Zählt man einmal alle Abfahrten von Bussen und Bahnen in einer Stadt zusammen und teilt diese Summe durch die Anzahl der Einwohner, dann erhält man eine Zahl zur Qualität des öffentlichen Nahverkehrs in einer Stadt, meint das Wochenmagazin Die Zeit. Mit 17 Abfahrten pro 100 Einwohner landen Duisburg und Köln auf dem letzten Platz. Die Sieger Dresden, Würzburg und Bonn kommen auf 35 Abfahrten je 100 Einwohner. Berlin landet mit 26 Abfahrten auf 100 Einwohner exakt in der Mitte.

Interessante Untersuchung, und aus meiner Sicht auch ein ganz sinnvoller Indikator, um die Qualität verschiedener Nahverkehrssysteme zu vergleichen.

Dresden (gemeinsam mit Würzburg und Bonn) auf Platz 1? Das wird hier im Forum aber einige ärgern, die bei Kritik an der BVG und der beispielhaften Benennung von Dresden gern sofort kontern, dass Dresden ja auch doof ist. :D

Willkürlich genommene Zahlen ohne echte Aussagekraft. Genauso kann man die Anzahl der Einwohner durch die Anzahl der Monatskartenbenutzer teilen und dann was positives über den ÖPNV hineindichten.

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Zitat
def
Dresden (gemeinsam mit Würzburg und Bonn) auf Platz 1? Das wird hier im Forum aber einige ärgern, die bei Kritik an der BVG und der beispielhaften Benennung von Dresden gern sofort kontern, dass Dresden ja auch doof ist. :D

Darf ich wieder Beispiele liefern? ;) Gibt ne Menge Sachen, die hier in DD besser laufen als in Berlin, genau wie umgekehrt. Der Vergleich hinkt natürlich immer, aber lernen kann man trotzdem voneinander.

Zitat
Ronny_Sommer
Willkürlich genommene Zahlen ohne echte Aussagekraft. Genauso kann man die Anzahl der Einwohner durch die Anzahl der Monatskartenbenutzer teilen und dann was positives über den ÖPNV hineindichten.

Man kann aber auch subjektive Zahlen nehmen wie die Kundenzufriedenheit: "Den Spitzenplatz für die Globalzufriedenheit mit den Verkehrsunternehmen teilen sich in diesem Jahr [2015] die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) und die Stadtwerke Münster Verkehr (SWMS)..." und 2016 auf Platz 2. Natürlich gibt es an diesen Skalen (berechtigte) Kritik, sie zeigen aber zumindest für Dresden einen ähnlich guten Wert.

Zitat
Ronny_Sommer
Willkürlich genommene Zahlen ohne echte Aussagekraft.

Richtig. Viele kleine, schwach besetzte Einheiten mit kurzen Haltestellenabständen in dichter Folge deuten auf unwirtschaftlichen Betrieb hin.
Eine Abfahrt eines 100 Meter langen U-Bahnzuges mit 500 Fahrgästen an Bord ist mit einem Zweiachsbus oder kurzem Straßenbahnwagen schlecht vergleichbar.

so long

Mario

Ich finde auch, dass diese Positionen völlig sinnfrei sind um daraus etwas zur Qualität des ÖPNV zu schlussfolgern.
Dresden hat keine U-Bahn. Eine Berliner U-Bahn hat die Transportgröße von kann 2-5 Straßenbahnen in Dresden. Demzufolge braucht man in Berlin weniger "Abfahrten". Ähnlich wäre es wie man es beim Busverkehr mit der Abwegung zwischen Takt und Busgröße hält. Lieber einen 12m-Wagen alle 10 Minuten oder reicht da nicht auch ein Gelenkbus alle 20 Minuten? So kommt man auch auf viel mehr Abfahrten. ich glaube mehr muss ich dazu nicht schreiben. ^^



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2017 18:00 von Nahverkehrsplan.

Zitat
222

Zitat
def
Dresden (gemeinsam mit Würzburg und Bonn) auf Platz 1? Das wird hier im Forum aber einige ärgern, die bei Kritik an der BVG und der beispielhaften Benennung von Dresden gern sofort kontern, dass Dresden ja auch doof ist. :D

Darf ich wieder Beispiele liefern? ;) Gibt ne Menge Sachen, die hier in DD besser laufen als in Berlin, genau wie umgekehrt. Der Vergleich hinkt natürlich immer, aber lernen kann man trotzdem voneinander.

Da hast Du natürlich absolut Recht. Nichts anderes sage ich ja auch. Aber es scheint ja einige persönlich ins Mark zu treffen, wenn man einfach positive Dinge aus anderen Städten nennt. Nicht umsonst habe ich ja auch den unbestimmten Artikel ("ein sinnvoller Indikator") benutzt und keinen Superlativ.

Zitat
Der weiße bim
Richtig. Viele kleine, schwach besetzte Einheiten mit kurzen Haltestellenabständen in dichter Folge deuten auf unwirtschaftlichen Betrieb hin.

Zitat
Nahverkehrsplan
Eine Berliner U-Bahn hat die Transportgröße von kann 2-5 Straßenbahnen in Dresden. Demzufolge braucht man in Berlin weniger "Abfahrten". Ähnlich wäre es wie man es beim Busverkehr mit der Abwegung zwischen Takt und Busgröße hält.

Prinzipiell richtig - allerdings profitiert ja Berlin in der Statistik auch davon (U4, U55, Ruhleben, Krumme Lanke, Uferbahn, Rahnsdorf...). Und Berlin hat dafür sehr viel mehr Buslinien, die durch Straßenbahnen ersetzt gehören, als Dresden. In Dresden wird die Statistik eben z.B. durch die Unibusse sehr nach oben getrieben (einige Stunden am Tag in zwei Dritteln eines Jahres), in Berlin durch den M41, TXL, die Busse zwischen Mitte und Steglitz usw.

Zugleich ist man allerdings in Dresden auch weit von "schwach besetzten Einheiten" entfernt, Busse und Straßenbahnen sind im Großen und Ganzen gut gefüllt. (Wahrscheinlich sitzen in einer Bahn der Dresdner 7 mehr Fahrgäste als zwischen Olympiastadion und Ruhleben in zwei Stunden.) Nicht umsonst hat man schon vor über zehn Jahren 45-m-Bahnen beschafft, denkt über weitere Straßenbahnstrecken nach und möchte breitere Straßenbahnen beschaffen.

Nochmal: es ist ein sinnvoller Indikator, um die Qualität von Nahverkehrssystemen zu vergleichen. Ein anderer ist z.B. die Kundenzufriedenheit.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2017 18:27 von def.

So ein Vergleich hinkt immer ein wenig. Wenn ich eine dicht besiedelte Stadt habe, z.B. in einem Flußtal, habe ich pro Einwohner wenige Haltestellen - also ein schlechtes Angebot?. Habe ich eine U-Bahn brauche ich auch weniger Fahrten als mit einem Kleinbus. Dennoch ist die U-Bahn, sofern sie ein Mindestmaß an Fahrten hat, attraktiver. Ich finde auch, das ein dichterer Takt als ein 5min-Takt sich kaum auf die Attraktivität auswirkt, da spielt dann eher die Zuverlässigkeit eine Rolle (z.B. M29: vier Busse hintereinander, ist dann nur noch so Attraktiv wie ein 20min-Takt, zählt aber als 5min-Takt). Ich kenne auch Haltestellen, da fahren fahrplanmäßig z.B. 18 Busse in der Stunde. Die beiden 20min-Takt-Linien kannste dabei aber ignorieren, weil die direkt hinter der 5min-Takt-Linie fahren. Es fahren daher an der Haltestelle von der Attraktivität her eigentlich nur 12 Fahrten, zumindest in die Hauptrichtung.

Fahrplandaten kann man halt relativ einfach auswerten. Würde man die Qualität vernünftig begutachten, also Erreichbarkeit von z.B. Arbeitsplätzen, Einkaufzentren und Freizeiteinrichtungen betrachten (also wie lange man zu diesen Zentren vom Wohnort braucht und wie oft diese Verbingungen angeboten werden), dann ist man damit schon ein wenig länger beschäftigt und man kommt auch nichtmehr mit den Produkten der Firma Microsoft aus.

Edit: Zudem ist es auch sehr aufwändig, sich die entsprechenden Daten (Arbeitsplätze/ Einwohner nach Stadtteil/Häuserblock oder Verkehrszelle) zu besorgen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2017 18:58 von Nemo.

Ist auch lustig, Köln hat einen schlechten ÖPNV, aber dennoch einen relativ hohen Anteil an ÖPNV-Benutzern. Man kann also eher sagen, dass der Kölner ÖPNV effizient ist und entweder nur dort fährt, wo viele Leute langfahren wollen, oder man hat in Köln das Auto auf eine andere Art so unattraktiv gemacht, dass die Leute lieber in der Tram sitzen. Oder es gibt dort keine Radler.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Ist auch lustig, Köln hat einen schlechten ÖPNV, aber dennoch einen relativ hohen Anteil an ÖPNV-Benutzern. Man kann also eher sagen, dass der Kölner ÖPNV effizient ist und entweder nur dort fährt, wo viele Leute langfahren wollen, oder man hat in Köln das Auto auf eine andere Art so unattraktiv gemacht, dass die Leute lieber in der Tram sitzen. Oder es gibt dort keine Radler.

Auch der ÖPNV in Hannover kommt mir aus eigener Erfahrung besser vor als in der Untersuchung suggeriert. Erwähnte ich bereits, dass ich diese Untersuchung deshalb nur für einen Indikator halte? :)

Zwischen Berlin und Dresden deckt sich das Ergebnis aber durchaus mit meinen Erfahrungen - im Verhältnis zur Größe der Stadt hat Dresden tatsächlich einen recht dichten Nahverkehr, auch nachts (nebenbei: ob der in Ostdeutschland viel weiter als in Westdeutschland verbreitete werktägliche Nachtverkehr hier viel ausmacht?). Eine Zeit lang fuhr die Waldstraßenbahn in die Gartenstadt Hellerau zu vielen Zeiten häufiger als die 12 in der Pappelallee in Prenzlauer Berg...

In Bonn ist der ÖPNV sehr stark auf den Hauptbahnhof ausgerichtet. Dementsprechend fahren im Innenstadtbereich, auf den 3-4 Hauptzufahrtsstraßen und auf der mittleren Rheinbrücke teilweise sogar mehrere Busse und Bahnen pro Minute. Auch die Teilnetze der eingemeindeten (also ehemals selbstständigen) Städten Bad Godesberg und Beuel sind sternförmig ausgerichtet. Abseits dieser Hauptrouten ist das Netz für eine 300.000-Einwohner-Stadt immer noch ordentlich, aber nichts besonderes mehr. Am ehesten kann man das Bonner Netz mit dem Spandauer vergleichen.

Zitat
Ronny_Sommer
Willkürlich genommene Zahlen ohne echte Aussagekraft.

Ganz so willkürlich finde ich die Zahlen nicht genommen. Immerhin sind sie gut geeignet, um eine gewisse Vergleichbarkeit zu schaffen. Es ist aber sicher erforderlich, die Daten zu interpretieren und z.B. zu erläutern, dass Hamburg, Berlin und München als Städte mit einem hohen Anteil an S- und U-Bahnen mit besonders hoher Leistungsfähigkeit im innerstädtischen Verkehr eher nur miteinander vergleichbar sind als mit kleineren Städten. Diese schneiden in der Methodik sowohl durch einen hohen Anteil kleinerer Fahrzeuge als durch kürzere Haltestellenabstände systembedingt besser ab. Wenigstens sollte man diese Werte noch mit einem Faktor pro Verkehrsmittel multiplizieren, der diesen Effekt reduziert.

Auch die andere Dimension der Matrix ist natürlich zu einfach betrachtet. So schneidet Hamburg beim Fahrpreis nicht zuletzt deshalb so schlecht ab, weil es mit dem Nahbereich eine Preisstufe unterhalb des betrachteten "Gesamtstadttickets" gibt, die eine erheblich größere Bedeutung hat, als es Kurzstreckentickets in den meisten anderen Städten haben.

Zitat
Lopi2000
Wenigstens sollte man diese Werte noch mit einem Faktor pro Verkehrsmittel multiplizieren, der diesen Effekt reduziert.

Das bloße Vorhandensein eines Verkehrsmittels sagt aber auch noch nicht viel aus. Um es noch weiter zu verfeinern, müsste man die Netzlänge der einzelnen Verkehrssysteme bzw. deren Abdeckung des Stadtgebiets berücksichtigen. Ein Beispiel: Warschau und Budapest sind sowohl von der Einwohnerzahl als auch von der Fläche her in etwa gleich groß - das Budapester U-Bahn-Netz ist aber ein Viertel länger und hat fast doppelt so viele Stationen. Einerseits deckt es also einen größeren Teil des Stadtgebietes ab, andererseits sind die Stationsabstände im Durchschnitt geringer - letzteres sicher auch durch die Földalatti bedingt, die auch einen weiteren Schwachpunkt eines solchen Faktors aufzeigt: U-Bahn ist eben nicht gleich U-Bahn. Die Földalatti ist sowohl von den Fahrzeugen als auch von den Stationsabständen her eigentlich viel mehr Straßenbahn als U-Bahn. (Die Stationsabstände [im Durchschnitt 380 m] und die Durchschnittsgeschwindigkeit [19 km/h] der Földalatti liegen sogar unter den Werten vieler Straßenbahnsysteme.) Auch anderswo gäbe es Definitionsschwierigkeiten, man denke z.B. an das, was in vielen westdeutschen Städten so "U-Bahn" heißt.

Oder wieder auf die Beispiele Dresden und Berlin bezogen: Dresden mag keine U-Bahn haben, dafür werden auf fast allen straßenbahnwürdigen Korridoren auch Straßenbahnen eingesetzt. Den in vielen des früheren Westberlins üblichen Verkehr in Busrudeln gibt es hier eigentlich nur im Bereich des Uni-Campus. Und das eben nicht ganzjährig und mehrere Stunden am Tag, sondern nur während des Semesters (also ca. 2/3 des Jahres) vielleicht 1-1,5 Stunden pro Tag. Das dürfte in dieser Statistik die fehlende U-Bahn mehr als ausgleichen, zumal die Berliner U-Bahn durchaus auch relativ geringe Stationsabstände hat.

Deshalb: das ganze ist ein Indikator, der um viele andere ergänzt werden muss, um ein vollständiges Bild zu erhalten. Neben der Kundenzufriedenheit wäre z.B. auch die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit, gerechnet von Tür zu Tür auf die Luftlinie, interessant.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2017 08:25 von def.

Zitat
VvJ-Ente
In Bonn ist der ÖPNV sehr stark auf den Hauptbahnhof ausgerichtet. Dementsprechend fahren im Innenstadtbereich, auf den 3-4 Hauptzufahrtsstraßen und auf der mittleren Rheinbrücke teilweise sogar mehrere Busse und Bahnen pro Minute. Auch die Teilnetze der eingemeindeten (also ehemals selbstständigen) Städten Bad Godesberg und Beuel sind sternförmig ausgerichtet. Abseits dieser Hauptrouten ist das Netz für eine 300.000-Einwohner-Stadt immer noch ordentlich, aber nichts besonderes mehr. Am ehesten kann man das Bonner Netz mit dem Spandauer vergleichen.

Und wenn das imer noch so ist, das im Bundesdorf ab Samstag Mittag einschl Sonntag die Elektrische nur im Halbstundentakt fährt,
ist das ein guter Grund "ganz oben" im Ranking zu landen...
*Ironie aus*

T6JP

Durch Linienüberlagerung ist der Grundtakt abends und am Wochenende 15 und tagsüber in der Woche 7,5 - was für eine Stadt dieser Größe ok ist. Pech hat man nur, wenn man abseits der Hauptstrecken oder in einer der Schleifen, wo nur eine der Linien fährt, wohnt, oder eine Tangentiallinie braucht. Dann hat man in der Tat einen 30er- oder sogar einen 60er-Takt.

Edit: Statistisch ausgeglichen wird das damit, dass dir auf dem Cityring auch am Wochenende alle paar Minuten Rudel von 3-6 Bussen hintereinander begegnen...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.02.2017 09:07 von VvJ-Ente.

Der Wert der Kennziffer "alle Abfahrten von Bussen und Bahnen in einer Stadt" verringert sich weiter, wenn man die Zahl der ohne Fahrgastwechsel durchfahrenen Haltestellen betrachtet. Bei schwächer genutzten Buslinien wird nur jede dritte oder vierte Haltestelle tatsächlich bedient, dasselbe bei vielen Straßenbahnlinien im dünn besiedelten Randbereich. U-Bahnzüge halten dagegen stets an allen Bahnhöfen.

so long

Mario

Die Qualität eines ÖV-Netzes anhand eines obskuren Quotienten zu bewerten ist bestenfalls fragwürdig. Aus eigener Anschauung weiss ich, dass das Netz der KVB selbst mit seinen viele Macken nicht ansatzweise so schlecht ist, wie es hier gemacht wird. Für mich ist diese "Studie" ein PR-Stunt ohne wissenschaftliche Grundlage.

Zitat
def
Interessante Untersuchung, und aus meiner Sicht auch ein ganz sinnvoller Indikator, um die Qualität verschiedener Nahverkehrssysteme zu vergleichen.

Nein, der Indikator ist leider nicht sinnvoll. Wenn auch man die Methodik genauer als in einem Zeitungsartikel betrachten müsste, ist die Summe aller Haltestellenbedienungen sicher kein sinnvoller Indikator. Wenn man den Haltestellenabstand halbiert, würde man das Angebot verdoppelt.

Ich hab schon das ein oder andere Paper in der Hand gehabt, in der versucht wird, die Erreichbarkeit mit dem ÖPNV irgendwie zu indizieren, meistens habe ich aber gerade nach Lösungen für andere Probleme gesucht und bin nur zufällig darauf gestoßen und habe mich deshalb noch nicht näher mit beschäftigt. In der Regel wird so ein Index aber gebietsbezogen und nicht stadtweit berechnet.

Jedenfalls gibt es da bessere Ansätze. Ich würde das ganze eher auf kleinräumige Einwohnerzahlen berechnen (beispielsweise auf Grundlage der Blockkarte mit Einwohnerzahlen) und dort jede erreichbare Fahrt einmal berücksichtigen, auch wenn sie an mehreren Haltestellen erreichbar ist.

Mich hat bisher immer interessiert, ob in einigen Bereich Berlins das Angebot "je Einwohner" dünner ist als in anderen. Jedenfalls ist das mein subjektiver Eindruck, dass in einigen Gebieten mit 5-Min-Takt bei der U-Bahn und dichtem Busnetz mehr Verkehr erstellt wird, als in anderen Gebieten, in denen S- und Straßenbahn ein relativ grobmaschiges Netz bilden, was zudem nur im 10-Min-Takt betrieben wird. Ich wollte das immer mal analysieren, habe aber bisher keine Zeit dafür finden können.

Zitat
Arec
Mich hat bisher immer interessiert, ob in einigen Bereich Berlins das Angebot "je Einwohner" dünner ist als in anderen. Jedenfalls ist das mein subjektiver Eindruck, dass in einigen Gebieten mit 5-Min-Takt bei der U-Bahn und dichtem Busnetz mehr Verkehr erstellt wird, als in anderen Gebieten, in denen S- und Straßenbahn ein relativ grobmaschiges Netz bilden, was zudem nur im 10-Min-Takt betrieben wird. Ich wollte das immer mal analysieren, habe aber bisher keine Zeit dafür finden können.

Den subjektiven Eindruck würde ich ebenso subjektiv bestätigen wollen. Interessante Idee, aber der Aufwand für so eine Analyse ist hoch - klar, dass du da noch keine Zeit für gefunden hast. Ich hab auch das ein oder andere Projekt im Hinterkopf, das derzeit am notwendigen Zeitaufwand scheitert. ;)

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Nemo
Fahrplandaten kann man halt relativ einfach auswerten. Würde man die Qualität vernünftig begutachten [...] kommt [man] auch nichtmehr mit den Produkten der Firma Microsoft aus.

Auch wenn der Rest deines Beitrages viel Richtiges enthält, ist diese Aussage genauso pauschal wie falsch.