In einem Medienbericht (rbb) PlusBusse, Carsharing und deutlich mehr ÖPNV heißt es über die neue "Mobiltitätsstrategie 2030" u.a.:

Zitat

"Die "Mobilitätsstrategie 2030" gibt Leitlinien aus, setzt aber auch konkrete Ziele. So soll beispielsweise ein einheitlicher Takt im Schienen-Nahverkehr angepeilt werden: mit einer Zugverbindung pro Stunde als Grundtakt im ganzen Land, bis zu drei in der Region des Speckgürtels und bei wichtigen Pendlerverbindungen in der Hauptverkehrszeit sogar bis zu sechs."

Zitat

"Den Autoverkehr will das Land hingegen nach Möglichkeit begrenzen und Personen- wie Güterverkehr auf Schiene und Wasserwege verlagern. Die Straßen sollen zwar intakt gehalten werden, mehr Geld soll der "Mobilitätsstrategie" zufolge jedoch nicht in die Straßen fließen."

Schauen wir mal, ob dies im Sinne des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) wirklich ein großer Schub nach vorn in Brandenburg wird.

Die Strategie kann auch auf der Internetseite der Landesregierung heruntergeladen werden: [www.mil.brandenburg.de]

Inhaltlich ist allerdings nicht allzu viel zu erwarten. Bei solchen Texten ist es vor allem wichtig, zentrale Grundsätze von der gesamten Regierung absegnen zu lassen, um dann mit der Fachpolitik darauf aufzubauen. Konkreter wird es dann wieder im nächsten Landesnahverkehrsplan, der dann nur vom zuständigen Ministerium bearbeitet und von den Fachausschüssen im Landtag beraten wird. Insofern haben auch die blumig klingenden Worte der Mobilitätsstrategie ihre Berechtigung, wenn man sie hier im Forum auch gut als "Gelaber" abtun könnte.

Zitat
Stichbahn
Schauen wir mal, ob dies im Sinne des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) wirklich ein großer Schub nach vorn in Brandenburg wird.

Die sollen besser aufhören zu Phantasieren und den Leuten den MIV subventionieren, statt mit unausgegorenen Ideen, die nur in dicht besiedelten Innenstadtbereichen von Großstäden halbwegs eine Chance haben, zu hantieren und Städte & Dörfer noch mehr zu entvölkern.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
Lopi2000
Die Strategie kann auch auf der Internetseite der Landesregierung heruntergeladen werden: [www.mil.brandenburg.de]

Inhaltlich ist allerdings nicht allzu viel zu erwarten. Bei solchen Texten ist es vor allem wichtig, zentrale Grundsätze von der gesamten Regierung absegnen zu lassen, um dann mit der Fachpolitik darauf aufzubauen. Konkreter wird es dann wieder im nächsten Landesnahverkehrsplan, der dann nur vom zuständigen Ministerium bearbeitet und von den Fachausschüssen im Landtag beraten wird. Insofern haben auch die blumig klingenden Worte der Mobilitätsstrategie ihre Berechtigung, wenn man sie hier im Forum auch gut als "Gelaber" abtun könnte.

Danke für den Link zur Strategie selbst. Irgendwie widersprichst Du Dir selbst. Natürlich ist es ein Positionspapier, in dem es nicht um konkrete Einzelentscheidungen geht und gehen sollte (=Strategie).
Die enthaltenen Ansätze eröffnen zumindest über Verbesserungen im brandenburgischen ÖPNV nachzudenken. Die SPNV-Hauptrelationen bleiben jedoch weiterhin im Mittelpunkt der Betrachtung. Ich würde es nicht ganz so düster sehen.

Die Frage ist nur, wie man die Marktgesteuerte Wirtschaft derart beeinflussen will, das mehr Güter auf dem Schienen- und Wasserweg transportiert werden. Direkten Einfluss hat das Land ja nur auf Landeseigene Transporte, oder in ihrem Auftrag durchgeführte. Alles andere unterliegt den Marktgesetzen und die zu beeinflussen, da bin ich mal gespannt. Solange Cargo oder wie das jetzt heißt nicht flexibler und rentabler wird, passiert da gar nichts. Genauso hilft der Ausbau von Wasserstraßen nur bedingt. Das Angebot der Schiffahrt muss stimmen, dann flutscht das auch.

Transporte werden häufig von Bundesweit operierenden Unternehmen getätigt und veranlasst, was will da Brandenburg ausrichten? Prämien zahlen? Extra Maud einführen?

Zitat
Stichbahn
Irgendwie widersprichst Du Dir selbst. Natürlich ist es ein Positionspapier, in dem es nicht um konkrete Einzelentscheidungen geht und gehen sollte (=Strategie).
Die enthaltenen Ansätze eröffnen zumindest über Verbesserungen im brandenburgischen ÖPNV nachzudenken. Die SPNV-Hauptrelationen bleiben jedoch weiterhin im Mittelpunkt der Betrachtung. Ich würde es nicht ganz so düster sehen.

So düster sehe und meine ich es auch nicht. Ich wollte nur Leser vorwarnen, die solche Papiere nicht kennen und sich konkrete Aussagen zu neuen Linienführungen oder Takten erhoffen. Diese sind hier nicht zu erwarten und wer sowas erwartet, könnte enttäuscht werden und zu den von mir skizzierten Gedanken ("Gelaber") kommen.

In der Märkischen Onlinezeitung gibt's einen Artikel vom 08.02.2017, der auf einem Gespräch mit dem Chef des Arbeitskreises Verkehr der brandenburgischen SPD, Stefan Wilhelm, beruht und die Schienenstrecken im Süden Oberhavels zum Schwerpunkt hat: [www.moz.de]

Zitat
Jumbo
In der Märkischen Onlinezeitung gibt's einen Artikel vom 08.02.2017, der auf einem Gespräch mit dem Chef des Arbeitskreises Verkehr der brandenburgischen SPD, Stefan Wilhelm, beruht und die Schienenstrecken im Süden Oberhavels zum Schwerpunkt hat: [www.moz.de]

Danke, interessanter Artikel! Abgesehen davon, dass die Zeitung den Namen nicht schreiben kann. Stephan Wilhelm heißt er, in Bahnkreisen nicht ganz unbekannt als Chef der Agentur Bahnstadt.

Zitat
Global Fisch

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Jumbo
In der Märkischen Onlinezeitung gibt's einen Artikel vom 08.02.2017, der auf einem Gespräch mit dem Chef des Arbeitskreises Verkehr der brandenburgischen SPD, Stefan Wilhelm, beruht und die Schienenstrecken im Süden Oberhavels zum Schwerpunkt hat: [www.moz.de]

Danke, interessanter Artikel! Abgesehen davon, dass die Zeitung den Namen nicht schreiben kann. Stephan Wilhelm heißt er, in Bahnkreisen nicht ganz unbekannt als Chef der Agentur Bahnstadt.

Was spricht eigentlich dagegen, die Heidekrautbahn zumindest zwischen Wilhelmsruh und Basdorf als Strassenbahn (BO-Strab) zu bedienen? Selbst Güterverkehr ist da nicht ausgeschlossen. (Beispiel Heidelberg, Schotterzüge der OEG in der Bergheimer Strasse). Wäre auch ne Option für Strassenbahn von Rosenthal ins Märkische Viertel.

Zitat
HermannDuncker
Was spricht eigentlich dagegen, die Heidekrautbahn zumindest zwischen Wilhelmsruh und Basdorf als Strassenbahn (BO-Strab) zu bedienen? Selbst Güterverkehr ist da nicht ausgeschlossen. (Beispiel Heidelberg, Schotterzüge der OEG in der Bergheimer Strasse). Wäre auch ne Option für Strassenbahn von Rosenthal ins Märkische Viertel.

Dann müssten alle dort einsetzbaren Eisenbahnfahrzeuge nach BOStrab zugelassen werden. Vor allem die nachzuweisende Bremsverzögerung stellt selbst an Betriebsfahrzeuge ziemlich hohe Anforderungen.

so long

Mario

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der weiße bim

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HermannDuncker
Was spricht eigentlich dagegen, die Heidekrautbahn zumindest zwischen Wilhelmsruh und Basdorf als Strassenbahn (BO-Strab) zu bedienen? Selbst Güterverkehr ist da nicht ausgeschlossen. (Beispiel Heidelberg, Schotterzüge der OEG in der Bergheimer Strasse). Wäre auch ne Option für Strassenbahn von Rosenthal ins Märkische Viertel.

Dann müssten alle dort einsetzbaren Eisenbahnfahrzeuge nach BOStrab zugelassen werden. Vor allem die nachzuweisende Bremsverzögerung stellt selbst an Betriebsfahrzeuge ziemlich hohe Anforderungen.

Derartige Fahrzeuge gibt es doch schon in den unterschiedlichsten Ausführungen. Z.B. DB BR 450, Triebwagen bei AVG, Kassel Regio Tram und selbst bei der RNV sind bis auf wenige ältere Fahrzeuge der HSB z.B. alle Multigelenkwagen nach EBO und BO-Strab zugelassen und werden dort auch freizügigst eingesetzt.
Wenn man will, geht viel.

Zitat
HermannDuncker
Derartige Fahrzeuge gibt es doch schon in den unterschiedlichsten Ausführungen. Z.B. DB BR 450, Triebwagen bei AVG, Kassel Regio Tram und selbst bei der RNV sind bis auf wenige ältere Fahrzeuge der HSB z.B. alle Multigelenkwagen nach EBO und BO-Strab zugelassen und werden dort auch freizügigst eingesetzt.

Werden die denn auch alle von Stadler hergestellt?
Ich denke mal, dass Stadler seine Eisenbahn-Neubaufahrzeuge auch über dieses Gleis ausliefert – und denen eine BOStrab-Ausrüstung einzubauen, die nur einmalig für ein paar Kilometer gebraucht wird, erscheint mir nicht gerade sinnvoll.

Zitat
HermannDuncker
Derartige Fahrzeuge gibt es doch schon in den unterschiedlichsten Ausführungen. Z.B. DB BR 450, Triebwagen bei AVG, Kassel Regio Tram und selbst bei der RNV sind bis auf wenige ältere Fahrzeuge der HSB z.B. alle Multigelenkwagen nach EBO und BO-Strab zugelassen und werden dort auch freizügigst eingesetzt.
Wenn man will, geht viel.

Es sind die Tram Fahrzeuge nach EBO zugelassen worden und nicht etwa Eisenbahnfahrzeuge nach Bo-Strab.
Davon abgesehen bleibt eine Strassenbahn nach Basdorf auf der Stammstrecke der Heidekrautbahn nichts weiter als eine kleine Phantasie ohne realistischen Hintergrund.
Zwischen Basdorf und Wilhelmsruh (Gesundbrunnen) gibt es nur eine realistische Version und die nennt sich Eisenbahn!

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
Ronny_Sommer
Es sind die Tram Fahrzeuge nach EBO zugelassen worden und nicht etwa Eisenbahnfahrzeuge nach Bo-Strab.

Es gibt aber auch das gegenteilige "Zwickauer Modell", wo RegioShuttle-Triebwagen nach EBO nachgerüstet wurden und in einem Teil des Straßenbahnnetzes eingesetzt werden.

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Lopi2000
Es gibt aber auch das gegenteilige "Zwickauer Modell", wo RegioShuttle-Triebwagen nach EBO nachgerüstet wurden und in einem Teil des Straßenbahnnetzes eingesetzt werden.

Im Raum Karlsruhe ist das weit verbreitet. Dabei bleiben die Regionalstrecken Eisenbahnen nach EBO. Das System ist elegant, aber ziemlich teuer. Vor allem diese Kosten bereiten den Gemeinden nun erhebliche Probleme, da die mit Fördermitteln errichteten umfangreichen Bahnanlagen und die aufwändigen Mehrsystemfahrzeuge aus den Verkehrseinnahmen trotz der gestiegenen Nutzerzahlen kaum instand zu halten sind. Für dünn besiedelte Flächenländer wie Brandenburg ist das keine Alternative.

so long

Mario

Ich halte diese Mischformen auch nicht für eine gute Alternative, denn der wichtigste Vorteil (Umsteigefreiheit) wird sehr teuer erkauft. Und ich finde, den Nachteil umsteigen zu müssen kann man mit ordentlichen Verknüpfungssituationen überschaubar gestalten. Ein besonders abschreckendes Beispiel findet sich in Nordhausen. Die HSB-Triebwagen konnten durch den Bau des Anschlussgleises direkt an der Straßenbahnhaltestelle halten, auf einmal konnte man fast von einem Fahrzeug ins andere springen. Aber nein, das reichte nicht. Heute fährt die Straßenbahn weiter in Richtung Harz - völlig untermotorisiert mit der entsprechenden Geräuschentwicklung und mit extrem wenigen, unbequemen Sitzplätzen (vergleichend zu den HSB-Triebwagen)...

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Schöner Artikel in der MOZ, aber warum spricht man in Bezug auf die Heidekraut davon, dass zwischen Basdorf und Wilhelmsruh bereits die Schienen liegen (was ja nicht ganz stimmt), man dagegen die Strecke zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen für aufwendig hält, da es dort großer Infrastrukturmaßnamen bedarf. aber da liegt genauso bereits ein Gleis. Der Aufwand dürfte doch in etwa gleich sein, mal abgesehen vom Brückenüberbau in Wilhelmsruh. Schienen erneuert werden müssen sicher überall und weitere Signale müssen ebenfalls aufgestellt werden. Mindestens ein Haltepunkt muss gebaut werden. In Wilhelmsruh ebenfalls ein Bahnsteig, während er in Gesundbrunnen bereits vorhanden sein dürfte. Ich sehe jetzt nicht den großen Unterschied zwischen diesen beiden Streckenabschnitten.

Zitat
Heidekraut
Schöner Artikel in der MOZ, aber warum spricht man in Bezug auf die Heidekraut davon, dass zwischen Basdorf und Wilhelmsruh bereits die Schienen liegen (was ja nicht ganz stimmt), man dagegen die Strecke zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen für aufwendig hält, da es dort großer Infrastrukturmaßnamen bedarf. aber da liegt genauso bereits ein Gleis. Der Aufwand dürfte doch in etwa gleich sein, mal abgesehen vom Brückenüberbau in Wilhelmsruh. Schienen erneuert werden müssen sicher überall und weitere Signale müssen ebenfalls aufgestellt werden. Mindestens ein Haltepunkt muss gebaut werden. In Wilhelmsruh ebenfalls ein Bahnsteig, während er in Gesundbrunnen bereits vorhanden sein dürfte. Ich sehe jetzt nicht den großen Unterschied zwischen diesen beiden Streckenabschnitten.

Ganz so einfach ist es zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen nicht. Ein Gleis liegt dort nicht, höchstens Reste im Wildwuchs. Der Bahnhof der NEB lag auf Strassenniveau, das Verbindungsgleis kreuzte die Kopenhagener Strasse mit einem Bahnübergang und stieg dann auf das Dammniveau der Nordbahn an.
Das Gelände östlich der Kopenhagener Strasse ist heute bebaut und da jeder Spatenstich heute mit einem Ausschreibungs- und Anhörungsprozedere hinterlegt ist, wird ein Aufbau (egal wie) entsprechend dauern und die üblichen NIMBY's hinter ihren Sichtschutzelementen vorlocken.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
Heidekraut
Schöner Artikel in der MOZ, aber warum spricht man in Bezug auf die Heidekraut davon, dass zwischen Basdorf und Wilhelmsruh bereits die Schienen liegen (was ja nicht ganz stimmt), man dagegen die Strecke zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen für aufwendig hält, da es dort großer Infrastrukturmaßnamen bedarf. aber da liegt genauso bereits ein Gleis. Der Aufwand dürfte doch in etwa gleich sein, mal abgesehen vom Brückenüberbau in Wilhelmsruh. Schienen erneuert werden müssen sicher überall und weitere Signale müssen ebenfalls aufgestellt werden. Mindestens ein Haltepunkt muss gebaut werden. In Wilhelmsruh ebenfalls ein Bahnsteig, während er in Gesundbrunnen bereits vorhanden sein dürfte. Ich sehe jetzt nicht den großen Unterschied zwischen diesen beiden Streckenabschnitten.

Das ist ziemlich einfach zu erklären. Das Heidekraut-Gleis gehört der NEB Infrastrukturgesellschaft, wo die Entscheidungswege relativ kurz sind. Gering wird der Aufwand mit Gleiserneuerung, Bahnsteigneubauten, Bahnübergängen und Ausweichstellen sicher nicht und die Finanzierungsfrage ist auch interessant. Alles in allem ist aber überschaubar, was getan werden muss.

Die Nordbahn ist dagegen planungsbefangen, weil bisher weder entschieden ist, ob der RE6 über die Kremmener Bahn kommt, noch ob der Wiederaufbau bis Hohen Neuendorf kommt. Und eben auch die Heidekrautbahn. Die Nordbahn ergibt nur elektrifiziert Sinn und dafür braucht es einen Planfeststellungsbeschluss. Soll es zweigleisig werden, müssen voraussichtlich die S-Bahn-Gleise verschoben und der Damm angefasst werden. Eingleisig dürfte auf dem bestehenden Damm neben die S-Bahn passen. Und natürlich müssten auch die Brücken erneuert werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Die Geographie der alten Heidekraut ist mir bekannt. Dass es eine andere neue Lösung wird, ist ja schon klar. Recht gebe ich, was die Planungsunsicherheit betrifft, das ist ein Problem. Ein Gütergleis liegt zumindest ab Schönholz. Natürlich reicht das nicht. Brücken müssen sowieso erneuert werden. Es bleibt weiter spannend.