Zitat
Untergrundratte
Nach Reparationsleistungen durch die Russen wurden die Züge mit 18m-Wagenkästen gen Russland gebracht. Um sowas in Zukunft zu vermeiden entschied man sich ab den Dora-Zügen auf 15m-Wagenkästen zu bauen.

Mögen Russen keine Züge mit 15m-Wagenkästen oder warum sollten sie von ihnen verschmäht werden? Und was ist, wenn jemand in Zukunft Reparationsleistungen fordert, der sich auch mit den 15m-Wagenkästen zufrieden gibt? Dann hat man doch auch nichts gewonnen.

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Alter Köpenicker

Zitat
Untergrundratte
Nach Reparationsleistungen durch die Russen wurden die Züge mit 18m-Wagenkästen gen Russland gebracht. Um sowas in Zukunft zu vermeiden entschied man sich ab den Dora-Zügen auf 15m-Wagenkästen zu bauen.

Mögen Russen keine Züge mit 15m-Wagenkästen oder warum sollten sie von ihnen verschmäht werden? Und was ist, wenn jemand in Zukunft Reparationsleistungen fordert, der sich auch mit den 15m-Wagenkästen zufrieden gibt? Dann hat man doch auch nichts gewonnen.

Die Aussage ist so natürlich quatsch. Die BVG wollte einfach einen einheitlichen Fahrzeugpark und entschied sich daher für die 15 Meter, statt für die U8 eine 18-Meter-Sonderbaureihe aufzulegen, die zudem für die U5 geeignet wären. Es bestand eben zunächst die Angst, dass sich der Osten einen neuen Zug durch den Waisentunnel "entführt".

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay

Es bestand eben zunächst die Angst, dass sich der Osten einen neuen Zug durch den Waisentunnel "entführt".

Das wäre doch das perfekte Drehbuch für einen Trash-Action-Film um einen James Bond des Ostens!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Alter Köpenicker

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Untergrundratte
Nach Reparationsleistungen durch die Russen wurden die Züge mit 18m-Wagenkästen gen Russland gebracht. Um sowas in Zukunft zu vermeiden entschied man sich ab den Dora-Zügen auf 15m-Wagenkästen zu bauen.

Mögen Russen keine Züge mit 15m-Wagenkästen oder warum sollten sie von ihnen verschmäht werden? Und was ist, wenn jemand in Zukunft Reparationsleistungen fordert, der sich auch mit den 15m-Wagenkästen zufrieden gibt? Dann hat man doch auch nichts gewonnen.

Ach Leute, geht doch einfach davon aus, dass es "den Russen" (dem Moskauer Metrobetrieb bzw. der Sowjetarmee) herzlich egal war, ob die C-Züge jetzt 15 oder 18 m lange Wagenkästen hatten. Bei Reparationsleistungen geht es nur darum, den Besiegten jeweils maximal zu schwächen und nur nachrangig um technische Erfordernisse. :-)

Für den Betrieb BVG hat es dagegen schon eindeutige Vorteile, Groß- und Kleinprofilzüge in den jeweiligen Teilnetzen auch wirklich freizügig einsetzen zu können und Werkstätten nur für "Standardmaße" einrichten/vorhalten zu müssen. Das hat nichts mit "Entführungsängsten" zu tun, sondern mit betrieblicher und ökonomischer Logik. Dass die Drehstrom-F-Züge (angeblich?) nicht mit der Signaltechnik auf dem Oberflächenabschnitt der U5 harmonieren. liegt an in den 1980er Jahren nicht gewollten Abstimmungen zwischen WSSB und AEG/BBC/Siemens, was sich aber mit dem absehbaren Ausscheiden dieser Züge erledigen sollte...

Viele Grüße
Arnd

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Nemo

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Jay

Es bestand eben zunächst die Angst, dass sich der Osten einen neuen Zug durch den Waisentunnel "entführt".

Das wäre doch das perfekte Drehbuch für einen Trash-Action-Film um einen James Bond des Ostens!

Käme man denn spurplantechnisch ohne Kehren von der U8 auf die U5...? :-)

Und selbst wenn, wäre ja in der Ausfahrt Jannowitzbrücke Richtung Alex notwendigerweise ein abweichendes Signalbild gezeigt worden, so dass der Fahrer hätte anhalten und den Fahrweg klären müssen. Funktionierte eigentlich der "Westfunk" der Fahrzeuge in den Transittunneln oder lief das bis 1990 über Streckenfernsprecher?

Ja gut - man könnte sich auch etwas wie "Kressin stoppt den Nordexpress" ausdenken mit bei BVG West eingeschleusten MfS-Agenten oder so... :-)

Aber wozu der Aufwand? 1989 kam die BVB doch völlig legal an Westzüge.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger
Und selbst wenn, wäre ja in der Ausfahrt Jannowitzbrücke Richtung Alex notwendigerweise ein abweichendes Signalbild gezeigt worden, so dass der Fahrer hätte anhalten und den Fahrweg klären müssen.

Der hätte den Anweisungen der "bewaffneten Organen" Folge leisten müssen.

Zitat
Arnd Hellinger
Funktionierte eigentlich der "Westfunk" der Fahrzeuge in den Transittunneln oder lief das bis 1990 über Streckenfernsprecher?

Es ging nur per Fernsprecher und die Gespräche kamen natürlich im Osten an. Während der Transitfahrt bestand keinerlei Kontaktmöglichkeit zur BVG-West.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Heidekraut
>Die Bahnsteige sollen wohl so bemessen sein, dass ein Sechswagenzug mit 18m-Wagen an die Bahnsteige passt und dennoch die üblichen Tolleranzen gewährleistet werden.

Weiß jemand, warum das so ist? Was war der Sinn dahinter.

Das war die direkte Konsequenz aus der Entwicklung Berlins zur Metropole.
Am 27. April 1920 beschloss der Preußische Landtag das „Gesetz über die Bildung einer neuen Stadtgemeinde“, auch Groß-Berlin-Gesetz genannt. Durch das Gesetz wurden die bis dahin eigenständigen Städte (Alt-)Berlin, Charlottenburg, Spandau, Wilmersdorf, Schöneberg, Neukölln, Köpenick und Lichtenberg und dazu 59 Landgemeinden und 27 Gutsbezirke zu einem Groß-Berlin zusammengefasst. Aus Alt-Berlin entstanden die Verwaltungsbezirke Mitte, Tiergarten, Wedding, Prenzlauer Berg (bis 1921 Prenzlauer Tor), Friedrichshain und Kreuzberg (bis 1921 Hallesches Tor). Das Gesetz trat zum 1. Oktober 1920 in Kraft.

Zu den gut 1,9 Millionen Einwohnern Alt-Berlins gesellten sich noch einmal genauso viele Neu-Berliner aus den eingemeindeten Gebieten. Mit 3,8 Millionen Einwohnern stieg Berlin schlagartig zur drittgrößten Stadt der Welt nach New York und London auf. Flächenmäßig erklomm Berlin damals sogar den zweiten Platz, nachdem sich die Größe des Stadtgebietes durch die Reform mehr als verdreizehnfachte. Die Einwohnerzahl stieg in den folgenden Jahren weiter auf weit über 4 Millionen an.

Wohnbevölkerung in Groß-Berlin 1920-1999

Jahr Einwohner
1920 3.879.409
1925 4.024.165
1930 4.332.834
1935 4.226.584
1939 4.338.756
1945 2.807.405
1950 3.336.026
1960 3.274.016
1970 3.208.719 .
1980 3.048.759
1990 3.433.695
2000 3.382.169
2010 3.460.725

Mitte der 1920er Jahre stieg die Einwohnerzahl so rasant, dass man befürchtete, den Ansturm auf die städtische Schnellbahn nicht zu bewältigen, zumal die dem Preußischen Staat gehörende Stadt-, Ring- und Vorortbahn (S-Bahn) mit ihren Dampfzügen keinen attraktiven Betrieb anbieten konnte (und wollte). Die Bahnsteiglänge für die erste Linie der in städtischer Regie erbauten Großprofil-U-Bahn lag anfangs aus Sparsamkeitsgründen/Kapitalmangel bei 80m. Dafür waren die ab 1924 beschafften 13,5m langen B-Wagen eingerichtet. Ein regulärer Fünfwagenzug 68m lang und fasste soviel Passagiere wie der 100m lange Achtwagenzug der Hochbahngesellschaft (Kleinprofil). Im Extremfall wäre ein 81m langer Sechswagenzug bei sehr exakter Bremsung ebenfalls zu verwenden.
Aufgrund der Entwicklung der Fahrgastzahlen beschloss man ca. 1926 eine Änderung der Baurichtlinien hin zu 120m langen Bahnsteigen und die Neuentwicklung von Großprofilwagen mit 18m langen Wagenkästen, die auch auf den bereits gebauten Strecken fahren mussten. Diese Wagen hatten die 50-m-Radien in der Zufahrt und im Hallenvorfeld der Werkstatt Nordsüd (heute Hauptwerkstatt Seestraße) zu beherrschen. Die ab 1926 gelieferten Versuchszüge (später als C-I bezeichnet) und ihre Seriennachfolger C-II und C-III schafften das. An 80m langen Bahnsteigen konnten sie als Vierwagenzug bequem halten. Die ab 1926 zuerst am Hermannplatz entstehenden neuen Bahnsteige nutzten sie als Sechswagenzug richtig aus. Ab 1927 wurden nur noch 120m-Bahnsteige geplant und nach 1929 nur noch Langwagen beschafft.
Nach dem Krieg setzte die BVG-Ost diese Richtlinien weiter um. Die 1958 beschafften Prototypen E-I waren ebenso 18m lang wie die zwischen 1962 und 1990 im RAW Schöneweide gefertigten Wagenkästen der E III-Wagen. Die Bahnsteiglänge aller von der BVB neu in Betrieb genommenen Bahnhöfe war mindestens 120 m.
Die BVG-West ging einen anderen Weg. Mit der Schaffung des D-Prototypen 2000/2001 im Jahr 1956 gab es zum ersten Mal einen betrieblich nicht trennbaren Doppeltriebwagen mit 31,7 m Länge über Kupplung. Er konnte als Vierwagenzug weder die 80m Bahnsteiglänge der älteren, noch als Sechswagenzug die 120m der neueren Bahnsteige ausnutzen. Für die Neubaustrecken ab 1953 wurde jedoch eine Bahnsteiglänge von 105m für ausreichend erachtet. Ausschlaggebend für die Vereinheitlichung war wohl die Aufwandsbetrachtung für die Verlängerung aller 80-m-Bahnsteige. Diese auf 105m zu bringen ist bautechnisch erheblich einfacher, als sie auf 120m zu verlängern. Tatsächlich konnten alle Umbauten innerhalb der bestehenden Tunnelwände ausgeführt werden.
Ziemlich blöd finde ich jedoch die Sparmotivation, auch die letzte Linie mit einheitlich 120m langen Bahnsteigen nur noch mit 105m langen Bahnsteigen auszustatten. Während bei der Planfeststellung 1999 die U5-Neubaubahnhöfe von Berliner Rathaus bis Hauptbahnhof wie gehabt 120m lange Bahnsteige erhalten sollten, wurde das später geändert. Nur Hbf und Bundestag waren bereits so gebaut worden, die Stationen Brandenburger Tor bis Rotes Rathaus erhalten nur noch 105m Bahnsteige. Die Kürzung vom Bahnsteig in Lichtenberg bei der Grundinstandsetzung auf das 105-m-Mittelmaß wurde schon erwähnt.

Zuletzt wurden 18 m lange Wagen bei der Erstellung des Pflichtenhefts für die Baureihe J nochmals grundsätzlich diskutiert und schließlich beerdigt. Bei perspektivisch fahrerlosem Fahrbetrieb lässt sich die nötige Leistungsfähigkeit auch mit 100m langen Zugeinheiten sicherstellen, da man dann über die Taktdichte ausreichende Leistungsreserven erschließen kann.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2017 19:14 von der weiße bim.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2017 22:47 von Henning.

Zitat
Untergrundratte

Zitat
Heidekraut
>Die Bahnsteige sollen wohl so bemessen sein, dass ein Sechswagenzug mit 18m-Wagen an die Bahnsteige passt und dennoch die üblichen Tolleranzen gewährleistet werden.

Weiß jemand, warum das so ist? Was war der Sinn dahinter.

In den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden explizit für die U5 und U8 (damals Linie E und D) neue Züge beschafft, die 18m-Wagenkästen hatten und somit 108-110m lang, als 6er gekuppelt, waren. Diese Züge hatten die Bezeichnung C (CI-CIII). Später wurde das Konzept mit 18m-Wagenkastenlänge auch bei der Baureihe E verfolgt. Die B-Züge (Berta) und D-Züge (Dora), sowie später, wurden mit kürzeren Wagenkästen geliefert. (Kurzfassung: Nach Reparationsleistungen durch die Russen wurden die Züge mit 18m-Wagenkästen gen Russland gebracht. Um sowas in Zukunft zu vermeiden entschied man sich ab den Dora-Zügen auf 15m-Wagenkästen zu bauen.)
Das bedeutet, dass die damaligen Bahnsteiglängen von vorn herein auf 120m Länge gebaut worden sind.
Dies betrifft folgende Bahnhöfe:
U5: komplette Linie (Ausnahme: n. Umbau Lichtenberg nicht mehr ganz so lang)
U7: Hermannplatz, Neukölln, Grenzallee
U8: Gesundbrunnen bis Leinestr.
An diesen Bahnhöfen würden also die IK17-Züge ranpassen. Da allerdings die U8 im Norden wie auch im Süden länger ist, kann der IK17 auf der U8 mit Fahrgästen nicht fahren. Es bleibt also nur die U5 als Einsatzgebiet übrig.

Im Übrigen:
H-Zug (6 Wagen): ca. 99m lang
IK-Zug (8 Wagen): ca. 103m lang

Ein großer Teil der U6 entstand ebenfalls schon vor dem 2. Weltkrieg. Warum waren die Bahnhöfe dort anfangs so kurz, so dass nur Vierwagenzüge passten?

Zitat
Henning
Ein großer Teil der U6 entstand ebenfalls schon vor dem 2. Weltkrieg. Warum waren die Bahnhöfe dort anfangs so kurz, so dass nur Vierwagenzüge passten?

Weil man während des Baus keine Knete hatte (Inflation 1923). Sonst wären die Bahnhöfswände auch nicht nur "billig" verputzt worden.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Untergrundratte
Nach Reparationsleistungen durch die Russen wurden die Züge mit 18m-Wagenkästen gen Russland gebracht. Um sowas in Zukunft zu vermeiden entschied man sich ab den Dora-Zügen auf 15m-Wagenkästen zu bauen.

Mögen Russen keine Züge mit 15m-Wagenkästen oder warum sollten sie von ihnen verschmäht werden? Und was ist, wenn jemand in Zukunft Reparationsleistungen fordert, der sich auch mit den 15m-Wagenkästen zufrieden gibt? Dann hat man doch auch nichts gewonnen.

Ach Leute, geht doch einfach davon aus, dass es "den Russen" (dem Moskauer Metrobetrieb bzw. der Sowjetarmee) herzlich egal war, ob die C-Züge jetzt 15 oder 18 m lange Wagenkästen hatten. Bei Reparationsleistungen geht es nur darum, den Besiegten jeweils maximal zu schwächen und nur nachrangig um technische Erfordernisse. :-)

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Richtig- den Russen waren die elektrischen Unterschiede zwischen den Berliner S-Bahnen und den Peenemünder Werkbahnzügen auch egal.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Arnd Hellinger
Ach Leute, geht doch einfach davon aus, dass es "den Russen" (dem Moskauer Metrobetrieb bzw. der Sowjetarmee) herzlich egal war, ob die C-Züge jetzt 15 oder 18 m lange Wagenkästen hatten. Bei Reparationsleistungen geht es nur darum, den Besiegten jeweils maximal zu schwächen und nur nachrangig um technische Erfordernisse. :-)
.

Richtig- den Russen waren die elektrischen Unterschiede zwischen den Berliner S-Bahnen und den Peenemünder Werkbahnzügen auch egal.

Und dann waren da noch die ganzen Wechselstrom-Triebfahrzeuge der Reichsbahn, die 1953 an dieselbe zurückgegeben wurden, nachdem die SZD (Sowjetische Eisenbahnverwaltung) festgestellt hatte, mit dem "nichtsprechendem" Betriebsmaterial nicht sonderlich viel anfangen zu können. Das war also im Nachhinein eine ziemlich sinnfreie Aktion...

(Dass 40 Jahre später Triebfahrzeuge tatsächlich anfingen, mit ihrem Tf in der jeweiligen Landessprache zu sprechen, ist indes eine andere Geschichte. :-))

Viele Grüße
Arnd

Danke Mario für die ausführliche Erläuterung. Mit anderen Worten die Wessis machen wieder mal nur Mist. ;-)

Die Wessis haben wesentlich mehr Meter U-Bahnbahnsteig gebaut als die Ossis.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Heidekraut
Mit anderen Worten die Wessis machen wieder mal nur Mist. ;-)

Das wäre mir zu pauschal. Wie oben geschrieben hat alles Vor- und Nachteile.
18-m-Wagen wurden in Berlin bei U- und S-Bahn zeitgleich entwickelt. Die S-Bahn ist dabei geblieben, während die U-Bahn eine brauchbare Alternative neu erfunden hat.

so long

Mario

Könnte man eigentlich ausrangierte U-Bahnen anderer Städte, z.B. aus Hamburg ertüchtigen und hier in Berlin einsetzen? Und warum machen die beiden SPD-geführten Städte nicht auch eine gemeinsame Ausschreibung für U-Bahnen, so wie bei den E-Bussen, wie ich es letztes Jahr hier irgendwo las?

Zitat
BobV
Könnte man eigentlich ausrangierte U-Bahnen anderer Städte, z.B. aus Hamburg ertüchtigen und hier in Berlin einsetzen? Und warum machen die beiden SPD-geführten Städte nicht auch eine gemeinsame Ausschreibung für U-Bahnen, so wie bei den E-Bussen, wie ich es letztes Jahr hier irgendwo las?

Leider nicht möglich. Bei den Hamburger Fahrzeugen sind die Sitze nämlich richtig herum angeordnet und etwas gepolstert. Bei der BVG (zB H, HK, IK) müssen die Sitze jedoch falsch herum angeordnet und möglichst hart sein, da ansonsten der Komfort zu hoch wäre, was zu steigenden Fahrgastzahlen führen würde, die von der BVG nicht bewältigt werden könnten.

Zitat
BobV
Könnte man eigentlich ausrangierte U-Bahnen anderer Städte, z.B. aus Hamburg ertüchtigen und hier in Berlin einsetzen?

Nein. Alte, schrottreife Züge besitzt die BVG selbst genug. Um Fremdfabrikate entsprechend zu ertüchtigen, ist ein enormer Aufwand nötig, der völlig unwirtschaftlich ist.
Das Versagen von Management und Politik lässt sich bei Bahnbetrieben nun mal nicht kurzfristig beheben. Aber bis 2035, wenn das angeschobene Fahrzeugbeschaffungsprogramm umgesetzt ist, wird sich die Situation entspannen ...
Bis dahin muss in der Hauptverkehrszeit eben etwas zusammen gerückt werden. Ging doch in der Wendezeit auch.

so long

Mario

Zitat
southernelectric
Leider nicht möglich. Bei den Hamburger Fahrzeugen sind die Sitze nämlich richtig herum angeordnet und etwas gepolstert.

Alte Hamburger wurden schon in den 1980ern angeboten. Ein Probewagen war sogar mal in Berlin und längere Zeit im Bahnhof Seestraße abgestellt, die 50m-Radien zur Betriebswerkstatt waren für den Wagen nur schwer zu überstehen.
Letztlich griff nicht mal die BVB in Ostberlin zu, sondern setzte (wie heute wieder für die U55) auf bewährte Stahl-Doras.

so long

Mario

Zitat
BobV
Könnte man eigentlich ausrangierte U-Bahnen anderer Städte, z.B. aus Hamburg ertüchtigen und hier in Berlin einsetzen? Und warum machen die beiden SPD-geführten Städte nicht auch eine gemeinsame Ausschreibung für U-Bahnen, so wie bei den E-Bussen, wie ich es letztes Jahr hier irgendwo las?

Die Frage ist doch eher, ob selbst das reiche Hamburg Fahrzeuge ausmustert, die noch nicht Schrott sind. Außerdem hat ja Hamburg etwas schmalere Waggons als unser Großprofil, die von der Länge auch dann entweder mit 120m Zuglänge etwas zu lang für den 120m-Bahnsteig wären oder eben mit 80m eigentlich zu kurz. Das Zugsicherungssystem dürfte in HH auch anders sein. Also sind Umbauten notwendig, dass macht man nicht für etwas Restlaufzeit.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!