weil es sich ja vordergründig in dem Thread darum gedreht hat. Freilich ist das Fahrrad nicht die Lösung aller Verkehrs- und städtebaulichen Probleme, sehr wohl aber - gerne auch reziprok mit dem ÖPNV - ein mächtiges Instrument dafür. Ich finde auch gar nicht, dass die planerischen Diskussionen (allerorts) einseitig geführt werden und ausschließlich aufs Fahrrad setzen. Vielmehr wird dem Rad endlich überhaupt eine Bedeutung beigemessen, was womöglich derart ungewohnt ist, dass der Eindruck eines Privilegs entsteht. Frankreich ist übrigens ebenfalls ein gutes Beispiel für einen massiven Ausbau der Radinfrastruktur. Siehe: Paris.

Zitat
Ingolf

Und - ich war in dieses Jahr auch in beiden Städten unterwegs - in Kopenhagen und Amsterdam lässt ich gut beobachten, wie auch Radverkehr an seine Grenzen kommt. Als Fußgänger oder ÖPNV-Nutzer ist man dort an vielen Stellen in einer absoluten Verliererposition, sowohl was den zur Verfügung stehenden Platz als auch die Möglichkeit durch die Stadt vorwärtszukommen angeht. Und ebenso sind die Radverkehrsanlagen trotz großzügiger Ausführung überlastet. Und Platz für mehr ist nicht da.
Übrigens sehen Kopenhagener Planer selbst sehr wohl einen Zusammenhang zwischen ÖPNV und Fahrradverkehr - die bewerten den ÖPNV in der eigenen Stadt bisher als recht unzureichend und gehen davon aus, dass mit Eröffnung des Metroringes um die Innenstadt der Radverkehrsanteil um bis zu 5% Modal-Split-Anteil zurückgehen wird.

In Amsterdam war ich dieses Jahr auch und komplett multimodal unterwegs. Mit dem Faltrad bin ich von der Arena über verschiedene Wege jeweils zum Bahnhof und von Haveneiland-Oost zur Arena gefahren. Im Zentrum war ich als Fußgänger unterwegs, nutzte die Straßenbahn sowie die U-Bahn. Und zu keinem Zeitpunkt hatte ich das Gefühl, in einer absoluten Verliererposition zu sein. Sicherlich sind mir an zwei Stellen Gehwege untergekommen, die in der Tat viel zu schmal gestaltet waren, weil man sie der Radinfrastruktur geopfert hatte. Aber derlei schien mir eher ein Relikt aus längst vergangenen Jahrzehnten überkommener Verkehrspolitik zu sein. Als Radfahrer nervig empfand ich die Bromfiets auf den Radwegen. Von Überlastung der Radwege kann ich auf keinen Fall sprechen, weil sich der Verkehr trotz der immensen Frequentation aus meiner Sicht sehr gut und flüssig verteilt. Berücksichtigt man, dass nach Ruwenstroth der Radverkehrsanteil in Amsterdam bis in die 1970er-Jahre 60% betragen haben soll, ist sogar noch deutlich Luft nach oben. Ansonsten würde ich mir wenigstens einen Hauch dieses Aktionismus für Deutschland wünschen.

Wenn ich mir das Wetter der vergangenen Tage in der Stadt und die Radlerfrequenz im Vergleich dazu ansehe, nützt die schönste Infrastruktur nichts. Das Volk will nicht bei Regen und +4°C mit dem Rad fahren. Ein paar Masochisten mag es geben, welche das als ihre persönliche Freiheit auslegen oder Verzweiflungstäter die nichts anderes haben aber die Massen wird man nicht mobilisiert bekommen.
Besser im eigenen PKW im Stau warm gesessen als auf dem Rad gefroren oder in der überfüllten Bahn gestanden.
Ich habe vielleicht Glück und fahre wohl entgegen der Lastrichtung mit der S2 und weiter mit dem Bus aber sobald die Temperaturen verläßlich über 12-15°C liegen, wird der Roller aus dem Winterquartier geholt.
Mein aktueller Metropolis 400 bietet mir eine Flexibilität welcher der ÖPNV niemals bieten können wird und eine Reichweite die in akzeptabler Zeit per Rad höchstens Hochleistungssportler erreichen. In der Stadt reicht auch eine Halbschale als Helm und eine (Sonnen)Brille - Freiheit pur :-)

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Dass der Radverkehr in letzter Zeit so in den Fokus gerückt ist, liegt an folgenden Dingen:

1. Geld. Straßen und Bahntrassen bauen kostet viel Geld und Zeit, neue Fahrzeuge anschaffen nicht viel weniger. Weiße Striche auf die Straße pinseln ist wesentlich günstiger.

2. Zunehmender Radverkehr stößt gerade an Konfliktpunkten an seine Grenzen. Kommt nur alle paar Minuten mal ein Radfahrer vorbei, kann man den aus Autofahrersicht prima auf einen Hochbordradweg verbannen. Da muss dann nur dann und wann ein Rechtsabbieger kurz warten, kein Problem. Fahren jetzt auf demselben Weg bei jeder Ampelschaltung 10-20 Radler, können von den Rechtsabbiegern nur noch 1-2 pro Grünphase rumfahren und legen per Rückstau die ganze Straße lahm. Ähnlich sieht es an Stellen aus, wo man Radrouten auf Spazierwege verlegt hat. Einer stört nicht, ganze Rudel schon, besonders wenn dann noch ein paar Rücksichtslose darunter sind. Oder die auf die zu enge Busspur am Kudamm verbannten Radfahrer, die bei Vorkommen in größeren Mengen den Busverkehr massiv behindern.

3. Zunehmende Rücksichtslosigkeit ALLER Verkehrsteilnehmer und eine kaputt gesparte Polizei, die die Einhaltung der Regeln weder überwachen kann noch will. Das geht beim Fußgänger los, wo Fiffi unbedingt auf dem Radweg sein Geschäft machen muss, und eine rote Ampel kein Grund zum Warten ist. Das geht mit Radfahrern weiter, die auf Fußwegen fahrend Fußgänger aus dem Weg klingeln und manchmal auch rempeln, oder keine Vorfahrtsregeln kennen. Und endet bei Autofahrern, die im Millimeterabstand überholen, und sowohl Fuß- als auch Radwege und Haltestellen als Parkflächen sehen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2016 00:42 von VvJ-Ente.

Zitat
Ronny_Sommer

Wenn ich mir das Wetter der vergangenen Tage in der Stadt und die Radlerfrequenz im Vergleich dazu ansehe, nützt die schönste Infrastruktur nichts. Das Volk will nicht bei Regen und +4°C mit dem Rad fahren. Ein paar Masochisten mag es geben, welche das als ihre persönliche Freiheit auslegen oder Verzweiflungstäter die nichts anderes haben aber die Massen wird man nicht mobilisiert bekommen.

Eben das kann man sowohl vor dem Hintergrund internationaler Erfahrungen als auch in Anbetracht der in Berlin allgegenwärtigen Nutzerzahlen nicht schlussfolgern. Der tägliche Durchschnitt je Zählstelle beträgt für den laufenden Dezember derzeit 2.109 Radfahrende. Insgesamt radelten bis eben binnen 29 Tagen 590 602 Menschen. Zum Vergleich: Im noch wärmeren Oktober passierten täglich gemittelt 3.115 Leute die Zählstellen, während der Jahresdurchschnitt bei 3.622 liegt. Unbestritten nimmt die Zahl der Velo-Pendler in den dunklen und kalten Monaten ab, jedoch lange nicht so, dass man es auf eine Handvoll herunterbrechen könnte. Die Termini „Masochisten“ bzw. „Verzweiflungstäter“ implizieren derweil ohnehin gewisse Vorbehalte. Bloß sollte das eigene Handeln keineswegs als Maßstab herhalten. Dass mit dem Rad auch über das Jahr hinweg mehr Menschen unterwegs sind, ist eine Binsenweisheit. Staatssekretär Gaebler gab sich in diesem Zusammenhang im Artikel Berlins Radzählstellen jetzt auch online abrufbar nicht umsonst begeistert: „Die Daten zeigen eindrücklich, welche Bedeutung der Radverkehr in Berlin bekommen hat. Die neue Internetanwendung ist deswegen auch ein wichtiges Instrument für die Planerinnen und Planern bei ihrer Arbeit für eine bessere Radinfrastruktur.“

Zitat
Ronny_Sommer

Besser im eigenen PKW im Stau warm gesessen als auf dem Rad gefroren oder in der überfüllten Bahn gestanden.
Ich habe vielleicht Glück und fahre wohl entgegen der Lastrichtung mit der S2 und weiter mit dem Bus aber sobald die Temperaturen verläßlich über 12-15°C liegen, wird der Roller aus dem Winterquartier geholt.
Mein aktueller Metropolis 400 bietet mir eine Flexibilität welcher der ÖPNV niemals bieten können wird und eine Reichweite die in akzeptabler Zeit per Rad höchstens Hochleistungssportler erreichen. In der Stadt reicht auch eine Halbschale als Helm und eine (Sonnen)Brille - Freiheit pur :-)

Dem will ich aus eigener Erfahrung gleich in mehrfacher Hinsicht widersprechen. Zum einen Rad fahre ich mit dem Rad aktuell einen Durchschnitt von 23-25 km/h. Und ich bin wahrlich kein Hochleistungssportler - weder vom Habitus noch der Kondition. Auf meinem täglichen Arbeitsweg von jeweils 11 Kilometern kann ich mit Rollern mehr als Schritt halten, dürfte am Ende sogar schneller sein, weil motorisierte Vehikel auf den Wegen der von mir passierten Grünanlagen untersagt sind. Zum anderen bieten Pedelecs für weitere Distanzen durchaus auch Rollern die Stirn. Ich selbst habe zwar keines im Einsatz, kenne aber einige, die damit jeden Tag jeweils 30 Kilometer (60 Kilometer hin und zurück) in Bestzeiten von etwas über einer Stunde zurücklegen - sogar in topografisch anspruchsvollen Gebieten.

Zitat
VvJ-Ente

1. Geld. Straßen und Bahntrassen bauen kostet viel Geld und Zeit, neue Fahrzeuge anschaffen nicht viel weniger. Weiße Striche auf die Straße pinseln ist wesentlich günstiger.

Genau von dieser Philosophie des Weiße-Striche-Pinselns will man ja weg und Protected Bike Lanes zum Standard machen. Siehe: [sharadspaceblog.wordpress.com]

Zitat
VvJ-Ente

2. Zunehmender Radverkehr stößt gerade an Konfliktpunkten an seine Grenzen. Kommt nur alle paar Minuten mal ein Radfahrer vorbei, kann man den aus Autofahrersicht prima auf einen Hochbordradweg verbannen. Da muss dann nur dann und wann ein Rechtsabbieger kurz warten, kein Problem. Fahren jetzt auf demselben Weg bei jeder Ampelschaltung 10-20 Radler, können von den Rechtsabbiegern nur noch 1-2 pro Grünphase rumfahren und legen per Rückstau die ganze Straße lahm. Ähnlich sieht es an Stellen aus, wo man Radrouten auf Spazierwege verlegt hat. Einer stört nicht, ganze Rudel schon, besonders wenn dann noch ein paar Rücksichtslose darunter sind. Oder die auf die zu enge Busspur am Kudamm verbannten Radfahrer, die bei Vorkommen in größeren Mengen den Busverkehr massiv behindern.

Umso wichtiger ist es, die Radinfrastruktur zulasten des MIV auszubauen. Kopenhagen hat es längst vorgemacht: Mit geschützten Radwegen, einer grünen Welle für Radfahrer oder einem in der Prioritätenliste ganz oben angesiedelten Winterdienst, der zuallererst Velotrassen räumt. Und andere Städte wie London, Paris, New York oder Oslo ziehen längst nach bzw. gleich. Beeindruckt bin ich noch immer von São Paulo. Im September 2014 hatte der Bürgermeister Fernando Haddad in der brasilianischen Hauptstadt quasi über Nacht 40.000 Parkplätze zugunsten von Radfahrstreifen vernichten lassen – über 400 km solcher Fahrradspuren gibt es seitdem. Sehr detailliert nähert sich diesen Problemen der Artikel Bikes vs. All? Zwischen Radfahrern im Schlossgarten, Fußgängern in Ottensen und Autos in São Paulo bei shaRAD Space. Ein Interview mit Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV), zeigt übrigens eindrücklich, dass man sich durchaus mit dem von Bovist66 skizzierten „Spannungsfeld Fußgänger - Radfahrer“ beschäftigt.

Zitat
Christian Linow
Bloß sollte das eigene Handeln keineswegs als Maßstab herhalten.

Vielleicht solltest du diesen Satz von dir selber beherzigen statt die ganze Welt umerziehen zu wollen.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Nochmal separat angeführt: Meine Forderung zielt darauf ab, dass man die Verkehrsmittel des Umweltverbundes infrastrukturell ausbaut und stärkt - ganz klar zulasten des motorisierten Individualverkehrs. Für Protected Bike Lanes gäbe es dort, wo man sie benötigt - nämlich entlang der viel befahrenen Magistralen -, genügend Platz. Bei sechs Fahrspuren zzgl. Parkstreifen, könnte man letzteren bequem in einen geschützten Radstreifen mit Pufferzone umwandeln. Eine weitere Spur daneben sollte dem ÖPNV vorbehalten sein bzw. mithilfe des Raumgewinns eine Straßenbahn implementiert werden. Für den MIV bliebe einzig eine Fahrspur übrig, die sich in ihrer maximalen Breite an den Minimalwerten orientierte.

Und das hat nichts mit Ökoradikalismus zu tun, sondern ist logische Konsequenz aus den nackten Tatsachen. Das immer wieder beschworene Mantra, dass der Wirtschaftsverkehr und damit der Motor der Republik abgewürgt würde, wird durch das gebetsmühlenartige Wiederholen nicht besser. Legt man bei der Straße dieselben Parameter zugrunde wie beim ÖPNV kommt man zu erstaunlichen Ergebnissen. Das Städtenetzwerk ICLEI hat das gemacht. Der Kostendeckungsgrad gilt bei Verkehrsunternehmen immer wieder als Gradmesser für seinen Erfolg. Liegt er bei Unternehmen wie der Hamburger Hochbahn AG bei rekordverdächtigen 90 Prozent, ist die Straße mit gemittelten 30% weit abgeschlagen.

Zitat
Ronny_Sommer


Vielleicht solltest du diesen Satz von dir selber beherzigen statt die ganze Welt umerziehen zu wollen.

Es ging mir weder in dem speziellen Beitrag darum, die Welt umerziehen zu wollen, noch allgemein. Derweil spiegeln aber die Nutzerzahlen im Bereich des Radverkehrs eben eine andere Realität wider als eine überschaubare Anzahl von „Masochisten“ bzw. „Verzweiflungstätern“. Jeder kann sich selbst davon überzeugen: [www.stadtentwicklung.berlin.de]

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Christian Linow
Nochmal separat angeführt: Meine Forderung zielt darauf ab, dass man die Verkehrsmittel des Umweltverbundes infrastrukturell ausbaut und stärkt - ganz klar zulasten des motorisierten Individualverkehrs. Für Protected Bike Lanes gäbe es dort, wo man sie benötigt - nämlich entlang der viel befahrenen Magistralen -, genügend Platz. Bei sechs Fahrspuren zzgl. Parkstreifen, könnte man letzteren bequem in einen geschützten Radstreifen mit Pufferzone umwandeln. Eine weitere Spur daneben sollte dem ÖPNV vorbehalten sein bzw. mithilfe des Raumgewinns eine Straßenbahn implementiert werden. Für den MIV bliebe einzig eine Fahrspur übrig, die sich in ihrer maximalen Breite an den Minimalwerten orientierte.

Und das hat nichts mit Ökoradikalismus zu tun, sondern ist logische Konsequenz aus den nackten Tatsachen. Das immer wieder beschworene Mantra, dass der Wirtschaftsverkehr und damit der Motor der Republik abgewürgt würde, wird durch das gebetsmühlenartige Wiederholen nicht besser. Legt man bei der Straße dieselben Parameter zugrunde wie beim ÖPNV kommt man zu erstaunlichen Ergebnissen. Das Städtenetzwerk ICLEI hat das gemacht. Der Kostendeckungsgrad gilt bei Verkehrsunternehmen immer wieder als Gradmesser für seinen Erfolg. Liegt er bei Unternehmen wie der Hamburger Hochbahn AG bei rekordverdächtigen 90 Prozent, ist die Straße mit gemittelten 30% weit abgeschlagen.

Nun ja, aber man darf eben auch nicht komplett außer Acht lassen, dass eine Vielzahl an Arbeitsplätzen - es muss ja nicht gerade jeder siebte sein - vom Automobil direkt und indirekt abhängt. Und bei den Busspuren hat VvJ-Ente Recht. Hier stören Radfahrer eher, als sie nützen, zumal ich mir an einigen Stellen ohnehin als Sofortmaßnahme ein BRT wünschen würde.

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EBostrab


Nun ja, aber man darf eben auch nicht komplett außer Acht lassen, dass eine Vielzahl an Arbeitsplätzen - es muss ja nicht gerade jeder siebte sein - vom Automobil direkt und indirekt abhängt. Und bei den Busspuren hat VvJ-Ente Recht. Hier stören Radfahrer eher, als sie nützen, zumal ich mir an einigen Stellen ohnehin als Sofortmaßnahme ein BRT wünschen würde.

Mit den Arbeitsplätzen in der Automobilbranche mühe ich mich erst gar nicht ab; sie sind signifikant überbewertet und schöngerechnet, was hinlänglich bekannt sein dürfte. Die Freigabe von Bussonderfahrstreifen ist sicherlich immer eine Abwägung des Einzelfalls. Aber:

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VvJ-Ente

Oder die auf die zu enge Busspur am Kudamm verbannten Radfahrer, die bei Vorkommen in größeren Mengen den Busverkehr massiv behindern.

Es gibt durchaus zahlreiche Beispiele, wo sich Radverkehr und Busse keineswegs in die Quere kommen. Ganz im Gegenteil, wie eine Machbarkeitsstudie aus Hamburg zeigt. Dort erwog man die Freigabe der Busspur im Bereich der Elbbrücken, um eine Art Radschnellweg auf Basis einer Veloroute zu errichten. Die Studie der ARGUS - Stadt- und Verkehrsplanung kam zu dem Ergebnis: „Daher kann die Freigabe und entsprechende Umgestaltung als machbar und ggf. auch ohne volle Verknüpfungen als lohnend betrachtet werden.“ Zwar wären vor Ort Umbaumaßnahmen nötig, aber grundsätzlich widerspricht Radverkehr nicht der Intention einer Busspur. Interessanterweise lobt die Studie sogar ausgerechnet den Kurfürstendamm. (Wobei deren dokumentarisches Foto die Albertstraße in Schöneberg zeigt.)