Ich weiß nicht recht, in welches Thema der Artikel reinpasst, deswegen mache ich einfach ein neues auf. Viele hier schon altbekannte Forderungen, Ideen und Probleme werden darin aufgegriffen:
- S-Bahn nach Velten
- IC zwischen Berlin und Cottbus zum VBB-Tarif
- Parallelführung von langsamen RB und Beschleunigung der entsprecheden RE
- Infrastrukturausbau
- Verwendung der Reigionalisierungsmittel ausschließlich für den SPNV
- Hybridzüge.
Klingt alles sehr ambitioniert. Bleibt abzuwarten, was davon realisierbar ist (oder wieviel die derzeitige Landesregierung in eigene Konzepte übernimmt. Schön auf jeden Fall, dass sie von der Opposition jetz unter Zugzwang gesetzt wird.

Achtung, der Artikel ist wirklich scheußlich zu lesen und strotzt nur so von Satzbaufehlern. Da war die Schlussredaktion wohl schon im Bett...

Tagesspiegel: CDU präsentiert neues Netz für Regionalverkehr

IC und ICE sollten sich keine Gleise mehr (außer auf Bahnhöfen wo gemeinsam gehalten wird) teilen.
So bestehe an sich auch die Chance für weitere Züge oder zumindest mehr Pünktlichkeit, da dann Vorrang für Fernverkehr keine so große Rolle mehr spielt.

Weg mit den Fernverkehr von der Stadtbahn.

Aktuelle Regionalzüge wo es geht, verstärken. Bei Ablauf des aktuellen ODEG-Vertrages, RE2 mit 5 Wagen einsetzen.

Bei Regionalexpress nicht auf einstöckige Züge setzen.

Und dann noch extra Regionalverkehr in Form von Express-S-Bahn. Wie einige hier schrieben mit RE1 von Erkner bis Potsdam.


Ich weiß hier ist einiges drin, welches User schon geschrieben haben, aber es ist aus meiner Sicht in diesem Thema noch einmal erwähnenswert.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2017 00:01 von Flexist.

Zitat
schallundrausch
Achtung, der Artikel ist wirklich scheußlich zu lesen und strotzt nur so von Satzbaufehlern. Da war die Schlussredaktion wohl schon im Bett...

Es besteht auch die Möglichkeit, die Pressemitteilung und die über 100-seitige Studie im Original zu lesen:
[www.cdu-fraktion-brandenburg.de]

Ich finde es schon etwas überraschend, so etwas von der CDU zu Lesen zu bekommen, aber wahrscheinlich schreibt es sich leichter, wenn man nicht in der Regierungsverantwortung ist und die Ideen auch noch umsetzen muss. Und nochmals leichter wird es natürlich, wenn man einen erheblichen Teil der Zusatzleistungen außerhalb des Landes plant, für das man mal die Regierungsverantwortung übernehmen will. Berlin soll laut diesem Konzept seine Bestellungen im Nahverkehr um zwei Drittel erhöhen, Brandenburg dagegen nur um ein Viertel. Ob die Berliner CDU-Fraktion sich zumindest mal durchgelesen hat, wo ihr Logo drauf geklebt wurde?

Insgesamt wäre es ein schönes, ambitioniertes Programm, das auch sehr fundiert aufbereitet wird. Es werden etliche Teilnetze detailliert beschrieben und zum Schluss ein Gesamtnetz dargestellt. Aber leider wird seine Umsetzung vermutlich an der Finanzierbarkeit scheitern. Angesichts der finanzschwachen Kommunen wird das Land wohl künftig eher mehr als weniger Regionalisierungsmittel "zweckentfremden" zur Förderung des übrigen ÖPNV solange es keine strengere Zweckbindung gibt.

Weg mit dem Fernverkehr von der Stadtbahn? Ich glaube es piept. ;)

Genau das ein RE immer Doppelstock sein muss: Hier geht es ja wohl eher um den RE7/RB14. Der RE6 braucht kein Doppelstock.

Konzepte sind gut, aber realistisch bis 2030 ist es nicht. In Brandenburg sollte man trotzdem darauf achten, die Fläche nicht zu vergessen. Und Berlin muss man nicht mit Regios vollstopfen, die S-Bahnen sind. Erstaunlich aber, dass die CDU sich an so einem Projekt versucht, sonst schien man ja lieber zu arbeiten nach dem Motto: Lasst es mal, so wie es ist.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Zitat
Flexist
Bei Ablauf des aktuellen ODEG-Vertrages, RE2 mit 5 Wagen einsetzen.

Hieß es nicht bei der Betriebsaufnahme des RE 2 durch die ODEG, die Züge seien bei Bedarf relativ problemlos durch einen 5. Wagen zu ergänzen? Daran entsinne ich mich jedenfalls finster und frage mich, warum nun bis zum Ablauf des Vertrages damit gewartet werden soll.

Zitat
485er-Liebhaber
Genau das ein RE immer Doppelstock sein muss: [...] Der RE6 braucht kein Doppelstock.

Wobei der RE 6 ja auch kein richtiger RE ist, der hält ja mangels Alternative an jeder Milchkanne.

Zitat
485er-Liebhaber
Erstaunlich aber, dass die CDU sich an so einem Projekt versucht, sonst schien man ja lieber zu arbeiten nach dem Motto: Lasst es mal, so wie es ist.

Naja, die CDU eben, wie sie leibt und lebt. Ist sie gerade nicht am regieren, hat sie immer gute Ideen, von denen sie nichts mehr wissen will, sobald mal wieder eine Wahl gewonnen ist. Das macht sie ja gerade so unsympathisch und viele Leute mögen das - sie empfinden die Reibungswärme, die entsteht, wenn man über den Tisch gezogen wird, als Nestwärme.

Die Regionalbahn von Bad-Saarow soll über Fürstenwalde bis Berlin verlängert werden. Durch den Einsatz von Hybridfahrzeugen wäre dies ohne Elektrifizierung zwischen dem Kurort und Fürstenwalde möglich.

Das schreibt die MOZ.
http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1561190

Ich hab mal etwas in dem Konzept gestöbert und bin über ein paar Zitate gestolpert, die ich interessant finde:

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 7
Für den Aufgabenträger wird die Einsparung aus der Kombination von RE und Vorortverkehr tendenziell geringer, weil immer größere Kapazitäten, die oft nur im Vorortverkehr gebraucht werden, über eine weite Strecke mit entsprechenden Kosten gefahren werden müssen.

Nun einerseits erkennt mal jemand den Unsinn, mit 5 Doppelstockwagen am Sonntag nach Elsterwerda zu brettern. Andererseits - die genauen Mehrkosten für den Besteller (also das Land Brandenburg) für einen Doppelstockzug- statt Einstockzug wurden nicht beziffert.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 9
Die Qualität einer Schienenanbindung definiert sich erstens aus der Fahrzeit zu wichtigen Zielen, zweitens aus der Zahl der Zugverbindungen bzw. dem Taktabstand, und drittens daraus, ob es Direktverbindungen zu den wichtigen Zielen gibt oder ob Umsteigen notwendig ist. [...]
Ein Regionalexpress mit 500 Fahrgästen befördert nicht nur 500 Bürger, sondern auch deren Einkommen, also die damit verbundene Kaufkraft und die Steuereinnahmen der Pendler, in den jeweiligen Wohnort. Betriebskosten für ein besseres Verkehrsangebot sind – wenn sie in diesem Sinne zur Landesentwicklung beitragen - keine Konsumausgabe, sondern Voraussetzung für eine gute wirtschaftliche Entwicklung und künftige Steuereinnahmen für das Land Brandenburg und die
Kommunen.
Zwischen Berlin und Brandenburg ist diese wirtschaftliche Entwicklung kein Nullsummenspiel, in dem
der eine verliert, was der andere gewinnt, vielmehr wird der gesamte Metropolraum attraktiv mit
guten Verkehrsverbindungen.

Hier finde ich besonders positiv, dass neben der Fahr- und Taktzeit auch Umsteigehäufigkeit als Kriterium gewählt wurde, oft wird ja nur ein einziges Kriterium gewählt.

Nun, diese (verständlicherweise vom Land Brandenburg gewollte) Entwicklung ist ein Nullsummenspiel. Denn schließlich sind die Steuereinnahmen nach Bundesländern getrennt.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 10
Der Landesentwicklungsplan LEP B-B von 2009 fordert für alle Oberzentren eine Reisezeit von maximal 90 Minuten zur Metropole Berlin, [...] 90 Minuten ist für eine Pendler-Entfernung zu viel; drei Stunden Fahrzeit pro Tag zur Arbeit oder Ausbildung muten sich nicht viele Bürger zu.

90 Minuten Fahrzeit sind sicherlich zu viel. Allerdings wird als Vergleich immer nur Berlin gewählt. [Ja, es gibt in diesem Konzept erste Ansätze für Verbindungen Richtung Hamburg, Leipzig und Dresden sowie zwei Oberzentren+Potsdam.] Viel realistischer wäre es, wenn auch andere Städte als Pendlerziel mit vielen Arbeits- und Ausbildungsplätzen in Betrachtung gezogen werden. Ich bin mir sicher, dass z.B. Einwohner der Uckermark auch größtenteils in der Uckermark arbeiten, denen hilft eine bessere Anbindung an Berlin nur sehr begrenzt.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 23
Für kleinere Städte, für die bisher ein ÖPNV-Zubringersystem zum Bahnhof wirtschaftlich nicht realisierbar ist, wären fahrerlose Mini-Busse vielleicht eine gute Lösung. [...] Für Fahrten über Land sind fahrerlose System deutlich schwieriger realisierbar und bieten weniger Vorteile, weil damit zu rechnen ist, dass aus Sicherheitsgründen eine Begleitung beim Einsatz abseits geschlossener Siedlungsgebiete notwendig bleibt. Damit ist aber der entscheidende Kostenvorteil des fahrerlosen Betriebs nicht mehr gegeben.

Ich sehe im "außerstädtischen Bereich" (also Städte < 50.000 Einwohner) den einzigen sinnvollen Einsatzbereich für autonome Fahrzeuge. Dort kann tatsächlich die Anbindung grundlegend verbessert werden. Warum außerhalb geschlossener Ortschaften eine Begleitung notwendig sein sollte, erschließt sich mir nicht. Aber in den nächsten Jahren dürfte sich dieses Problem technisch wie rechtlich lösen lassen.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 29
Überwiegend einheitliche Linienführung aller Angebote auf einem Korridor ins Berliner Zentrum (mindestens bis zum S-Bahnring), Aufgabe der derzeit praktizierten wechselseitigen Linienführungen z.B. abwechselnd ins Berliner Zentrum oder nach Lichtenberg.

Hier sehe ich einen großen prinzipiellen Fehler im Konzept. Berlin ist eine sehr polyzentrische Stadt und die Arbeitsplätze (wie auch andere Points of Interest) sind gleichmäßig über die Stadt verteilt. Nicht ohne Grund gibt es viele Strecken durch Berlin und auf vielen Korridoren hat sich genau diese wechselseitige Linienführung sehr bewährt. Wenn man dies aufgibt, schafft man wieder Umsteigezwänge, die man an anderer Stelle mit viel Aufwand beseitigen will.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 35 f.
- Berlin-Bernau-Eberswalde-Angermünde-Szczecin/Prenzlau (-Stralsund) ( Stettiner Bahn) sowie Zweigstrecken Angermünde-Schwedt, Eberswalde-Wriezen, Britz-Joachimsthal -
- Berlin Hbf-Eberswalde-Angermünde alle 60 Minuten, Flügeln nach Prenzlau (-Stralsund) und Szczecin, beides jeweils alle 60 Minuten
- neu alle 60 Minuten Berlin Hbf-Eberswalde-Angermünde-Schwedt

Also hier frage ich mich wirklich, wer das bitte bezahlen soll. Schließlich ist die Uckermark ein sehr dünn besiedelter Raum mit starker Schrumpfung, und dort sollen auf drei Strecken je einmal pro Stunde ein Regionalzug und zusätzlich alle zwei Stunden der IC zum VBB-Tarif nach Prenzlau fahren?

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 42
- Berlin-Fürstenwalde-Frankfurt (Oder) (Frankfurter Bahn) sowie Zweigstrecke Fürstenwalde-Bad Saarow -
- Halte nur noch in Erkner, Fürstenwalde und Frankfurt (O), Durchbindung alle 60 Minuten bis Guben (in HVZ bis Cottbus) über Eisenhüttenstadt und weiterem Halt in Neuzelle
- Einführung einer Metropol-Linie von Berlin bis Fürstenwalde alle 30 Minuten, bis Frankfurt (O) alle 60 Minuten mit allen Unterwegs-Halten
- Verlängerung der neuen MX-Züge von Berlin nach Fürstenwalde nach Bad Saarow alle 60 Minuten

Die Beschleunigung des RE1 durch ein neues Haltekonzept befürworte ich, ebenso die Verlängerung nach Cottbus. Aber was dieses doch recht willkürliche Ende in Guben soll? Da sieht man, dass das Konzept auf schöne Zahlen (umsteigefrei nach Berlin bei möglichst wenig Zusatzleistungen) getrimmt wurde.
Die durchgehende Verbindung nach Bad Saarow finde ich sehr interessant, wenngleich die bestehende Verbindung bereits attraktiv ist und von den Fahrzeuggrößen angemessener sein sollte (wird ja im Konzept auch immer gefordert).

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 44
- Berlin-Cottbus (Görlitzer Bahn) sowie Zweigstrecken Lübbenau-Senftenberg, Cottbus-Forst, Cottbus-Spremberg-Görlitz -
- Abwechseln IC und schneller RX von Cottbus mit Halt nur in Lübbenau, Lübben, KW nach Berlin Stadtbahn und weiter nach Wannsee, Potsdam Hbf und Brandenburg (Havel) als besonders schnelles Angebot alle 60 Minuten. Eine weitere RX-Linie soll ebenfalls zu den verkehrsstarken Zeiten ebenfalls im 60-Minuten-Takt bis Cottbus fahren und dort nach Forst und Spremberg geflügelt werden.
- Verdichtung im Abschnitt Brand (Tropical Island) nach Berlin auf 30-Minuten-Takt [Anm.: hier ist die Regionalbahn gemeint]

Das finde ich noch etwas unausgereift. Cottbus soll auf einmal drei Züge pro Stunde bekommen, der IC hält in Vetschau und der RE nicht mehr in Brand. Anstatt den 30-Minuten-Takt bis Lübbenau zu führen lässt man lieber die Züge teilen (was technisch anfällig ist und soundsoviel Arbeitstage der Pendler kostet, die ja sonst so wichtig sind). Außerdem ist nicht klar, ob der achsoschnelle RX hinter Cottbus in Spremberg endet oder doch zur Bummelbahn bis Görlitz wird (was sicher attraktiver wäre).

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 47
- Berlin-Elsterwerda (Dresdener Bahn) mit Zweig-Linie nach Finsterwalde-Senftenberg -
- neu alle 60 Minuten von Berlin Zentrum (Berlin Hbf (Tunnel) auf kürzestem Weg über reaktivierte Dresdener Bahn nach Finsterwalde-Senftenberg/Elsterwerda
- Flügelung der Zugteile in Brenitz-Sonnewalde (Betriebshalt), perspektivisch auch an einem neuen Halt in Doberlug-Kirchhain Nord.
- Bei Einbindung des 2-stündlichen IC Berlin-Dresden mit Halt Elsterwerda fährt RX im Abschnitt Brenitz-Sonnewalde – Elsterwerda versetzt zum IC nur alle 2 Stunden.

Ich halte einen 60-Minuten-Takt südlich von Wünsdorf außerhalb der HVZ schon gewagt, schließlich weisen viele Bahnhöfe nur ca. 25 Fahrgäste pro Tag auf und wären längst geschlossen, würde man die Strecke nicht für 200 km/h ausbauen. Diese Flügelung finde ich vollkommen sinnlos (u.a. oben erläutert), zumal sie hier nur Finsterwalde dient (dessen Einwohner können ja wohl in Doberlug-Kirchhain umsteigen, angeblich soll da ja mal ein IC halten).

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 53
- Berlin-Bad Belzig- (Dessau) (Wetzlarer Bahn) -
- alle 60 Minuten neu mit Laufweg über Potsdam Hbf und zwischen Beelitz Heilstätten und Potsdam Hbf nur Halt in Potsdam Pirschheide (zum Anschluss an BER)

Finde ich sehr interessant, nur bezweifle ich, dass man dann die Fahrzeit von heute halten oder sogar unterbieten kann.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 60
- Berlin-Rathenow (Lehrter Bahn) -
- neu ganztägig alle 60 Minuten Berlin Charlottenburg-Spandau-Elstal-Golm-Potsdam Hbf

Auch sehr interessant, könnte die Verbindung Spandau-Potsdam und die Anbindung der Uni in Golm stark verbessern, aber auch den 638 kannibalisieren.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 62
- Berlin-Wittenberge-(Ludwigslust) (Hamburger Bahn) -
- Der zweistündlich zwischen Hamburg und Berlin und in Wittenberge haltende IC sollte für VBB-Fahrausweise (zumindest Zeitkarten) freigegeben werden, da somit Fahrzeiten von 60-70 Minuten aus der Prignitz (Perleberg/Weisen jeweils mit Anschluss und Umsteigen in Wittenberge sowie von Wittenberg) bis Berlin Hbf möglich sind.

Damit wird der RE2 außerhalb der Urlaubssaison hinter Nauen endgültig nur noch leere Luft rumfahren. Und warum muss man aus dem hintersten Winkel Brandenburgs mit gerade mal 70.000 Einwohnern (gesamter Landkreis Prignitz, Bevölkerungsdichte 36 P/km²) innerhalb von einer Stunde nach Berlin kommen?

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 71
- Jüterbog-Treuenbrietzen-Potsdam -
- Beibehaltung der bisherigen Planungen und Veränderung des Laufweges mit Reaktivierung der Brücke von Jüterbog über Treuenbrietzen nach Potsdam Hbf alle 60 Minuten als RB

Ist zu befürworten, nur entfällt dann wieder die Direktverbindung nach Berlin-Wannsee. Wenn man einen Bahnhof an eben dieser Brücke errichtet, kann man zwischen RE7 und RB33 umsteigen und kann die Anbindung nach Berlin und Potsdam für alle verbessern.

Zitat
Berlin und Brandenburg – Zug um Zug besser verbunden Seite 102
Eine Unsicherheit besteht darin, dass die Verbesserungen im Regionalverkehr von und nach Brandenburg auch in Berlin Mehrleistungen erfordern, relativ sogar mehr als in Brandenburg.
Berlin ist allerdings von den negativen Wirkungen des Pendlerverkehrs auf der Straße stärker betroffen als Brandenburger Kommunen. Auch viele Stadtviertel in Berlin werden von den zusätzlichen Regionalverkehrsverbindungen profitieren.

Ja und das, wo Berlin beim Regionalverkehr schon heute jeden Cent sparen möchte und Brandenburg nach diesem Konzept genau die Halte in den Stadtvierteln nicht mehr mit REs bedienen möchte. Da fällt mir echt nichts mehr zu ein...

Mein Fazit: viele gute Ansätze, viel Müll, nicht finanzierbar. Aber nette Grundlage zum Diskutieren.

Erstmal muss man bedenken, dass Hans Leister "damals" für die Einführung des heutigen RE-Netzes verantwortlich war, also durchaus mit der Materie vertraut ist. Trotzdem sehe ich sie kritisch. Dass der Regionalverkehr ausgebaut werden muss, ist unbestritten, aber ich sehe nicht, wo die notwendigen Streckenkapazitäten herkommen sollen. Die Umrüstung auf ETCS erhöht zwar die Trassenkapazität, aber die unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch Lokal-, Express- und Güterzüge fressen auch große Kapazitäten. Das wird auf der Frankfurter oder Hamburger Bahn nicht funktionieren.

Unberücksichtigt ist der geplante Turmbahnhof Karower Kreuz und die S-Bahn hinter Spandau. Auch die Abkopplung der Stadtbahn-Regios vom Flughafen und die Konzentration der Berlin-Anbindung auf Dresdener Bahn und Tunnel finde ich falsch. Bestrebungen zu Streckenreaktivierungen fehlen mir ebenfalls. Ich denke da vor allem an Joachimsthal - Templin.

Durchweg positiv sehe ich dagegen die Idee an den Fahrzeugkapazitäten durch Stärken und Schwächen bzw. Flügeln zu variieren. RB12/54 in Löwenberg springen da geradezu ins Auge. Schwedt braucht keine 5 Doppelstockwagen. Die anderen beiden Äste womöglich schon. Durchbindung RB24 zu RB60/63 passt auch ganz gut. Besonders, wenn man tatsächlich auf Mehrsystemfahrzeuge setzt, die auch ohne Fahrleitung fahren können.

@Alter Köpenicker: Der 5. Wagen auf dem RE2 ist eine Frage der Bahnsteiglängen und der Finanzierung. Der 5. Wagen müsste wieder angetrieben sein und ist damit sehr teuer. Diese Investition lässt sich aber über die verbliebene Vertragslaufzeit in keiner Weise rechtfertigen. Das ginge nur, wenn die Fahrzeuge dem Land gehören würden oder ein Weitereinsatz vertraglich garantiert wäre. Beides ist nicht der Fall. Insofern geht es erst mit der Folgeausschreibung, die derzeit vorbereitet wird. Sollte die ODEG mit ihren KISS ein Teilnetz gewinnen, dann wäre allerdings eine sofortige Beauftragung und ein Einsatz vor der Betriebsaufnahme möglich.

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Zitat
Alter Köpenicker
Wobei der RE 6 ja auch kein richtiger RE ist, der hält ja mangels Alternative an jeder Milchkanne.

Im Abschnitt Wittstock – Neuruppin – Hennigsdorf fährt er einige Orte nur zweistündlich (und dazu noch nur "bei Bedarf") im Wechsel an.
Zwischen Kremmen und Velten hält er gar nicht, da dort die RB 55 fährt.

Gruß
PEG 650.08

Zitat
Alter Köpenicker
Hieß es nicht bei der Betriebsaufnahme des RE 2 durch die ODEG, die Züge seien bei Bedarf relativ problemlos durch einen 5. Wagen zu ergänzen? Daran entsinne ich mich jedenfalls finster und frage mich, warum nun bis zum Ablauf des Vertrages damit gewartet werden soll.

Ja, ist es auch. Bloß müsste dann der Zug komplett neu zugelassen werden, der Zug würd eim Einsatz fehlen und jetzt kann die ODEG nicht mal alle Leistungen mit einem KISS fahren. Von daher schadet das zeitgleich der Betriebsqualität.

Zitat
222
Ich halte einen 60-Minuten-Takt südlich von Wünsdorf außerhalb der HVZ schon gewagt, schließlich weisen viele Bahnhöfe nur ca. 25 Fahrgäste pro Tag auf und wären längst geschlossen, würde man die Strecke nicht für 200 km/h ausbauen.

Du vergisst damit komplett aber den durchgehenden Verkehr Richtung Dresden, der durch die Bauarbeiten lange Zeit unattraktiv war (sehr knappe/keine Anschlüsse), in der HVZ sind die stündlichen Züge auch gut gefüllt, an den dortigen Halten des Express-RE3 steigen auch nciht wenige Leute aus und ein.

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2017 11:48 von 485er-Liebhaber.

Also das klingt ja alles sehr schön , aber ich wette , dass 50% was dort vorgeschlagen wird das am Ende an der Finanzierung oder an gewissen anderen Dingen scheitern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2017 12:03 von TomSpeedy.

Zitat
485er-Liebhaber

Zitat
222
Ich halte einen 60-Minuten-Takt südlich von Wünsdorf außerhalb der HVZ schon gewagt, schließlich weisen viele Bahnhöfe nur ca. 25 Fahrgäste pro Tag auf und wären längst geschlossen, würde man die Strecke nicht für 200 km/h ausbauen.

Du vergisst damit komplett aber den durchgehenden Verkehr Richtung Dresden, der durch die Bauarbeiten lange Zeit unattraktiv war (sehr knappe/keine Anschlüsse), in der HVZ sind die stündlichen Züge auch gut gefüllt, an den dortigen Halten des Express-RE3 steigen auch nciht wenige Leute aus und ein.

Der Verkehr nach Dresden nimmt entweder den EC (schnell und teuer) oder den Fernbus (Fahrzeit okay, sehr sehr günstig). Die Regionalbahn ist teurer und langsamer. Ich fahr die Strecke mindestens einmal im Monat; vor, während und nach der Sperrung. Das einzige, was dort evtl. an Fernverkehr mit dem RE3 abgewickelt würde, wäre nach Chemnitz. Aber da kann ich schlecht Prognosen machen, ich kenne die Preise der Bahn über Leipzig und Elsterwerda sowie das Fernbusangebot auf der Relation einfach nicht.

Und zu den Halten an der Strecke: ich war mal bei einer Präsentation zu dem Ausbau. Dort wurde eben das mit der geringen Nutzung vieler Bahnhöfe gesagt und dass die nur saniert werden, weil die umliegenden Gemeinden sonst nicht die ganzen Brücken über die Bahnstrecke gezahlt hätten.

Zitat
TomSpeedy
Also das klingt ja alles sehr schön , aber ich wette , dass 50% was dort vorgeschlagen wird das am Ende an der Finanzierung oder an gewissen anderen Dingen scheitern.

Und die anderen 50% werden umgesetzt? Oder sofort verworfen?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
222
Der Verkehr nach Dresden nimmt entweder den EC (schnell und teuer) oder den Fernbus (Fahrzeit okay, sehr sehr günstig). Die Regionalbahn ist teurer und langsamer. Ich fahr die Strecke mindestens einmal im Monat; vor, während und nach der Sperrung. Das einzige, was dort evtl. an Fernverkehr mit dem RE3 abgewickelt würde, wäre nach Chemnitz. Aber da kann ich schlecht Prognosen machen, ich kenne die Preise der Bahn über Leipzig und Elsterwerda sowie das Fernbusangebot auf der Relation einfach nicht.

Eine Ausnahme gibt es: Gruppen nehmen durchaus den Regionalverkehr. Und auch Einzelreisende gibt es durchaus: nach Ankunft des Regios aus Dresden finden sich in Elsterwerda eigentlich immer Grüppchen zusammen, die sich ein Brandenburg-Ticket für die Weiterfahrt nach Berlin teilen.

Zitat
222
Und zu den Halten an der Strecke: ich war mal bei einer Präsentation zu dem Ausbau. Dort wurde eben das mit der geringen Nutzung vieler Bahnhöfe gesagt und dass die nur saniert werden, weil die umliegenden Gemeinden sonst nicht die ganzen Brücken über die Bahnstrecke gezahlt hätten.

Dann kann man ja nach Fertigstellung die Halte aus Höflichkeit noch ein Jahr bedienen und dann abbestellen...

Dass die Anliegergemeinden die Brücken überhaupt bezahlen müssen, ist auch ein Unding, denn sie haben am allerwenigsten davon. Für ihre Bedürfnisse würde auch ein Ausbau auf 160 km/h völlig genügen. Das Geld für den Ausbau auf 200 km/h dürfen sie dann anderswo abzweigen, bei der Jugendförderung, Breitensport, Schwimmhallen usw. - nur damit die Großstäder schneller von Berlin nach Dresden kommen. Einfacher kann man es den rechten Demagogen beim Stimmenfang eigentlich nicht machen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2017 14:17 von def.

Zitat
Jay
@Alter Köpenicker: Der 5. Wagen auf dem RE2 ist eine Frage der Bahnsteiglängen und der Finanzierung. Der 5. Wagen müsste wieder angetrieben sein und ist damit sehr teuer. Diese Investition lässt sich aber über die verbliebene Vertragslaufzeit in keiner Weise rechtfertigen. Das ginge nur, wenn die Fahrzeuge dem Land gehören würden oder ein Weitereinsatz vertraglich garantiert wäre. Beides ist nicht der Fall. Insofern geht es erst mit der Folgeausschreibung, die derzeit vorbereitet wird. Sollte die ODEG mit ihren KISS ein Teilnetz gewinnen, dann wäre allerdings eine sofortige Beauftragung und ein Einsatz vor der Betriebsaufnahme möglich.

Mit anderen Worten: der 5. Wagen war von Anfang an nichts weiter als ein Feigenblatt zur Beruhigung der Gemüter (der Umstand, dass sich diese Investition nach der Hälfte nicht mehr lohnt, ist ja nun keine Überraschung). Er muss auf jeden Fall Teil der nächsten Ausschreibung werden, fest, nicht nur als Option.

Zitat
def

Zitat
Jay
@Alter Köpenicker: Der 5. Wagen auf dem RE2 ist eine Frage der Bahnsteiglängen und der Finanzierung. Der 5. Wagen müsste wieder angetrieben sein und ist damit sehr teuer. Diese Investition lässt sich aber über die verbliebene Vertragslaufzeit in keiner Weise rechtfertigen. Das ginge nur, wenn die Fahrzeuge dem Land gehören würden oder ein Weitereinsatz vertraglich garantiert wäre. Beides ist nicht der Fall. Insofern geht es erst mit der Folgeausschreibung, die derzeit vorbereitet wird. Sollte die ODEG mit ihren KISS ein Teilnetz gewinnen, dann wäre allerdings eine sofortige Beauftragung und ein Einsatz vor der Betriebsaufnahme möglich.

Mit anderen Worten: der 5. Wagen war von Anfang an nichts weiter als ein Feigenblatt zur Beruhigung der Gemüter (der Umstand, dass sich diese Investition nach der Hälfte nicht mehr lohnt, ist ja nun keine Überraschung). Er muss auf jeden Fall Teil der nächsten Ausschreibung werden, fest, nicht nur als Option.

In der Ausschreibung fuhr der RE2 noch nach Rathenow. Der Asttausch, der dann umgesetzt wurde, war nur optional. Nach Rathenow (und Stendal) passt der 5. Wagen überall. Die heutige Linienführung weist nur in McPom zu kurze Bahnsteige in Moidentin (2x 113m) und Mecklenburg (Dorf) (1x 100m bie 55 cm Höhe, 1x 190m, aber bei 28 cm "Rasenkante") auf. Schwerin-Görries wäre aber zu kurz, aber wird planmäßig durchfahren.

Zu den Brücken: "Schuld" ist hier das Eisenbahnkreuzungsgesetz, dass eine Aufteilung der Kosten auf die beteiligten Akteure festlegt. Soweit mir bekannt, hat das Land vielerorts (überall?) den Kommunalanteil für den Brückenbau etweder komplett übernommen oder zumindest stark gefördert. Der Erhalt der Haltepunkte ist vielmehr dem geschuldet, dass man sich nicht rechtzeitig auf eine Abbestellung einigen konnte und die Bahn irgendwann einfach sagte, "gut, dann werden die jetzt gebaut".

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Zitat
Jay
In der Ausschreibung fuhr der RE2 noch nach Rathenow. Der Asttausch, der dann umgesetzt wurde, war nur optional. Nach Rathenow (und Stendal) passt der 5. Wagen überall. Die heutige Linienführung weist nur in McPom zu kurze Bahnsteige in Moidentin (2x 113m) und Mecklenburg (Dorf) (1x 100m bie 55 cm Höhe, 1x 190m, aber bei 28 cm "Rasenkante") auf. Schwerin-Görries wäre aber zu kurz, aber wird planmäßig durchfahren.

Rein von der Fahrzeuggröße halte ich die heutigen Linienführungen von RE2 und RE4 aber auch für sinnvoller. Es hat schon Sinn, den stärkeren mit dem stärkeren und den schwächeren mit dem schwächeren Ast zu verknüpfen. Betrieblich ist es natürlich problematisch, die dicht belegte Hamburger Bahn mit der eingleisigen Strecke zwischen Cottbus und Lübbenau zu verknüpfen.

Zitat
Jay
Zu den Brücken: "Schuld" ist hier das Eisenbahnkreuzungsgesetz, dass eine Aufteilung der Kosten auf die beteiligten Akteure festlegt. Soweit mir bekannt, hat das Land vielerorts (überall?) den Kommunalanteil für den Brückenbau etweder komplett übernommen oder zumindest stark gefördert. Der Erhalt der Haltepunkte ist vielmehr dem geschuldet, dass man sich nicht rechtzeitig auf eine Abbestellung einigen konnte und die Bahn irgendwann einfach sagte, "gut, dann werden die jetzt gebaut".

Das Eisenbahnkreuzungsgesetz halte ich in diesem Zusammenhang für höchst problematisch. Es ist aber gut, dass das Land Brandenburg eingesprungen ist, auch wenn es selbst ja auch nur am Rande vom Ausbau auf 200 km/h profitiert.

Zitat
Alter Köpenicker

Naja, die CDU eben, wie sie leibt und lebt. Ist sie gerade nicht am regieren, hat sie immer gute Ideen, von denen sie nichts mehr wissen will, sobald mal wieder eine Wahl gewonnen ist. Das macht sie ja gerade so unsympathisch und viele Leute mögen das - sie empfinden die Reibungswärme, die entsteht, wenn man über den Tisch gezogen wird, als Nestwärme.

Das haben wir Konservativen von den Anhängern der seit über 10 Jahren in Berliner Regierungsverantwortung befindlichen SPD beim Thema Wohnungsbau gelernt ;-)

Der aktuelle Senat hat ja Versprochen, oder sich vorgenommen oder einen feuchten Traum davon gehabt am Tag 54 Wohnungen zu bauen (100.000 in 5 Jahren). Dieses Jahr werden es wohl nur 11.000, da haben wir die Reibungswärme wieder.

Achso...und die Verkehrsprobleme der Stadt werden übrigens mit dem Fahrrad gelöst.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Zitat
Stefan Metze

Zitat
Alter Köpenicker

Naja, die CDU eben, wie sie leibt und lebt. Ist sie gerade nicht am regieren, hat sie immer gute Ideen, von denen sie nichts mehr wissen will, sobald mal wieder eine Wahl gewonnen ist. Das macht sie ja gerade so unsympathisch und viele Leute mögen das - sie empfinden die Reibungswärme, die entsteht, wenn man über den Tisch gezogen wird, als Nestwärme.

Das haben wir Konservativen von den Anhängern der seit über 10 Jahren in Berliner Regierungsverantwortung befindlichen SPD beim Thema Wohnungsbau gelernt ;-)

Seit über 10 Jahren? Stimmt, die SPD ist seit Anfang 1989 unterbrochen an der Regierung beteiligt. Und 28 Jahre sind in der Tat über 10. ;-)

Man kann übrigens auch als Partei, die solange regiert, so tun, als wäre sie die ganze Zeit Opposition gewesen.
Siehe die vor einem Jahr auch hier rege diskutierten Straßenbahnausbaupläne der SPD.
Für jüngere Mitforisten:
Bahninfo-Forum berichtete damals

Zitat

Achso...und die Verkehrsprobleme der Stadt werden übrigens mit dem Fahrrad gelöst.

Stimmt, Vorreiter auch hier die CDU, diesmal die im Südwesten (falls die gerade mal nicht mit internen Kämpfen beschäftigt ist), als tatkräftigste Vorkämpferin von "Schnellradweg statt Stammbahn".

Dass der aktuelle Senat, nur weil er ankündigt mal ganz bisschen etwas für den Fahrradverkehr tun zu wollen, dieser These nachhängen würde, hast Du vermutlich den Beiträgen einer Leute im bahninfo-forum entnommen. Sind aber, ganz freundlich gesagt, nur alternative facts.

Leute mit etwas Gedächtnis könnten Dir von diversen Elektroautoelektroautoelektroauto-Mantras von grüner Seite berichten.