Zitat
Ferkeltaxe
Es geht darum, die Option einer Hybrid-S-Bahn einfach mal ernsthaft ins Visier zu nehmen, was meines Erachtens bzgl. der Kremmener Bahn (und anderer) überhaupt nicht der Fall ist!!!

Zunächst mal: Deine Ausrufe- und Deine Fragezeichetasten klemmen irgendwie. Bitte justieren. Und zum anderen: Zum "mal ernsthaft ins Visier nehmen" gehört nicht nur: gibt es eine theoretische technische Realisierbarkeit? Gibt es Strecke, auf denen solche Fahrzeuge fahren könnten? Sondern gehört auch: gibt es einen prinzipiellen Bedarf dafür?

Und zum prinzipiellen Bedarf gehört nicht nur die Fahrgastnachfrage, sondern eben auch: was ist der Aufwand, was der Nutzen? Solange es nur darum geht, eine kurze stromschienenfreie Lücke zu schließen, dann ist der Aufwand dafür, diese Lücke zu schließen, in aller Regel viel geringer, als viele Fahrzeuge mit separater Technik auszustatten (und womöglich auf Kosten der flexiblen Einsetzbarkeit der Fahrzeuge im Netz).

Zitat
Ferkeltaxe
Zum Betrieb hätte ich die Vorstellung, dass man die Duos von Gesundbrunnen bis z. B. Kremmen fahren lässt, evtl. sogar von Ostkreuz oder von Spindlersfeld aus. Des Weiteren gibt es die klassische Stromschienenbahn von Hennigsdorf durch den N-S-Tunnel.

Ersteres verstehe ich nun gar nicht. Wenn überhaupt, dann doch nur letzteres!

Der Sinn der Duo-S-Bahn ist doch genau der, die klassische Stromschienenbahn zu verlängern. Wenn, dann kann es doch nur um die klassischen Bahn von Hennigsdorf durch den Tunnel gehen. Wenn Du separat davon etwas von Velten nach Gesundbrunnen und weiter nach Ostkreuz fahren lassen willst, dann brauchst Du keine Duo-S-Bahn. Da reicht ein Dieseltriebwagen.

Ansonsten finde ich Jays Ansatz mit den E-Speicher-Bahnen interessant. Klingt für mich überzeugender als Dieseln unter Fahrleitung.

Meine Fettschrift, die Frage- und die Ausrufezeichen richten sich an keinen der Foristen hier, schon gar nicht persönlich, sondern gegen die Schwerfälligkeit der Verkehrspolitik, der Besteller und der Verkehrsunternehmen. Wo ist deren Flexibilität im Denken und Herangehen? Meine Tasten klemmen also in keinster Weise... Natürlich möchte ich auch ein wenig provozieren, aber im Sinne von 'Achtungszeichen setzen', 'Aufmerksammachen'.

Ich habe alle Beiträg in diesem Thread gelesen und daraus den Schluß gezogen, dass die Kremmener Bahn und insbesondere deren Stromschienenabschnitt einen entsprechenden Verkehrsbedarf haben, warum sonst ginge es um zumindest abschnittsweise zweigleisigen Ausbau, neue Signaltechnik und eventuelle Verlängerung der Stromschiene. Oder liege ich da falsch? Dann bräuchten wir uns zu diesem Thema hier nicht auszutauschen... Das Umsteigen in Hennigsdorf sowie lange Fahrzeiten insbesondere aus dem Umland nach Berlin werden als besonders hinderlich herausgestellt. Die Züge sind offenbar auch häufig sehr voll.

Um diesem Bedarf auf einer Strecke, die nördlich von Hennigsdorf auch über Kremmen hinaus verdieselt ist, ab Hennigsdorf Stromschiene hat, möglichst bald zu decken, muss man sich m. E. zu verschiedenen Optionen Gedanken machen, um die Kapazität zu erhöhen und zumindest in bestimmten Abschnitten, speziell außerhalb der Stadtgrenzen, die Fahrzeiten spürbar zu reduzieren. Und da gibt es mehr, als zweigleisigen Ausbau erst 2026 oder Verlängerung der Stromschiene bis Velten.

Und Hybridtechnik ist eine klare Option, um Systemgrenzen zu überwinden, wenn man diese nicht schnell und günstig beseitigen kann. Und genau das ist m. E. nach der derzeitige Knackpunkt bei der Kremmener Bahn und ggf. auch bei anderen Strecken ins Berliner Umland.

Der Fahrzeugbedarf bei den Hybriden richtet sich primär nach Zuglänge, Länge der durch sie zu befahrenden Strecke und Belegungsdichte. Gesetzt den Fall, jeder 2. Zug auf der Kremmener Bahn führe als Hybrid von Kremmen nach Gesundbrunnen und alle anderen klassisch von Hennigsdorf / Tegel weiter durch den Tunnel, dann dürften es nicht so viele "Sonderfahrzeuge" sein. Ich finde auch, man muss sich langsam davon lösen, Hybride als etwas spezielles zu sehen. Ihr Anteil wird generell in nahezu allen Verkehrsarten außer wahrscheinlich dem Fernverkehr steigen. Sie sind flexibler einsetzbar, überwinden wie schon gesagt Systemgrenzen und überbrücken zumindest zeitweilig den sonst notwendigen, doch oft teuren Infrastrukturausbau.

Außerhalb der Stadt, in diesem Fall z. B. nördlich von Hennigsdorf oder gar schon ab Tegel, ließe sich die S-Bahn als RE fortführen und somit beschleunigen. Möglicherweise wären sogar Ziele nördlich von Kremmen für diese RE realistisch?

Wenn man eine taugliche Hybridlösung z. B. auf der Kremmener Bahn etabliert hat, ist sie spätestens dann für andere Strecken genauso interessant. Damit würde der Bedarf an den entsprechenden Fahrzeugen steigen und deren Beschaffungspreise sowie Unterhaltungskosten sinken.

Die E-Speicher-Bahnen, die Jay ins Spiel gebracht hat, finde ich mindestens genauso betrachtenswert, wie den Hybrid mit Diesel. Ich habe allerdings nicht genug Kenntnis darüber, ob diese Speicher-Technik für eine relativ schwere S- oder RE-Bahn mit langen, stromlosen Streckenabschnitten schon einsatzreif ist. Falls ja, würde auch ich ihr klar den Vorzug gegenüber dem Diesel geben.

Ok, das sind freilich alles erstmal Gedankenspiele. Nur habe ich den Eindruck, dass Leute wie wir sich derartige Gedanken durchaus erlauben, die Verantwortungsträger jedoch nicht oder zumindest viel zu wenig.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Wir haben jetzt das 21. Jahrhundert. Gleichstrom-Stromschienen an Vollbahnen und Dieselmotoren im Nahverkehr sind nicht mehr zukunftsfähig.

Der Erfolg des Karlsruher Modells in Baden-Württemberg beruht zu einem Großteil auf der Reaktivierung durch Elektrifizierung von Nebenbahnstrecken. Und zwar nicht mit Gleichstrom 750V wie bei der Karlsruher Straßenbahn, sondern mit 15kV, 16,7 Hz.
Leider wurde Mitte der 1990er in der Nachwende-Euphorie vorschnell der Wiederaufbau der Kremmener Bahn eingleisig mit Stromschiene beschlossen. Dabei hatten Senat und BVG zwischen 1984 und 1994 nur den Streckenabschnitt Schönholz - Tegel mit dem Gleichrichterwerk Tegel als Überführungs- und Probefahrtstrecke für die Waggonunion (Neuaufbau der von der DR übernommenen Stadtbahner und Indienststellung der Baureihe 480) betriebsfähig erhalten. Für den Berliner Nahverkehr bringt die S25 wenig Vorteile, da die Erschließung von Alt-Tegel und Reinickendorf durch die U6 und U8 und den Zubringerbussen für das Land Berlin kostengünstiger ist als der Eisenbahnbetrieb. Von der Fahrzeit her ist die S25 keine gute Alternative. Zwischen Tegel und Friedrichstraße benötigt die U6 mit 20 min ein Fünftel weniger Fahrzeit als die S25 (25 min), bei 14 statt 10 Zwischenhalten. Ähnlich verhält es sich auf dem Abschnitt Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik - Gesundbrunnen, für den die U8 10 min bei 6 Zwischenhalten braucht. Die S25 braucht bei nur 4 Zwischenhalten 20% mehr Fahrzeit. Der Fahrgast sieht das ähnlich, die Dreiviertelzüge dreimal pro Stunde reichen seit fast 20 Jahren unverändert aus, während alle 4 bis 5 min eine U6 und alle 5 bis 10 min ein Zug der U8 fährt. Durch zusätzlich geplante Haltepunkte wie Holzhauser Straße entlang der S25 würde die Linie noch langsamer.

Für die Kemmener Bahn, einst die einzige zweigleisige Nebenbahn weit und breit, liegt die Chance im Regionalverkehr ohne Brechung in Hennigsdorf und Umleitung über Spandau. Ein Kollege von mir aus Neuruppin hat es ein paarmal probiert. Eineinhalb Stunden bis zum Berliner Hauptbahnhof mit ein bis zwei mal Umsteigen. Seitdem fährt er wieder jeden Arbeitstag mit seinem alten Benz Diesel über die A24/A10 und A111 oder 114 - in der Regel in einer Stunde - jeden Tag eine ganze Stunde mehr Zeit für sich und die Familie.
Eine Wechselstromelektrifizierung von Bornholmer Straße bis Hennigsdorf und weiter von Velten bis Kremmen, Neuruppin oder gar Wittenberge hätte im ersten Abschnitt keine zusätzlichen Unterwerke und keine besonderen Gleise benötigt. Ein halbstündiger RE6 wäre als echter Priegnitzexpress unschlagbar in der Fahrzeit nach Berlin mit wenigen Halten in Neuruppin, Kremmen, Velten, Hennigsdorf, Tegel und Gesundbrunnen, könnte ab Hauptbahnhof/Südkreuz mit einer der Südstrecken verknüpft oder zum BER fahren ...
Dazwischen alle halbe Stunde eine Regionalbahn zur Bedienung der dazwischen befindlichen Haltepunkte. Mit tunneltauglichen Elektrohybridzügen auf der Regionalbahn brauchte nicht gleich die ganze Kremmener Bahn unter den Draht. Die Akkus könnten unter Fahrdraht in Wittenberge, Hennigsdorf bis Berlin immer wieder aufgeladen werden.

Da nun bereits ein Gleis mit Stromschiene und mehrere längst nicht abgeschriebene Gleichrichterunterwerke an der Kremmener Bahn in Betrieb sind, wird die Parallelführung der Regionalbahn - hoffentlich gleich elektrifiziert - eine richtig teure Sache für das Land Berlin - der Bund als Eigentümer hält sich ja beim Nahverkehr raus.

so long

Mario



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2017 14:15 von der weiße bim.

Ich möchte noch einmal auf die Studie verweisen: Qualifizierende Untersuchung von Varianten zur Einbindung des Prignitz-Express (PE) über die Kremmener Bahn nach Berlin, damit bekannt ist, was eigentlich angedacht ist:

Als Vorzugsvariante wird ein dreigleisiger Ausbau zwischen Schönholz und Tegel, sowie Mischbetrieb zwischen Tegel und Henningsdorf empfohlen. Vermutlich soll das auch so umgesetzt werden. Das zeigt, wie auch Mario oben schon sagt, warum es vermutlich teuer wird. Und weil es so teuer wird, passiert erst mal gar nichts.

Ich weiß nicht, wie die Elektrifizierung des RE6 gediehen ist, aber wäre es sinnvoll, das Stück zwischen Gesundbrunnen und Außenring gleich mit zu elektrifizieren?

Zitat
DerMichael
Ich möchte noch einmal auf die Studie verweisen: Qualifizierende Untersuchung von Varianten zur Einbindung des Prignitz-Express (PE) über die Kremmener Bahn nach Berlin, damit bekannt ist, was eigentlich angedacht ist:

Als Vorzugsvariante wird ein dreigleisiger Ausbau zwischen Schönholz und Tegel, sowie Mischbetrieb zwischen Tegel und Henningsdorf empfohlen. Vermutlich soll das auch so umgesetzt werden. Das zeigt, wie auch Mario oben schon sagt, warum es vermutlich teuer wird. Und weil es so teuer wird, passiert erst mal gar nichts.

Ich weiß nicht, wie die Elektrifizierung des RE6 gediehen ist, aber wäre es sinnvoll, das Stück zwischen Gesundbrunnen und Außenring gleich mit zu elektrifizieren?

Der RE6 ist als reine Diesellinie vorgesehen. Es gibt keinerlei Ambitionen für die Elektrifizerung. Die Fahrleitung endet noch vor der Wollankstraße, bei Wiederaufbau der Nordbahn würde sie bis Schönholz führen. Hennigsdorf - Velten war schon mal elektrifiziert und wurde zurückgebaut.

Das dritte Gleis (bzw. der Platz dafür) ist zwischen Schönholz und Güterbahnhof Reinickendorf vorhanden. Dahinter noch ein Stück als Anschlussgleis. Dahinter (bis Tegel) wäre es aber tatsächlich ein kompletter Neubau mit allem drum und dran.

Die Begrenzung der Zuglänge liegt daran, dass der genutzte Bahnsteigteil in Hennigsdorf nur für 3/4-Züge reicht und der 20er-Takt daran, dass es zwischen Tegel und Schönholz nur die "Notausweiche" im Güterbahnhof gibt, die aber nicht mittig liegt, so dass sie für einen glatten 10er-Takt nicht wirklich taugt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Für mich sieht es so aus, als dass es unbedingt eine Umsteigefreie Verbindung seien muss.
S-Bahn mit seitlicher Stromschiene und Eisenbahn mit Oberleitung auf einem Gleis vertragen sich nicht.
Den Betrieb von Dieseltriebwagen sehe ich als nicht zukunftsweisend an.
Also sehe ich 2 Möglichkeiten für einen Ausbau von Kremmen / Velten nach Gesundbrunnen:

Variante 1a: Oberleitung auf der gesamten Strecke
Das würde bedeuten, dass das 2. Gleis im Abschnitt Gesundbrunnen - Tegel aufgebaut und mit Oberleitung elektrifiziert werden müsste (optional ein zusätzliches Gleis für die S-Bahn). Nördlich von Tegel wied die S-Bahn eingestellt, die Halte werden von der RB bedient. Stattdessen wird das Gleis mit Oberleitung elektrifiziert. Eine Strippe muss auch nach Kremmen / Velten über das Gleis.

Variante 1b:
Wie vor, aber die S-Bahn wird Hennigsdorf - Schönholz komplett durch eine RB unter Oberleitung ersetzt. Der eingleisige Abschnitt nördlich Tegel wäre recht kurz und betrieblich beherrschbar.

Variante 2: Stromschiene auf der gesamten Strecke
Damit wäre zwar der RE6 auf der Strecke gestorben, aber es ginge umsteigefrei durch

Bäderbahn

Zitat
Jay
Die Begrenzung der Zuglänge liegt daran, dass der genutzte Bahnsteigteil in Hennigsdorf nur für 3/4-Züge reicht und der 20er-Takt daran, dass es zwischen Tegel und Schönholz nur die "Notausweiche" im Güterbahnhof gibt, die aber nicht mittig liegt, so dass sie für einen glatten 10er-Takt nicht wirklich taugt.

Außerdem sehe ich für längere Züge kaum einen Bedarf. Verglichen mit der Ringbahn (ebenfalls mit 3/4-Zügen) ist in der S25 stets viel Platz, das gilt für die ganze Strecke.
Um die Kapazität zu erhöhen, könnte man zunächst Vollzüge einsetzen (wenn irgendwann mal mehr Fahrzeuge vorhanden sind). Den Halteplatz in Hennigsdorf auf 150m zu verlängern, dürfte erheblich günstiger sein als ein zweigleisiger Ausbau. Baut man dennoch aus, würden bei 10-Minutentakt sicherlich Halbzüge reichen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Außerdem sehe ich für längere Züge kaum einen Bedarf. Verglichen mit der Ringbahn (ebenfalls mit 3/4-Zügen) ist in der S25 stets viel Platz, das gilt für die ganze Strecke.
Um die Kapazität zu erhöhen, könnte man zunächst Vollzüge einsetzen (wenn irgendwann mal mehr Fahrzeuge vorhanden sind). Den Halteplatz in Hennigsdorf auf 150m zu verlängern, dürfte erheblich günstiger sein als ein zweigleisiger Ausbau. Baut man dennoch aus, würden bei 10-Minutentakt sicherlich Halbzüge reichen.

Nun dürfte allerdings mit einer Verdichtung auf einen 10-min-Takt auch eine erhebliche Nachfragesteigerung einhergehen, entsteht dann doch plötzlich eine attraktive Tangentialverbindung im Norden Berlins, besonders, wenn der Bahnhof Karl-Bonhoeffer-Nervenklink zur U8 verlegt wird, an der Holzhauser Straße ein Umsteigebahnhof zu den hiesigen Buslinien und in Alt-Reinickendorf ein Nordzugang zum Industriegebiet entsteht.

Bei einem 20-min-Takt, der dann auch noch an großen Aufkommensschwerpunkten vorbeifährt, braucht man sich über leere Bahnen nicht zu wundern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2017 17:45 von def.

Sehe ich genauso. Viele Fahrgäste fahren lieber mit U6 oder U8 in diese Gegend, einfach weil die viel häufiger fahren.

Zitat
def
Bei einem 20-min-Takt, der dann auch noch an großen Aufkommensschwerpunkten vorbeifährt, braucht man sich über leere Bahnen nicht zu wundern.

Leer sind die S25er-Züge aber nicht. Auch nicht mäßig besetzt. Eher so, wie man sich das idealerweise vorstellt: Gefühlt voll, aber stets sind noch Sitzplätze vorhanden. Eben weil's doch 'ne gute Tangentiale ist, für deren Nutzung man die Wartezeit unter Umständen in kauf nimmt.

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Sehe das wie Philipp,
ich finde, zweigleisiger Ausbau und Gemeinschaftsbetrieb S-Bahn und RB/RE mit Diesel oder Akku bis Gesundbrunnen und gut ist. Teilweise könnte man Güter-/Anschlußgleiße zwischen Eichborndamm und Schönholz für den die Regios nutzen, um sie vom S-Bahn-Betrieb zu trennen. Gesundbrunnen als Endpunkt für die Regios reicht meiner Meinung, umsteigen werden viele müssen und nicht jeder will, wenn er nach Berlin will zum Mehdorns Einkaufstempel Hauptbahnhof. Aus diesem Grund sehe ich die S21 auch kritisch.

Jedenfalls S-Bahn bis Tegel, und der HVZ bis Hennigsdorf alle 10 Minuten wäre am sinnvollsten. Die Regios mit Diesel oder Akku hätten dann in den Taktlücken Platz und die müssten nicht an jedem Unterwegsbahnhof halten. Eine Umstellung der S-Bahn Schönholz-Hennigsdorf auf Wechselstrom halte ich für abwegig.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Richtig. Der RE6 wird (egal ob mit Diesel oder irgendwann Akku) ohne Oberleitung bleiben. Damit kann er problemlos zwischen Hennigsdorf und Tegel/Schönholz die S-Bahn-Gleise mitnutzen. Von Tegel nach Schönholz und nach Hennigsdorf braucht die S25 heute jeweils 9 Minuten, da passt der RE locker dazwischen. Und wenn man unbedingt bis zum "Hauptbahnhof" fahren wollte, von Norden aus darf doch mit Diesel in den Tiefbahnhof eingefahren werden, oder hat sich das inzwischen geändert?

@Vvj-Ente

Soweit ich weiß, dürfen Diesel nicht nach Hbf-tief....
aber Gesundbrunnen würde reichen, bahnsteiggleiches Umsteigen auf andere Züge...

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Duo auf der Nord-Südbahn im Tunnel dürfte nicht gehen, das hatten wir schon mal breit diskutiert.

Zitat
Wollankstraße
@Vvj-Ente

Soweit ich weiß, dürfen Diesel nicht nach Hbf-tief....

Ok, dann muss sich etwas geändert haben. Ich meine, ich hätte da schon Diesel gesehen (evtl. den inzwischen eingestellten ICD nach Kopenhagen?). In den Tunnel südlich des Hbf. dürfen die natürlich nicht...

Zitat
Philipp Borchert

Zitat
def
Bei einem 20-min-Takt, der dann auch noch an großen Aufkommensschwerpunkten vorbeifährt, braucht man sich über leere Bahnen nicht zu wundern.

Leer sind die S25er-Züge aber nicht. Auch nicht mäßig besetzt. Eher so, wie man sich das idealerweise vorstellt: Gefühlt voll, aber stets sind noch Sitzplätze vorhanden. Eben weil's doch 'ne gute Tangentiale ist, für deren Nutzung man die Wartezeit unter Umständen in kauf nimmt.

"Leer" ist natürlich übertrieben - wir sind uns aber sicher einig, dass die nördliche S25 ihr Potential nicht ausschöpft.

Zitat
Wollankstraße
Jedenfalls S-Bahn bis Tegel, und der HVZ bis Hennigsdorf alle 10 Minuten wäre am sinnvollsten. Die Regios mit Diesel oder Akku hätten dann in den Taktlücken Platz und die müssten nicht an jedem Unterwegsbahnhof halten. Eine Umstellung der S-Bahn Schönholz-Hennigsdorf auf Wechselstrom halte ich für abwegig.

Das halte ich als Ziel auch für sehr sinnvoll. Man sollte auch nicht vergessen: Hennigsdorf hat mehr als doppelt so viele Einwohner wie Erkner. Trotzdem fährt nach Erkner in der HVZ alle 10 min eine S-Bahn und alle 30 min ein RE1. Hennigsdorf muss sich mit einem 20-min-Takt bei der S-Bahn und einem stündlichen RE6 begnügen, der für die meisten Berlin-Pendler auch relativ ungeeignet ist.

Zitat
def

Zitat
Wollankstraße
Jedenfalls S-Bahn bis Tegel, und der HVZ bis Hennigsdorf alle 10 Minuten wäre am sinnvollsten. Die Regios mit Diesel oder Akku hätten dann in den Taktlücken Platz und die müssten nicht an jedem Unterwegsbahnhof halten. Eine Umstellung der S-Bahn Schönholz-Hennigsdorf auf Wechselstrom halte ich für abwegig.

Das halte ich als Ziel auch für sehr sinnvoll. Man sollte auch nicht vergessen: Hennigsdorf hat mehr als doppelt so viele Einwohner wie Erkner. Trotzdem fährt nach Erkner in der HVZ alle 10 min eine S-Bahn und alle 30 min ein RE1. Hennigsdorf muss sich mit einem 20-min-Takt bei der S-Bahn und einem stündlichen RE6 begnügen, der für die meisten Berlin-Pendler auch relativ ungeeignet ist.

Erkner zieht allerdings auch aus den Nachbargemeinden an. Woltersdorf, Rüdersdorf und Grünheide seien hier beispielhaft aufgeführt. Insofern ist ein direkter Vergleich der Einwohnerzahlen nicht unbedingt zielführend. Stand aktuell will der Senat auf der S25 übrigens nur bis Tegel den 10er-Takt bestellen. Nach Hennigsdorf soll es beim 20er-Takt (plus RE6) bleiben.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Man darf schon mit Diesel in den Berliner Hbf tief einfahren, man will das nur nicht, das Verbot gilt für den Tunnel. Die BR480 darf ja auch weiterhin durch den Nordsüdbahntunnel fahren, man macht es nur nicht, damit es nicht verboten wird.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Jay
Erkner zieht allerdings auch aus den Nachbargemeinden an. Woltersdorf, Rüdersdorf und Grünheide seien hier beispielhaft aufgeführt. Insofern ist ein direkter Vergleich der Einwohnerzahlen nicht unbedingt zielführend. Stand aktuell will der Senat auf der S25 übrigens nur bis Tegel den 10er-Takt bestellen. Nach Hennigsdorf soll es beim 20er-Takt (plus RE6) bleiben.

Auch Hennigsdorf hat ja durchaus Nachbargemeinden, und ist dafür stärker als Erkner auch Industriestandort (leider vielleicht: noch).

Die aktuelle Planung ist mir durchaus bekannt, ich würde dennoch als Ziel einen 10-min-Takt bis Hennigsdorf in der HVZ und einen Regionalzug in die Innenstadt ansehen. Man kann ja auch ans andere Ende der S25 schauen: das etwas gleich große Teltow hat täglich einen 10-min-Takt, auch außerhalb der HVZ, und zwei Regionalzüge pro Stunde nach Berlin. (Ich weiß, auch Teltow grenzt an andere Gemeinden - aber nur aus Teilen Stahnsdorfs und Kleinmachnows ist der Weg über Teltow nach Berlin kein Umweg.)