Über wie viele Sitzplätze Unterschied wird denn hier gestritten, als ginge es um Leben oder Tod? 5 bis 10 pro Bahn? Mehr können das doch gar nicht sein. Es gibt genügend junge Leute (Berlin wächst - damit gibt es auch mehr jüngere Leute!), die 5 Minuten stehen können, viele Fahrten sind doch eh nicht länger. Ein weiterer Vorteil ist, dass mehr Platz für Kinderwägen (wachsende Stadt) und Rollatoren/Rollstühle/... (alternde Stadt) ist. Und unterm Strich bieten selbst die Zweirichter mehr Sitzplätze als die GT6 oder Tatra-Bahnen, die ersetzt werden (oder die Bahnen kommen allgemein dazu).

Zitat
222
Über wie viele Sitzplätze Unterschied wird denn hier gestritten, als ginge es um Leben oder Tod? 5 bis 10 pro Bahn? Mehr können das doch gar nicht sein. Es gibt genügend junge Leute (Berlin wächst - damit gibt es auch mehr jüngere Leute!), die 5 Minuten stehen können, viele Fahrten sind doch eh nicht länger. Ein weiterer Vorteil ist, dass mehr Platz für Kinderwägen (wachsende Stadt) und Rollatoren/Rollstühle/... (alternde Stadt) ist. Und unterm Strich bieten selbst die Zweirichter mehr Sitzplätze als die GT6 oder Tatra-Bahnen, die ersetzt werden (oder die Bahnen kommen allgemein dazu).

Flexity Berlin - Technische Daten

Nur die Sitzplätze:

GTZ: 45/47
F6Z: 52
GT6: 58
2xKT4: 66
F8Z: 72
F8E: 84

Zitat
Incentro

Zitat
222
Über wie viele Sitzplätze Unterschied wird denn hier gestritten, als ginge es um Leben oder Tod? 5 bis 10 pro Bahn? Mehr können das doch gar nicht sein. Es gibt genügend junge Leute (Berlin wächst - damit gibt es auch mehr jüngere Leute!), die 5 Minuten stehen können, viele Fahrten sind doch eh nicht länger. Ein weiterer Vorteil ist, dass mehr Platz für Kinderwägen (wachsende Stadt) und Rollatoren/Rollstühle/... (alternde Stadt) ist. Und unterm Strich bieten selbst die Zweirichter mehr Sitzplätze als die GT6 oder Tatra-Bahnen, die ersetzt werden (oder die Bahnen kommen allgemein dazu).

Flexity Berlin - Technische Daten

Nur die Sitzplätze:

GTZ: 45/47
F6Z: 52
GT6: 58
2xKT4: 66
F8Z: 72
F8E: 84

Vielen Dank für die Übersicht! Gut, es sind 12. Aber man sieht auch, dass die F8Z immer eine Kapazitätssteigerung darstellen und dir F6Z gegenüber den GTZ auch.

Zitat
HermannDuncker
Das ist doch ein uralter Trick! Stehplätze statt Sitzplätze. Wer die KSW im Original noch kennt, kann das gut einordnen. Drei mal zwei Sitzplätze auf jeder Seite. Dazu zwei riesige Plattformen mit zwei Doppeltüren. Oder die Bielefelder Zwischenwagen. Man spart sich die Taktverdichtung oder Traktionen. Die "FahrGÄSTE" sollen doch froh sein, dass überhaupt ne Bahn kommt. Da waren die vielgescholtenen DDR-Tatras noch richtig Luxus. Viele Sitzplätze und kaum mehr als ein Meter bis zur nächsten Tür. Nicht wie im GT6 am Sonntag auf der M10.

Allerdings bringen - anders als zu DDR-Zeiten - mehr und mehr Fahrgäste auch ihre jeweils eigenen Sitzgelegenheiten (Rollstühle, Rollatoren, Kinderwagen oder Fahrräder) gleich selbst mit. Darauf muss die BVG (wie die S-Bahn) bei der Konzeption ihrer (Neu-)Fahrzeuge eben auch Rücksicht nehmen - die GT6 bzw. GTZ und KT4D sind diesbezüglich ja eher suboptimal...

Viele Grüße
Arnd

Manche bringen sogar ihr eigenes Fahrzeug im Sinne eines PWKs mit ubd brauchen sogar den Stehplatz nicht mehr. Aber icj sehe das Problem gar nicht in den vielen Zweirichtern, sondern darin, dass die BVG sie hat, aber sie gar nicht operativ voll ausreizt: Nämlich durch Bau von Gleiswechseln im Netz. In französischen Netzen gibt's das nach jeder dritten Haltestelle.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
HermannDuncker
Da waren die vielgescholtenen DDR-Tatras noch richtig Luxus. Viele Sitzplätze und kaum mehr als ein Meter bis zur nächsten Tür. Nicht wie im GT6 am Sonntag auf der M10.

Bist du überhaupt schonmal mit den Flexis gefahren? Dann wär dir bestimmt aufgefallen, dass diese 1. mehr Sitzplätze bieten und 2. geräumiger sind als die Tatras, in denen es im Berufsverkehr deutlich schwerer ist, durchzukommen.

Zitat
Logital
Aber icj sehe das Problem gar nicht in den vielen Zweirichtern, sondern darin, dass die BVG sie hat, aber sie gar nicht operativ voll ausreizt: Nämlich durch Bau von Gleiswechseln im Netz. In französischen Netzen gibt's das nach jeder dritten Haltestelle.

Die meisten französischen Netze sind nicht älter als 25 Jahre und wurden von Anfang an auf den flexiblen ZR-Betrieb ausgelegt, wohingegen wir in Berlin mehrheitlich "nur" im Bestand grundsanierte Strecken haben. Das weißt Du aber auch. :-) Und Du weißt bzw. könntest wissen, dass BVG und Senatsverkehrsverwaltung seit 2015 dabei sind, Einbauorte für Gleiswechsel zu prüfen und festzulegen...

Hätte die BVG schon vor Jahren (die auch von mir geforderten) Gleiswechsel etwa in U Tierpark oder U Osloer Straße eingebaut, wäre sie wiederum kritisiert worden, Gelder für eine Infrastruktur auszugeben, die sie mangels geeigneter Fahrzeuge überhaupt nicht nutzen könne. Da scheint mir der Weg, zuerst hinreichend ZR-Züge zu beschaffen und dann Gleiswechsel zu verlegen, schon irgendwo nachvollziehbar.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Die meisten französischen Netze sind nicht älter als 25 Jahre und wurden von Anfang an auf den flexiblen ZR-Betrieb ausgelegt, wohingegen wir in Berlin mehrheitlich "nur" im Bestand grundsanierte Strecken haben. Das weißt Du aber auch. :-) Und Du weißt bzw. könntest wissen, dass BVG und Senatsverkehrsverwaltung seit 2015 dabei sind, Einbauorte für Gleiswechsel zu prüfen und festzulegen...

Hätte die BVG schon vor Jahren (die auch von mir geforderten) Gleiswechsel etwa in U Tierpark oder U Osloer Straße eingebaut, wäre sie wiederum kritisiert worden, Gelder für eine Infrastruktur auszugeben, die sie mangels geeigneter Fahrzeuge überhaupt nicht nutzen könne. Da scheint mir der Weg, zuerst hinreichend ZR-Züge zu beschaffen und dann Gleiswechsel zu verlegen, schon irgendwo nachvollziehbar.

Das ist so ein klassisches Henne / Ei-Problem, dabei gibt es auch Städte ohne ZR-Wagen, die trotzdem auf ihren Strecken in regelmäßigen Abständen Gleiswechsel eingebaut haben (Rostock).
Bei der BVG galt aber bis vor wenigen Jahren die Devise, jede nicht benötigte Weiche einzusparen, da diese in Bau und Unterhaltung teurer ist als einfaches Gleis. So wurden einige Wendeschleifen zurück gebaut (Allee der Kosmonauten/Poelchaustr., Blockdammweg, F.-L.-Jahn-Sportpark, Grünau, Hansastr.) oder an Kreuzungen nicht im Linienverkehr genutzte Verbindungen zumindest in einer Richtung entfernt (Antonplatz).
Zu diesem Zeitpunkt wäre an Gleiswechsel die nur operativ genutzt werden nicht zu denken gewesen. Für Bauarbeiten taten es auch Kletterweichen, um die ZR-Wagen aufs jeweils andere Gleis zu bringen (oder es wurden Bauweichen eingebaut).

Zitat
Arnd Hellinger

Hätte die BVG schon vor Jahren (die auch von mir geforderten) Gleiswechsel etwa in U Tierpark oder U Osloer Straße eingebaut, wäre sie wiederum kritisiert worden, Gelder für eine Infrastruktur auszugeben, die sie mangels geeigneter Fahrzeuge überhaupt nicht nutzen könne. Da scheint mir der Weg, zuerst hinreichend ZR-Züge zu beschaffen und dann Gleiswechsel zu verlegen, schon irgendwo nachvollziehbar.

Für mich nicht nachvollziehbar. Die ZR-Wagen standen nicht plötzlich auf dem Betriebshof. Sie (Die Flexe) wurden 2003(?) bestellt und seitdem ausgeliefert. Die GTZ gabs schon noch länger. Und in den letzten 15 Jahren wurde an vielen Stellen ohnehin das Netz saniert, ohne dass auch nur ein Gleiswechsel zu operativen Zwecken eingebaut wurde, immer nur zu planmäßigen Zwecken. Operatives Zwischenwenden ist für die BVG kein Thema, da bringt es nix von irgendein Gleiswechselkonzeot seit 20 Jahren in der Schublade gammelt.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

2003 wurden doch keine Flexitys bestellt...

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Logital
Und in den letzten 15 Jahren wurde an vielen Stellen ohnehin das Netz saniert, ohne dass auch nur ein Gleiswechsel zu operativen Zwecken eingebaut wurde, immer nur zu planmäßigen Zwecken. Operatives Zwischenwenden ist für die BVG kein Thema, da bringt es nix von irgendein Gleiswechselkonzeot seit 20 Jahren in der Schublade gammelt.

Bekanntlich endete 1996 der Einsatz von Rekowagen, damit verschwanden die letzten Zweirichter aus dem Fahrbetrieb. Seit 1881 hatte es immer Zweirichtungswagen gegeben. Erst über drei Jahre später, Ende 1999 wurde der erste GTZ zugelassen, ab 2000 die über die Warschauer Brücke verlängerte Linie 20 mit den ersten 15 Exemplaren bestückt. Mitte der 1990er Jahre wurden die letzten Umfahrungen, wie in Berlin die Folge aus einem Rechts- und Linksgleiswechsel genannt wurden, aus dem Streckennetz entfernt.
Der Grund war hauptsächlich der Personalabbau und Kostenreduzierung. Auch heute noch übersteigen die Kosten für Planung, Einbau und besonders der Unterhalt (Heizkosten, tägliche Pflege bei bündig eingepflasterten Weichen) weit den monetär schwer zu beziffernden betrieblichen Nutzen bei eventuellen Störungen. Bei längeren oder wiederholten Bauvorhaben lohnt sich der Einbau, die Kosten werden dabei aus dem Projekt beglichen, wie in Karlshorst.

Mit präventiv eingebauten Gleiswechseln hat man dagegen kein Glück. Sowohl der wiedereingebaute Wechsel in der Pappelallee als auch der verschobene am Nordbahnhof sind operativ auch mit Zweirichtungswagen kaum nutzbar. Die Auflagen durch TAB, VLB, Betriebsleiter sind viel zu hoch. Weitere Nachteile bei der Überfahrt von Weichen sind zusätzliche Brems- und Beschleunigungsvorgänge, die ständig Energie und Fahrzeit kosten und Lärm sowie Erschütterungen erzeugen. Manche Fachleute gehen soweit zu behaupten, dass durch zusätzliche Gleiskonstruktionen mehr Störungen entstehen, als durch sie verhindert oder reduziert werden.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Weitere Nachteile bei der Überfahrt von Weichen sind zusätzliche Brems- und Beschleunigungsvorgänge, die ständig Energie und Fahrzeit kosten und Lärm sowie Erschütterungen erzeugen.

Gleiswechsel sollte man direkt vor oder nach einer Haltestelle einfügen. In diesem Bereich wird ohnehin schon oder noch langsam gefahren, zusätzliche Beschleunigungsvorgänge sind völlig vermeidbar. Wenn länger langsam gefahren wird, sinkt der Energiebedarf sogar.

Zitat
der weiße bim
Manche Fachleute gehen soweit zu behaupten, dass durch zusätzliche Gleiskonstruktionen mehr Störungen entstehen, als durch sie verhindert oder reduziert werden.

Manche Fachleute gehen auch so weit zu behaupten, dass die doppelte Anzahl an Türen und Führerständen potenziell mehr Störungen erzeugt. Dennoch ist die BVG den Weg zu Zweirichtungswagen trotz höherer Kosten gegangen, nutzt nun aber die Vorteile dieser Fahrzeuge nur unzureichend.

Ich würde mal behaupten, dass in meisten Fällen die Straßenbahnen selten mit 15km/h in oder aus der Haltestelle "tackern". Wenn dann nur in engen Gleisbögen, wo aber der Einbau eines Wechsels eher nicht praktizierbar sein sollte.

Ich kann leider nicht nachvollziehen, warum es immer wieder durchgekaut wird, dass der Zweirichter weniger Sitzplätze bietet. Mag ja sein, aber gemessen an den 174 KT4Ds und 99 KT4Dts (=273 KTs) ist die Sitzplatzanzahl erheblich gestiegen.
Wenn man das ganze zusammenrechnet komme ich bei den KTs auf 9009 Sitzplätze. Mit den neuen Flexitys, welche die KTs bekannt ablösen, ist die Zahl auf (52*34+40*84+136*72) 9792 gestiegen. Mal die gesunkene Zahl der Wagen sei nur am Rande erwähnt.
Und im Übrigen hat eine KT-Doppeltraktion auch zwei Führerstände ;)
(Ja und mehr Türen....)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2017 19:43 von Lepus.

Zitat
der weiße bim
Mit präventiv eingebauten Gleiswechseln hat man dagegen kein Glück. Sowohl der wiedereingebaute Wechsel in der Pappelallee als auch der verschobene am Nordbahnhof sind operativ auch mit Zweirichtungswagen kaum nutzbar. Die Auflagen durch TAB, VLB, Betriebsleiter sind viel zu hoch. Weitere Nachteile bei der Überfahrt von Weichen sind zusätzliche Brems- und Beschleunigungsvorgänge, die ständig Energie und Fahrzeit kosten und Lärm sowie Erschütterungen erzeugen. Manche Fachleute gehen soweit zu behaupten, dass durch zusätzliche Gleiskonstruktionen mehr Störungen entstehen, als durch sie verhindert oder reduziert werden.

Der Gleiswechsel in der Pappelallee wird bald nutzbar sein, der dafür erforderliche Umbau der Straße läuft, so dass eine kehrende Bahn dann rechts vom MIV umfahren werden kann (sofern da nicht wild geparkt wird). Nordbahnhof ist hingegen wirklich ärgerlich, wobei sich hier auch die Frage stellt, wie die letztendlich ausgeführte Planung zustande kam - da gab es wohl mehrere Änderungen.

"Zusätzliche" Brems- und Beschleunigungsvorgänge ließen sich schon aktuell deutlich verringern, wenn einige Fahrer an der Halteposition warten würden, statt ein paar Meter zum Signalgeber vorzurücken und dort noch mal anzuhalten. Für stumpf befahrene Gleiswechsel mit Tiefrille besteht eigentlich kaum ein Grund deutlich abzubremsen. Es gibt auch die Möglichkeit der Herzstück-Sonderkonstruktion, so dass der gerade Strang gar keine Herzstücklücke hat und der abzweigende Strang auf dem Spurkranz geführt wird. Der geneigte Controler kann auch gerne ausrechnen, ob eine Weichenheizung verzichtbar ist.

Interessanterweise geht die U-Bahn ja einen anderen Weg als die Straßenbahn und hat die neckersche Weichen-Rückbau-Phase längst überwunden. Die bereits nutzbaren neuen Gleiswechsel haben sich aus Fahrgastsicht längst gelohnt. Ich denke da insbesondere an den Anschluss zum Waisentunnel auf der U8, der dafür gesorgt hat, dass nicht mehr gleich zwischen Kottbusser Tor und Bernauer Straße eingestellt werden muss, sondern nun auch Heinrich-Heine-Straße und Jannowitzbrücke/Alex als Endpunkte nutzbar sind.

Aber zurück zum Thema: Schön, dass die letzte Flexity-Option gezogen wurde und es lange Fahrzeuge sind. Ich denke man hätte auch für weitere Einrichter ein sinnvolles Einsatzgebiet gefunden, aber Zweirichter sind in Hinblick auf die angedachte Netzentwicklung sinnvoll, wenn denn eben auch die vorhandene Infrastruktur entsprechend weiterentwickelt wird. Da sind die zwei (derzeit) nicht nutzbaren Gleiswechsel eben doch zu wenig.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Lepus
Ich würde mal behaupten, dass in meisten Fällen die Straßenbahnen selten mit 15km/h in oder aus der Haltestelle "tackern".

In den meisten Fällen sollen Haltestellen ja auch weichenfrei bleiben. Es geht nur um wenige Zwischenstationen, neuralgische Punkte wie M2 Mollstr./Prenzlauer Allee, wo während des Marathons, bei Demos, Verkehrsunfällen oder verdächtigen Gegenständen am Alexanderplatz gewendet werden könnte. Und dann würde ich die Weichen so einbauen, dass sie im Regelfall stumpf befahren werden. Gelten die 15 km/h auch dann? Wie ist da die Berliner Regelung?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2017 20:24 von DasVerkehrswesen.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Logital
Aber icj sehe das Problem gar nicht in den vielen Zweirichtern, sondern darin, dass die BVG sie hat, aber sie gar nicht operativ voll ausreizt: Nämlich durch Bau von Gleiswechseln im Netz. In französischen Netzen gibt's das nach jeder dritten Haltestelle.

Die meisten französischen Netze sind nicht älter als 25 Jahre und wurden von Anfang an auf den flexiblen ZR-Betrieb ausgelegt, wohingegen wir in Berlin mehrheitlich "nur" im Bestand grundsanierte Strecken haben. Das weißt Du aber auch. :-) Und Du weißt bzw. könntest wissen, dass BVG und Senatsverkehrsverwaltung seit 2015 dabei sind, Einbauorte für Gleiswechsel zu prüfen und festzulegen...

Hätte die BVG schon vor Jahren (die auch von mir geforderten) Gleiswechsel etwa in U Tierpark oder U Osloer Straße eingebaut, wäre sie wiederum kritisiert worden, Gelder für eine Infrastruktur auszugeben, die sie mangels geeigneter Fahrzeuge überhaupt nicht nutzen könne. Da scheint mir der Weg, zuerst hinreichend ZR-Züge zu beschaffen und dann Gleiswechsel zu verlegen, schon irgendwo nachvollziehbar.

Und genau da liegt der Hase im Pfeffer - es liegt eben nicht an den technischen Voraussetzungen, sondern vielmehr an der Bereitschaft, diese auch operativ zu nutzen. Sprich wir haben ZR-Wagen (was ich ausdrücklich begrüße) und einzelne Gleiswechsel (viel zu wenige, aber immerhin) aber die Möglichkeiten, die sich damit ergeben werden bewusst nicht ausgeschöpft. Warum? Zu aufwendig, zu teuer, zu unbequem, zu unsicher, zu seltsam, haben wir schon immer so gemacht, haben wir eh nie gewollt? Ich kann da nur mutmaßen.

Kleines Beispiel: Frankreich. (Schon lustig, dass man die französischen Straßenbahnstädte qualitätsmäßig alle über einen Kamm scheren kann.)
Kleinere Mittelstadt, eine Tramlinie, Wagen steht an der Endhaltestelle, sollte schon losgefahren sein, hat schon ein paar Minuten Verspätung. Die Leitstelle meldet sich über die Innenlautsprecher, derzeit ist der Bahnbetrieb wegen technischer Störung im Zentrum unterbrochen, solange bleiben alle Bahnen, wo sie sind, damit sie sich nicht irgendwann stapeln. Später stellt sich heraus: das APS hat sich im Innenstadtbereich mal wieder aufgehängt, ein Zug ist im Stromschienenabschnitt eingeschlossen.
Was passiert? Ca. 10 Minuten später kommt eine erneute Ansage, dass der Betrieb wieder aufgenommen wird, es aber noch zu Einschränkungen und Verspätungen kommen kann. Kurz darauf fahren auch wir los. Im Zentrum angekommen, kehrte der Zug am Bahnsteig der ersten APS-Haltestelle und fährt zurück zur Endhaltestelle. Der APS-Abschnitt ist zwei Haltestellenabstände lang, insgesamt sind drei Haltestellen betroffen. Während mein Zug an der ersten Haltestelle kehrt, wird die zweite nicht angefahren, an der dritten wird mit der zweiten Linienhälfte genauso verfahren, die Züge kehren am Bahnsteig und fahren zurück zur Endhaltestelle. Nach zwei Haltestellen Fußmarsch kann die Fahrt weitergehen.
An allen Haltestellen wimmelt eine Armada von Uniformierten, die versuchen, den liegengebliebenen Zug aus dem stromlosen Abschnitt zu befreien, gleichzeitig aber bereitwillig Auskunft geben, wo, wann und wie weitergefahren werden kann. Ergebnis: Vom Auftreten der Störung bis zum stabilen Laufen der beiden Linienhälften sind nicht mal 20 Minuten vergangen. Da die ganze Linie angehalten wurde, waren zwar alle Fahrten verspätet, die Taktung war aber unberührt geblieben. Niemand blieb uninformiert, an den Haltestellen gab es kurze Diskussionen, die aber alle freundlich verliefen. Mit Verspätung und Fußweg hatte ich auf meinem Reiseweg unter 30 Minuten längere Reisezeit.

Warum erzähle ich das? Ich behaupte:
Mit in regelmäßigen Abständen vorhandenen Gleiswechseln und ZR-Fahrzeugen lassen sich Störungen operativ schnell eingrenzen und auf den betroffenen Abschnitt begrenzen. Bei linienförmigen Störungen (Stromversorgung... ) auf den Abschnitt zwischen zwei Gleiswechseln, bei punktförmigen Störungen (VU) lassen sich evtl sogar alle Haltestellen zumindest eingleisig anfahren. Dadurch wird möglich, dass der Verkehr auf dem Restnetz unverändert und davon unberührt weiterläuft.
Wem die Investitionen für das Vorhalten von Gleiswechseln schon weh tun, der sollte vielleicht besser die Finger davon lassen. Denn Gleiswechsel und ZR-Fahrzeuge sind notwendig, nicht jedoch hinreichend für die oben beschriebene Praxis. Vielmehr braucht es ein Mehr an Personal in der Leitstelle und im Störungsmanagement auf der Straße, mehr Verantwortung und auch Entscheidungsbereitschaft in diesen Bereichen, bessere Kooperation mit Polizei und Verkehrslenkung, um zum Beispiel auch kurzfristig Kehrbereiche bei straßenbündigen Gleisen operativ zu sichern (abmarkieren mit 'Hütchen' oder ähnlichem).

Zitat
der weiße bim

Bekanntlich endete 1996 der Einsatz von Rekowagen, damit verschwanden die letzten Zweirichter aus dem Fahrbetrieb. Seit 1881 hatte es immer Zweirichtungswagen gegeben. Erst über drei Jahre später, Ende 1999 wurde der erste GTZ zugelassen, ab 2000 die über die Warschauer Brücke verlängerte Linie 20 mit den ersten 15 Exemplaren bestückt. Mitte der 1990er Jahre wurden die letzten Umfahrungen, wie in Berlin die Folge aus einem Rechts- und Linksgleiswechsel genannt wurden, aus dem Streckennetz entfernt.
Der Grund war hauptsächlich der Personalabbau und Kostenreduzierung. Auch heute noch übersteigen die Kosten für Planung, Einbau und besonders der Unterhalt (Heizkosten, tägliche Pflege bei bündig eingepflasterten Weichen) weit den monetär schwer zu beziffernden betrieblichen Nutzen bei eventuellen Störungen. Bei längeren oder wiederholten Bauvorhaben lohnt sich der Einbau, die Kosten werden dabei aus dem Projekt beglichen, wie in Karlshorst.

Mit präventiv eingebauten Gleiswechseln hat man dagegen kein Glück. Sowohl der wiedereingebaute Wechsel in der Pappelallee als auch der verschobene am Nordbahnhof sind operativ auch mit Zweirichtungswagen kaum nutzbar. Die Auflagen durch TAB, VLB, Betriebsleiter sind viel zu hoch. Weitere Nachteile bei der Überfahrt von Weichen sind zusätzliche Brems- und Beschleunigungsvorgänge, die ständig Energie und Fahrzeit kosten und Lärm sowie Erschütterungen erzeugen. Manche Fachleute gehen soweit zu behaupten, dass durch zusätzliche Gleiskonstruktionen mehr Störungen entstehen, als durch sie verhindert oder reduziert werden.

Mario, ich will Dir gar nicht widersprechen, wahrscheinlich hast Du sogar recht. Wir sind hier sehr schnell wieder bei einer politischen Frage: ein Kurzführungskonzept mit Zwischenkehren ist regelmäßig technisch möglich und sicher auch genehmigungsfähig. Aber es verursacht eben dauerhaft höhere Kosten. Und es erfordert andere Prioritäten: an der Pappelallee müsste vielleicht eine Aufsicht die Sicherheit überwachen. Am Nordbahnhof müsste man sich entscheiden, dass der Bahnbetrieb wichtiger ist als das ungehinderte Linksabbiegen des MIV und im Zweifelsfall die entsprechende Spur für die Dauer einer Störung sperren.

Wir diskutieren hier nur qualitativ, das ist vielleicht auch gut weil wir uns sonst in absurden Prognoserechnungen verlieren würden. Aber ich finde etliche Deiner Annahmen zu pessimistisch. Wie hoch, beispielsweise, sind die Unterhaltskosten einer regelmäßig nicht genutzten, stumpf befahrenen, antriebslosen Weichenverbindung? Wie stark muss die Geschwindigkeit einer Bahn verringert werden, die diese im geraden Strang befährt? Ich mag nicht recht anerkennen, dass hier prohibitiv hohe Kosten anfallen.

Und natürlich lassen sich die die positiven Effekte eines reibungslosen Betriebes monetarisieren, es hat sich nur noch niemand die Mühe gemacht. Denn die finanziellen Einbußen durch entgangene Einnahmen von Kunden, die einem unzuverlässigen System dem Rücken kehren, die sollten schon bezifferbar sein, oder nicht? Letztlich müssen wir uns alle fragen: Was ist uns ein störungsarmer, maximal flexibler Betrieb wert? Was sind wir bereit, für eine reibungslosen ÖPNV zu zahlen? Und hier ist nun wieder der Eigentümer der Verkehrsbetriebe, der Besteller und die technische Aufsicht gefragt. Mit anderen Worten dreimal der Senat. Nach dem letzten Wählervotum sollten die Prioritäten hier deutlich anders liegen, als in der vorherigen Legislaturperiode. Hier liegt es auch an uns als Wählern, Druck auf eine bessere Ausgestaltung der Infrastruktur und der betrieblichen Abwicklung auszuüben. Aber Argumente, dies und jenes ginge aus technischen Gründen oder Sicherheitsaspekten prinzipiell mal gar nicht oder sei per se zu teuer, mag ich hier einfach nicht lesen.

Edit: Danke Jay, unsere Beiträge habe sich überschnitten. Etliche meiner Fragen hast Du schon weiter oben beantwortet.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2017 21:09 von schallundrausch.

Zitat
der weiße bim
Bekanntlich endete 1996 der Einsatz von Rekowagen, damit verschwanden die letzten Zweirichter aus dem Fahrbetrieb. Seit 1881 hatte es immer Zweirichtungswagen gegeben. Erst über drei Jahre später, Ende 1999 wurde der erste GTZ zugelassen, ab 2000 die über die Warschauer Brücke verlängerte Linie 20 mit den ersten 15 Exemplaren bestückt.

Die Niederflurstraßenbahnen von Typ GT gab es meines Wissens schon 1995 bei der Eröffnung der Strecke nach Wedding.

Zitat
Henning

Zitat
der weiße bim
Bekanntlich endete 1996 der Einsatz von Rekowagen, damit verschwanden die letzten Zweirichter aus dem Fahrbetrieb. Seit 1881 hatte es immer Zweirichtungswagen gegeben. Erst über drei Jahre später, Ende 1999 wurde der erste GTZ zugelassen, ab 2000 die über die Warschauer Brücke verlängerte Linie 20 mit den ersten 15 Exemplaren bestückt.

Die Niederflurstraßenbahnen von Typ GT gab es meines Wissens schon 1995 bei der Eröffnung der Strecke nach Wedding.

Hier wird gerade von dem Zweirichter gesprochen.

Zitat
Henning

Zitat
der weiße bim
Bekanntlich endete 1996 der Einsatz von Rekowagen, damit verschwanden die letzten Zweirichter aus dem Fahrbetrieb. Seit 1881 hatte es immer Zweirichtungswagen gegeben. Erst über drei Jahre später, Ende 1999 wurde der erste GTZ zugelassen, ab 2000 die über die Warschauer Brücke verlängerte Linie 20 mit den ersten 15 Exemplaren bestückt.

Die Niederflurstraßenbahnen von Typ GT gab es meines Wissens schon 1995 bei der Eröffnung der Strecke nach Wedding.

Nur wurde nicht vom GT, sondern vom GTZ gesprochen. Deine Aussage ist also mal wieder völlig überflüssig.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Nur wurde nicht vom GT, sondern vom GTZ gesprochen. Deine Aussage ist also mal wieder völlig überflüssig.

Genau wie deine. Flexist hat den gleichen Inhalt acht Stunden vor Dir geschrieben.