Zitat
Global Fisch
Und was den konkreten Fall Falkensee angeht: dort wird auf Berliner Gebiet eine ganze Menge erschlosssen, was jetzt noch nicht per Schiene bedient wird.

Größtenteils Einfamilienhaussiedlungen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Bd2001
Du meinst, so wie jetzt schon die S-Bahnen in Oranienburg, Bernau und Erkner total leer durch die Gegend fahren?

Total leer ist vielleicht nicht ganz zutreffend. Aber richtig ist, dass die S-Bahn an vielen Linienenden einfach nicht mehr attraktiv ist.

Zitat
Global Fisch
Weil dann die Äste zur Stadtgrenze aufgewertet werden. Und was den konkreten Fall Falkensee angeht: dort wird auf Berliner Gebiet eine ganze Menge erschlosssen, was jetzt noch nicht per Schiene bedient wird.

Die beiden zusätzlichen Haltepunkte, die für die S-Bahn vorgesehen sind, kann man auch für eine Regionalbahn bauen und damit die vorgesehenen Erschliessung erreichen.
Und in welcher Weise bedürfen die Linienäste eine Aufwertung? Berlin kann doch froh sein, wenn die S-Bahn an der Stadtgrenze endet. Dann würde sich die Mittel der S-Bahn darauf konzentrieren, Berlin ordentlich zu bedienen. Also das Einsatzgebiet, wofür dieses Verkehrsmittel geschaffen wurde.

Zitat
Global Fisch
Nach Südkreuz wird er kaum fahren. Das setzt ne Elektrifizierung der Strecke voraus.

Der Abschnitt, auf dem unbedingt elektrisch gefahren werden muss, ist schon elektrifiziert. Was fehlt, ist die Elektrifizierung der Fahrzeuge. Ich hoffe es tut sich bald mal was auf dem Fahrzeugmarkt, damit man Linien, die teilweise elektrifiziert sind, durchgehend elektrisch befahren kann.

Zitat
Global Fisch
Wie kommst Du auf die 30%? 30% gegenüber was? Auf den acht Kilometern Spandau-Falkensee würde eine S-Bahn alle 20 Minuten bei Beibehaltung von RE2, RB10, RB14 (der RE6 fällt da mal irgendwann eh weg) eine Verdopplung bedeuten. Aber doch nur auf acht Kilometern!

Ich verstehe die Befürchtungen in Brandenburg, dass Berlin dann kurzerhand RB10/RB14 abbestellt.
Und nein, ich teile nicht die Auffassung auch mancher hier im Forum, dass "S-Bahn statt Regionalbahn" für Falkensee eine Attraktivitätsteigerung bedeuten würde, ganz im Gegenteil. Aber "S-Bahn und Regionalbahn" ist von den Bestellerentgelten her ein nur minimaler Mehraufwand zu jetzt.

(Und kein Mehraufwand an Zugkm zur den Express-S-Bahn-Ideen, welche außerdem noch viele Infrastrukturausgaben bedeuten würden).

Die 30% sind Angaben aus dem Pamphlet, mit dem die S-Bahn ihr Expresskonzept anpreist. Dort gibt die DB auf Seite 15 selbst zu, dass das Express-Konzept 1,23 Mio Zug-km gegenüber 0,94 Mio heute bedeuten würde, was einer Steigerung von 30% entspricht.
Wenn die S-Bahn ins Havelland fährt, werden die Regionalbahnen dorthin zwangsläufig entfallen. Und das hat weniger mit Berlin zu tun. Beide Verkehrsmittel machen grundsätzlich das Gleiche, sie bedienen alle Unterwegshalte. Es kann also nur das eine oder das andere geben.

So wie in Potsdam, Erkner, Bernau und Oranienburg?

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flierfy

Zitat
Global Fisch
Wie kommst Du auf die 30%? 30% gegenüber was? Auf den acht Kilometern Spandau-Falkensee würde eine S-Bahn alle 20 Minuten bei Beibehaltung von RE2, RB10, RB14 (der RE6 fällt da mal irgendwann eh weg) eine Verdopplung bedeuten. Aber doch nur auf acht Kilometern!

Die 30% sind Angaben aus dem Pamphlet, mit dem die S-Bahn ihr Expresskonzept anpreist.

Ich bezog mich auf Deinen Satz:

Zitat
flierfy
Eine S-Bahn ins Havelland bedeutet 30% mehr Zug-km und somit 30% mehr an fortlaufenden Kosten für ein Angebot, dass in den meisten Punkten unattraktiver als die Bedienung mit Regionalbahnen ist.

Da war mit keinem Wort von dem Express-S-Bahn-Konzeot die Rede! Eine einfache S-Bahn-Verlängerung alle 20 min von Spandau sind 3x pro Stunde 2x 8 Mehrzugkilometer. Mehr ist das nicht. Das ist bezogen auf die Kilometerleistungen völlig harmlos.

Das Express-S-Bahn-Konzept will die gröbsten Klopper der "S-Bahn nach Falkensee statt Regionalbahn"-Idee etwas abmildern: die gnadenlos langsamen Fahrzeiten der S-Bahn im Vergleich zu RB/RE etwas verbessern und einen möglichen Umsteigezwang nach Nauen/Brieselang verhindern. Dafür aber doppelter Preis: Mehraufwendungen für die Infrastruktur (eigene S-Bahn-Trasse auch auf 15 km Falkensee-Nauen zusätzlich zu den 8km Spandau-Falkensee) plus erhebliche Mehrbestellungen an Zugkilometern.

Zitat

Wenn die S-Bahn ins Havelland fährt, werden die Regionalbahnen dorthin zwangsläufig entfallen. Und das hat weniger mit Berlin zu tun. Beide Verkehrsmittel machen grundsätzlich das Gleiche, sie bedienen alle Unterwegshalte. Es kann also nur das eine oder das andere geben.

Sorry, aber das ist glatter Unfug, und das weißt Du genau. Du schriebst es ja schon: "für ein Angebot, dass in den meisten Punkten unattraktiver als die Bedienung mit Regionalbahnen ist". Ja, eben, genau.

Die Regionalbahnen von Falkensee nach Berlin machen mitnichten das gleiche wie die S-Bahnen, sie bedienen weit weniger Halte. Deswegen sind sie klar schneller als eine S-Bahn es wäre. Dafür bietet eine S-Bahn dichteren Takt und bedient mehr Ziele. Wenn man wirklich nur eins von beiden wählen müsste, so überwiegen für mich auf so langen Distanzen die Vorteile einer RB deutlich. Eine schnelle Verbindung nach Berlin halte ich für wichtiger als Verbindungen von Falkensee nach Stresow oder selbst nach Westkreuz. Und wer letztere braucht, kann immer noch in Spandau umsteigen.

Ich halte allerdings das Potential des Raums Falkensee für so hoch, dass man dort beides nebeneinander verträgt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2017 23:43 von Global Fisch.

Leider gibt es bei den Verkehrsmitteln für das nahe Umland immer nur die Frage nach einem in dichtem Takt verkehrenden Verkehrsmittel (S-Bahn) oder nach einem schnellen Verkehrsmittel (Regionalverkehr). Man müsste versuchen, beides zu realisieren.

Der Eisenbahnstrecken innerhalb Berlins müssten für einen dichteren Takt (z.B. 90 Sekunden) ausgebaut werden, damit könnte deutlich mehr Regionalverkehr aufgenommen werden. Das einem Regionalverkehr ähnliche Netz der Münchener S-Bahn zeigt, dass die technisch möglich ist. Generell müsste man alle Regionalzüge (egal ob RE oder RB) an allen Berliner Regio-Bahnhöfen halten lassen, damit wären die Regionalzüge alle gleich schnell unterwegs. Der Fernverkehr hat einige Bahnhöfe zum Überholen von Regionalzügen (Bahnhöfe mit 2 Gleisen je Richtung).

Finanziert werden könnte die Sache durch eine einzuführende Berlin-Maut (für das gesamte Stadtgebiet), wodurch man gleich zwei positive Effekte erreicht: Der Individualverkehr nimmt durch die Maut ab und die Bevölkerung des Umlandes hat eine sinnvolle Alternative zum Auto. Nachdem Berlin innerhalb seiner Fläche kaum noch wachsen kann, muss ja jetzt im Umland weiter gebaut werden.

Zitat
Global Fisch
Da war mit keinem Wort von dem Express-S-Bahn-Konzeot die Rede! Eine einfache S-Bahn-Verlängerung alle 20 min von Spandau sind 3x pro Stunde 2x 8 Mehrzugkilometer. Mehr ist das nicht. Das ist bezogen auf die Kilometerleistungen völlig harmlos.

Das Express-S-Bahn-Konzept will die gröbsten Klopper der "S-Bahn nach Falkensee statt Regionalbahn"-Idee etwas abmildern: die gnadenlos langsamen Fahrzeiten der S-Bahn im Vergleich zu RB/RE etwas verbessern und einen möglichen Umsteigezwang nach Nauen/Brieselang verhindern. Dafür aber doppelter Preis: Mehraufwendungen für die Infrastruktur (eigene S-Bahn-Trasse auch auf 15 km Falkensee-Nauen zusätzlich zu den 8km Spandau-Falkensee) plus erhebliche Mehrbestellungen an Zugkilometern.

Dann haben wir ja ähnliche Vorstellungen. Der Korridor wird stufenweise von S-Bahn und Regionalbahn bedient. Nur mit dem Unterschiedlich, dass bei dir der Übergang zwischen den beiden Verkehrsmitteln in Falkensee liegt und bei mir in Spandau.
Der Klarheit wegen frag ich aber noch mal nach. Würdest du die Regionalbahnen zwischen Falkensee und Spandau durchfahren lassen oder halten diese weiterhin an Halten wie Albrechtshof?

Zitat
Global Fisch
Sorry, aber das ist glatter Unfug, und das weißt Du genau. Du schriebst es ja schon: "für ein Angebot, dass in den meisten Punkten unattraktiver als die Bedienung mit Regionalbahnen ist". Ja, eben, genau.

Die Regionalbahnen von Falkensee nach Berlin machen mitnichten das gleiche wie die S-Bahnen, sie bedienen weit weniger Halte. Deswegen sind sie klar schneller als eine S-Bahn es wäre. Dafür bietet eine S-Bahn dichteren Takt und bedient mehr Ziele. Wenn man wirklich nur eins von beiden wählen müsste, so überwiegen für mich auf so langen Distanzen die Vorteile einer RB deutlich. Eine schnelle Verbindung nach Berlin halte ich für wichtiger als Verbindungen von Falkensee nach Stresow oder selbst nach Westkreuz. Und wer letztere braucht, kann immer noch in Spandau umsteigen.

Ich halte allerdings das Potential des Raums Falkensee für so hoch, dass man dort beides nebeneinander verträgt.

Also Regionalbahnen und S-Bahn sind in der Weise schon gleich, dass sie alle Halte an einer Strecke bedienen. Sie befahren nur einfach unterschiedliche Strecken.

Dennoch kann ich keinen Vorteil darin erkennen, die S-Bahn erst noch bis Falkensee zu verlängern. Bei dem angestrebten Ausbau geht es um eine konsequente Trennung des schnellen Fern- vom langsamen Speckgürtel-Verkehr, die sich heute schon gegenseitig behindern und die auch beide in Zukunft verdichtet werden sollen. Wenn man die S-Bahn bis Falkensee verlängert und die RBs nach Nauen bleiben, erreicht man dieses Ziel jedoch nicht. Man braucht die zusätzlichen Gleise für die S-Bahn und hat am Ende immer noch Regionalbahnen, die sich mit den ICEs die Gleise teilen.
Deswegen halte ich mehr davon, alle Zwischenhalte zwischen Spandau und Nauen nur von einem Verkehrmittel bedienen zu lassen, einer RB-Linie. Für diese Linie baut man zwei zusätzliche Fernbahngleise und kann anschliessend sowohl den Fernverkehr als auch den Speckgürtelverkehr verdichten.

Zitat
DaniOnline
Der Eisenbahnstrecken innerhalb Berlins müssten für einen dichteren Takt (z.B. 90 Sekunden) ausgebaut werden, damit könnte deutlich mehr Regionalverkehr aufgenommen werden. Das einem Regionalverkehr ähnliche Netz der Münchener S-Bahn zeigt, dass die technisch möglich ist. Generell müsste man alle Regionalzüge (egal ob RE oder RB) an allen Berliner Regio-Bahnhöfen halten lassen, damit wären die Regionalzüge alle gleich schnell unterwegs. Der Fernverkehr hat einige Bahnhöfe zum Überholen von Regionalzügen (Bahnhöfe mit 2 Gleisen je Richtung).

90-Sekunden-Takt und Überholungen werden nicht funktioneren. Richtig aber ist, dass man zumindest mal die Stadtbahn dahingehend optimieren könnte, dass man zumindest mal alle 2,5 oder alle 3 Minuten einen Zug fahren lassen könnte. Dann hätte man 24 bzw 20 Trassen pro Stunde und könnte so einige Linien verdichten.
Das setzt aber voraus, dass man sich mal von von schwergängigen Dostos verabschiedet und beim nächsten Fahrzeugwechsel auf spurtstarke Einstöcker setzt.

Zitat
flierfy
Deswegen halte ich mehr davon, alle Zwischenhalte zwischen Spandau und Nauen nur von einem Verkehrmittel bedienen zu lassen, einer RB-Linie. Für diese Linie baut man zwei zusätzliche Fernbahngleise und kann anschliessend sowohl den Fernverkehr als auch den Speckgürtelverkehr verdichten.

Funktioniert nur leider nicht. Die verlängerte S-Bahn soll eingleisig werden und nur auf wenigen Abschnitten ein zweites Gleis erhalten. Die Platzverhältnisse ändern sich nicht, nur weil man plötzlich auf die Regional statt S-Bahn setzt. Und dann muss das ganze in Spandau auch noch irgendwie wieder zusammengefädelt werden. Trassenkonflikte mit dem Fernverkehr bleiben also in jedem Fall bestehen und lassen sich nur mit der S-Bahn komplett vermeiden. Bitte nicht vergessen: Sowohl Hamburg als auch Hannover könnten einen ICE im 30er-Takt bekommen. Inwiefern sich das auf die "langsameren" IC und den noch langsameren Regionalverkehr auswirkt bleibt abzuwarten.

In diesem Thema geht es aber eigentlich um die Kremmener Bahn. Da ist das Angebot heute auch der Infrastruktur-Not geschuldet und es fehlt eine Option die alle Bedürfnisse abdeckt.

Derzeit endet die S25 in Hennigsdorf und die RB55 fährt als "Ersatz-S-Bahn" weiter nach Kremmen. In der HVZ mit Verstärkerfahrten für nur eine Station von Hennigsdorf nach Velten. Der RE6 kann nicht den direkten Weg in die Stadt nehmen.

Führt man nun den RE6 direkt über die Kremmener Bahn, hat man zwar dessen Probleme gelöst aber weiterhin den Brechungspunkt in Hennigsdorf zwischen S25 und RB55. Verlängert man die S25 nach Velten spart man zwar die Zusatzfahrten, muss aber weiterhin Lokalzüge nach Kremmen fahren und die nun in Velten brechen.

Umgedreht könnte man natürlich auch überlegen die S25 nach Tegel zurückzuziehen und die RB55 im Gegenzug nach Tegel zu verlängern.

Aber wie in einem vorherigen Beitrag schon geschrieben, sind sich die Länder nicht einig (genug) um den Bund an seine Finanzierungspflichten zu erinnern. Soweit mir bekannt, gibt es auf Berliner Seite eben auch Sympathien für die reine S-Bahn-Lösung und die Umwegfahrt des RE6 über Karower Kreuz.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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flierfy

Dann haben wir ja ähnliche Vorstellungen. Der Korridor wird stufenweise von S-Bahn und Regionalbahn bedient. Nur mit dem Unterschiedlich, dass bei dir der Übergang zwischen den beiden Verkehrsmitteln in Falkensee liegt und bei mir in Spandau.
Der Klarheit wegen frag ich aber noch mal nach. Würdest du die Regionalbahnen zwischen Falkensee und Spandau durchfahren lassen oder halten diese weiterhin an Halten wie Albrechtshof?

Auch wenn wir vermutlich hier nur über Worte reden: ich würde ausdrücklich nicht von einem "Übergang zwischen den beiden Verkehrsmitteln" in Falkensee sprechen. Auch wenn es nicht falsch ist (man kann da natürlich umsteigen), aber es ist doch missverständlich.

Von der Idee, "Klassische S-Bahn nach Falkensee und dort Übergang zu den nach Falkensee zurückgezogenen RB10/RB14" halte ich gar nichts.

Das ist verkehrspolitische Mottenkiste. Damit lockt man niemanden hinter dem Sofa hervor, damit macht man den RE2 nur völlig unbenutzbar.
Und die Lösung "Express S-Bahn über Falkensee bis Nauen" halte ich vom Verhältnis Aufwand-Nutzen für nicht sinnvoll.

Wenn die S-Bahn kommt, könnten die RB-Halte in Seegefeld und Albrechtshof vermutlich entfallen.

Zitat
Global Fisch
Sorry, aber das ist glatter Unfug, und das weißt Du genau. Du schriebst es ja schon: "für ein Angebot, dass in den meisten Punkten unattraktiver als die Bedienung mit Regionalbahnen ist". Ja, eben, genau.

Die Regionalbahnen von Falkensee nach Berlin machen mitnichten das gleiche wie die S-Bahnen, sie bedienen weit weniger Halte. Deswegen sind sie klar schneller als eine S-Bahn es wäre. Dafür bietet eine S-Bahn dichteren Takt und bedient mehr Ziele. Wenn man wirklich nur eins von beiden wählen müsste, so überwiegen für mich auf so langen Distanzen die Vorteile einer RB deutlich. Eine schnelle Verbindung nach Berlin halte ich für wichtiger als Verbindungen von Falkensee nach Stresow oder selbst nach Westkreuz. Und wer letztere braucht, kann immer noch in Spandau umsteigen.

Ich halte allerdings das Potential des Raums Falkensee für so hoch, dass man dort beides nebeneinander verträgt.

Zitat

Also Regionalbahnen und S-Bahn sind in der Weise schon gleich, dass sie alle Halte an einer Strecke bedienen. Sie befahren nur einfach unterschiedliche Strecken.

Naturgemäß ist es so, dass Regional- und S-Bahnen im Berliner Raum grundsätzliche verschiedene Strecke bedienen.

Zitat

Dennoch kann ich keinen Vorteil darin erkennen, die S-Bahn erst noch bis Falkensee zu verlängern. Bei dem angestrebten Ausbau geht es um eine konsequente Trennung des schnellen Fern- vom langsamen Speckgürtel-Verkehr, die sich heute schon gegenseitig behindern und die auch beide in Zukunft verdichtet werden sollen.

Du übersiehst hier, dass es ein drittes heftiges Verkehrsbedürfnis gibt: den Verkehr aus dem Speckgürtel in die Berliner Innenstadt, für den die langsame S-Bahn kaum attraktiv ist.

Auf etlichen Achsen hast Du schon parallel schnelle Regionalzüge zu den langsamen S-Bahnen und in den ersteren drängen sich die Massen trotz des dichteren S-Bahn-Taktes. Das ist in etlichen Richtungen im Berliner Raum so: Potsdam, KW, Erkner, Bernau, Oranienburg, selbst schon nach Spandau, sogar nach Strausberg (selbst wenn man von dort nur nach Lichtenberg kommt). S-Bahnen bringen es dort nicht, andererseits kann man den langlaufenden Zügen nicht alles aufhalsen. D.h., man braucht zusätzliche Angebote. Hier also neben dem langlaufenden RE2 RB10 und RB14 für den schnellen Speckgürtelverkehr.

Auf der anderen Seite kann man den Regionalverkehr Ri. Falkensee nicht beliebig ausbauen. Da ist eben der Knoten Spandau der Engpass. Deswegen die S-Bahn für den Verkehr aus Falkensee, damit die Regionalzüge nicht auch mit den Reisenden gefüllt werden, die gar nicht bis ins Berliner Zentrum wollen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2017 17:18 von Global Fisch.

Zitat
Jay
In diesem Thema geht es aber eigentlich um die Kremmener Bahn. Da ist das Angebot heute auch der Infrastruktur-Not geschuldet und es fehlt eine Option die alle Bedürfnisse abdeckt.

Alle Bedürfnisse kann man nicht von nur einer einzigen Option abdecken. ;.-)

Die Frage ist die, ob man für Velten und Kremmen mit zusammen (einschließlich diverse hier eher weniger zählender Eingemeindungen) 20.000 Einwohnern, damit leben muss, dass man nicht alle wesentlichen Bedürfnisse (die nach dichtem S-Bahn-Takt und die nach schnellem Verkehr in die Innenstadt) befriedigen kann.

Zitat

Aber wie in einem vorherigen Beitrag schon geschrieben, sind sich die Länder nicht einig (genug) um den Bund an seine Finanzierungspflichten zu erinnern. Soweit mir bekannt, gibt es auf Berliner Seite eben auch Sympathien für die reine S-Bahn-Lösung und die Umwegfahrt des RE6 über Karower Kreuz.

Welche Finanzierungspflichten hat der Bund denn hier? M. W geht es dabei nicht um eine (gesetzliche) Pflicht, sondern um eine Selbstverpflichtung des Bundes, die dieser (leider) irgendwann auch mal vergessen kann. Aber davon unabhängig, was soll denn dort geschehen? Die Selbstverpflichtung beinhaltete das S-Bahn-Netz von 1961. Bis Hennigsdorf ist es da; was fehlt, wäre die Stromschiene bis Velten (was nicht einfach wäre, weil der Bahnhof Hennigsdorf nun Wechselstromfahrleitungen hat). Das zweite Gleis nach Velten gabs seit dem Krieg nicht mehr.

Und warum sollte Berlin Sympathien für den Karower-Kreuz-RE6 haben? Bestellerentgelte wären nicht geringer, erschließen in Berlin tut der ansonsten gar nichts.

Zitat
TomB
Schieneninfrastruktur ist Staatsaufgabe.
Dass Deutschlandweit 2. Gleise, die nach
dem 2. Weltkrieg abgebaut wurden, auch
>70 Jahre später noch nicht wieder liegen,
liegt einzig und allein an der Bundespolitik.

Zitat
Jay
Ja, es liegt primär am Bund, der sich weigert der vertraglichen Verpflichtung nachzukommen den S-Bahn-Wiederaufbau zu finanzieren. Im Falle der Kremmener Bahn redet er sich mit der angedachten Mitbenutzung des RE6 raus.

Mit Verlaub aber ich denke, das ist Blödsinn. Wer hat denn den Aufbau des 2. Gleises nach Strausberg bezahlt? Der Bund? Wer bezahlt denn die ganzen Reaktivierungen in NRW, wie z.B. der Volmetalbahn zwischen Hagen und Köln? Der Bund? Da sagt Wikipedia aber was anderes:

Zitat
Wikipedia
Ende der neunziger Jahre ließen die beteiligten Kommunen und Aufgabenträger ein Gutachten zum verkehrlichen Nutzen und der Wirtschaftlichkeit des Lückenschlusses zwischen Gummersbach und Brügge erstellen. Das Gutachten kam zu dem Schluss, dass die Wiedereröffnung volkswirtschaftlich sinnvoll ist und der Streckenabschnitt von etwa 4.500 Fahrgästen pro Tag genutzt wird. Dabei wurde ermittelt, dass 2.200 Fahrgäste Neukunden sind, die das derzeitige Nahverkehrsangebot nicht nutzen. Die Bahn soll dabei 20 Minuten schneller und im Abschnitt Meinerzhagen–Gummersbach häufiger als das Busangebot verkehren. Daraufhin hatte das Land Nordrhein-Westfalen im Sommer 1998 in seiner ÖPNV-Bedarfsplanung den Lückenschluss zwischen Brügge (Westf) und Gummersbach als vordringlich eingestuft und erforderliche Geldmittel für die Reaktivierung im Haushalt eingeplant. Es wurden Verträge mit Kommunen und SPNV-Aufgabenträgern geschlossen.

Da steht nichts von der Bund bezahlt... Und die Kremmener Bahn steht auch in keinem Bundesverkehrswegeplan drin. Da steht, dass das Land das Geld für die Reaktivierung eingeplant hat. Und ich denke, dass ist hier das Problem: Die Länder erzählen den Bürgern alle 3 Jahre, dass geprüft werden soll, aber ansonsten machen sie nichts. Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg aber hier fehlt der Wille. Wenn sich die beiden Länder endlich einigen würden und gemeinsam das Geld dafür aufbringen würden, dann wäre die Bahn schon längst fertig. Hier stellen sich aber zwei hin und verweisen gemeinsam auf den 3. den das ganze am allerwenigsten interessiert. Alles nur Fingerpointing, weil man selbst den Hintern nicht hochbekommt.

Der Ausbau Strausberg Nord und irgendwas in NRW fallen nicht unter die Sonderregelung zur Berliner S-Bahn, die im Rahmen der Wiedervereinigung getroffen wurde. Und die besagt eben, dass der Bund den Wiederaufbau der teilungsbedingten Unterbrechungen bezahlt. Der Sondertopf dafür ist inzwischen ausgelaufen, so dass die Mittel dafür nun aus der LuFV bereitgestellt werden müss(t)en. Übrigens ohne Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU), die dafür nun gefordert wird.

Die Verhältnisse auf der Kremmener Bahn sind auch deshalb so kompliziert, weil eben zum Einen der teilweise Mischbetrieb angedacht ist und zudem der Abschnitt Schönholz - Tegel zwar wieder in Betrieb genommen aber dafür aber nicht grundsaniert wurde. Im Raum stehen wohl auch Rückforderungen im Fall der Mischnutzung zwischen Tegel und Hennigsdorf. Klar, dass da jeder mit dem Finger auf den anderen zeigt, insofern gebe ich zu, dass meine Versteifung auf den Bund etwas überspitzt ist, denn natürlich tragen auch die Länder ihren Teil der Verantwortung. S-Bahn-Strecken wurden vom BVWP ausgenommen, weswegen die Kremmener Bahn (wie auch die Anmeldungen für Falkensee) nicht auftauchen. Begründung: Fehlende Bedeutung für den Fern- und Güterverkehr.

Der Bund hat übrigens an einer ganz anderen Stelle einen deutschlandweit einmaligen Vorgang ausgelöst: Die erneute Forderung einer NKU für die S21, obwohl die Strecke bereits im Bau ist. Das ist absolut ungewöhnlich, denn begonnene Projekte werde sonst auch bei erheblichen Kostensteigerungen zu Ende geführt.

--- Signatur ---
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Zitat
Jay
Der Bund hat übrigens an einer ganz anderen Stelle einen deutschlandweit einmaligen Vorgang ausgelöst: Die erneute Forderung einer NKU für die S21, obwohl die Strecke bereits im Bau ist. Das ist absolut ungewöhnlich, denn begonnene Projekte werde sonst auch bei erheblichen Kostensteigerungen zu Ende geführt.

Klingt so, als würde der Bund gern das Geld zurückhaben wollen, ob nun zuende gebaut wird oder nicht. Da wird halt reichlich getrickst - und die Forderung kommt wohl nicht von ungefähr. Der Haltepunkt Perleberger Brücke war ursprünglich vorgesehen und sicher auch in der ursprünglichen NKU enthalten, soll aber nun wohl nicht (komplett?) errichtet werden. Dann kommt der Pendel dazu - und der Bund wird sich wohl sagen, dieser Zwischenzustand als Provisorium wird wohl eher ein Endzustand werden. Und so, wie sich Berlin-Brandenburg bei Bauprojekten derzeit anstellen, befürchte ich das leider auch. Oder glaubt noch jemand an die Fertigstellung von BER?

Dennis

Zitat
drstar

Zitat
Jay
Der Bund hat übrigens an einer ganz anderen Stelle einen deutschlandweit einmaligen Vorgang ausgelöst: Die erneute Forderung einer NKU für die S21, obwohl die Strecke bereits im Bau ist. Das ist absolut ungewöhnlich, denn begonnene Projekte werde sonst auch bei erheblichen Kostensteigerungen zu Ende geführt.

Klingt so, als würde der Bund gern das Geld zurückhaben wollen, ob nun zuende gebaut wird oder nicht. Da wird halt reichlich getrickst - und die Forderung kommt wohl nicht von ungefähr. Der Haltepunkt Perleberger Brücke war ursprünglich vorgesehen und sicher auch in der ursprünglichen NKU enthalten, soll aber nun wohl nicht (komplett?) errichtet werden. Dann kommt der Pendel dazu - und der Bund wird sich wohl sagen, dieser Zwischenzustand als Provisorium wird wohl eher ein Endzustand werden. Und so, wie sich Berlin-Brandenburg bei Bauprojekten derzeit anstellen, befürchte ich das leider auch. Oder glaubt noch jemand an die Fertigstellung von BER?

Genau andersrum. Der Halt Perleberger Brücke ist wegen der hohen Kosten für die Bahnsteige von/nach Wedding rausgeflogen, um das Projekt überhaupt über die 1 zu bekommen. Ein Fall mit Perleberger Brücke wurde allerdings gar nicht berechnet. Er wäre natürlich irrelevant, wenn das Land den Bahnhof selbst, z.B. mit Unterstützung von Sponsoren, finanzieren würde. Eingerechnet wurde hingegen der Weiterbau zum Potsdamer Platz - der müsste also tatsächlich im Anschluss angegangen werden.

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Zitat
Jay


Die Verhältnisse auf der Kremmener Bahn sind auch deshalb so kompliziert, weil eben zum Einen der teilweise Mischbetrieb angedacht ist und zudem der Abschnitt Schönholz - Tegel zwar wieder in Betrieb genommen aber dafür aber nicht grundsaniert wurde. Im Raum stehen wohl auch Rückforderungen im Fall der Mischnutzung zwischen Tegel und Hennigsdorf.

Davon hatte ich auch gehört. Aber nicht wg. der Mischnutzung, sondern wg. Parallelverkehr zur S-Bahn. Allerdings hieß es damals auch, dass es eine Frist gibt, bis wann kein Parallelverkehr zugelassen ist. Und das waren meiner Erinnerung nach ca 10 Jahre. Die sollten mittlerweile um sein.

Jetzt können sich Berlin und Brandenburg hinstellen, prüfen bis in alle Ewigkeit und hoffen, dass der Bund etwas dazugibt, oder, falls sie eben wirklich wollten, auf den Bund verzichten und das Projekt ohne den Bund gemeinsam durchziehen.

Die Sau, dass die Kremmener Bahn 2 bis 3 gleisig ausgebaut wird, wird so ungefähr jedes 2. Jahr nochmal durchs Dorf getrieben, um Aktionismus zu demonstrieren. Ähnlich wie beim U8 Ausbau ins MV. Dabei sollte doch eigentlich jedem klar sein, dass da nichts passieren wird.

Wie wäre es denn, das Thema Duo-S-Bahn von 1994/95 wiedermal zu betrachten??? Diese Relation (bis Velten und ggf. weiter) finde ich geradezu prädestiniert dafür! Natürlich wurden durch die damalige, nur einjährige Erprobung noch nicht alle Fragen betrachtet oder beantwortet, auch müssten damals festgestellte Nachteile beseitigt oder zumindest bedacht werden. Doch heute würde man sicher auch auf modernere Fahrzeuge zurückgreifen, als vor über 20 Jahren...

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
Ferkeltaxe
Doch heute würde man sicher auch auf modernere Fahrzeuge zurückgreifen, als vor über 20 Jahren...

Okay, warten wir noch einmal 20 Jahre, dann stehen noch modernere Züge zur Verfügung...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Zitat
Ferkeltaxe
Doch heute würde man sicher auch auf modernere Fahrzeuge zurückgreifen, als vor über 20 Jahren...

Okay, warten wir noch einmal 20 Jahre, dann stehen noch modernere Züge zur Verfügung...

;-)

Ansonsten: was die Idee Duo-S-Bahn angeht: so ein zusätzlicher Dieselmotor braucht auch Ressourcen. Macht die Fahrzeuge teurer, und nimmt Platz weg. (Und über die Platzprobleme in den künftigen S-Bahn-Fahrzeugen angeht, wurde hier schon weidlich diskutiert).

Das ist kein k-.o-Kriterium gegen diese Fahrzeuge, macht sie aber unattraktiver. M.E. würde sich das letztlich nur lohnen, wenn es vergleichbare Längenanteil an Diesel/Gleichstromabschitten gäbe und die Duo-Bahnen autark auf diesen Linien eingesetzt werden können. Wenn man dagegen für alle S-Bahnen im Netz Nord-Süd einen Dieselmotor mitschleppen müsste, nur weil die mal bis Velten/Kremmen (oder vielleicht auf die Heidekrautbahn) kommen, kann ich mir nicht vorstellen, dass sich das rechnen würde.

Es geht darum, die Option einer Hybrid-S-Bahn einfach mal ernsthaft ins Visier zu nehmen, was meines Erachtens bzgl. der Kremmener Bahn (und anderer) überhaupt nicht der Fall ist!!!
Was ich hinsichtlich der Fahrzeuge meinte, ist, dass wir heute, 20 Jahre nach der Duo, um viele Erfahrungen und auch deutlich bessere, technische Lösungen reicher sind. Und wir verfügen über moderneres Fahrzeugmaterial, dass zunächst mal als Basis für einen Stromschienen-Diesel-Hybrid dienen könnte. Dabei denke ich ausdrücklich nicht nur an die 481. So müsste man nicht gleich ein völlig neues Fahrzeug entwickeln, sondern könnte Vorhandenes zumindest für eine Anfangsphase erstmal adaptieren.
Wie war es 1994 bei der BR485 Duo? Man setzte unter den nichtgetriebenen Beiwagen den Diesel und positionierte ein paar andere Komponenten unter dem Wagen neu. Somit gab es keinerlei Auswirkung auf die Fahrgastkapazität. Gewicht und Geschwindigkeit (90 km/h) waren wesentliche Nachteile.
Zum Betrieb hätte ich die Vorstellung, dass man die Duos von Gesundbrunnen bis z. B. Kremmen fahren lässt, evtl. sogar von Ostkreuz oder von Spindlersfeld aus. Des Weiteren gibt es die klassische Stromschienenbahn von Hennigsdorf durch den N-S-Tunnel. Wäre zu prüfen, ob man hier ein Betriebskonzept mit eingleisiger Strecke hinbekommt. Letzteres ist sicher keine Dauerlösung, aber Streckenausbau 2026...???

Gruß
Die Ferkeltaxe

Wenn Duo, dann ist eigentlich nur noch eine Variante mit E-Speicher sinnvoll. Also sowas wie Superkondensator und/oder Batterie. Diese Komponenten ließen sich zugleich im "Normalbetrieb" an der Stromschiene einsetzen, um die Anfahrspitze bei der Stromentnahme deutlich abzusenken.

Wenn die Stromschiene bis Velten gezogen würde, sollte es mit so einer Technologie auch bis Kremmen (und zurück) klappen. Auch die Verbindung zwischen Hennigsdorf und Oranienburg wäre eine Option dafür. Zuletzt würde ich noch die Strecke nach Werneuchen als potenziellen Kandidaten sehen.

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