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Aktuelle Fotos Berlin+Brandenburg II.Quartal
geschrieben von T6Jagdpilot 
Wunderbar - die V75 kannte ich bislang nur von meiner früheren TT-Modellbahn :)

Gruß
Micha

Zitat
md95129
Manuel,
habe ich was uebersehen oder hast Du die E60/63 vergessen? uebrigens schoene Bilder!
Henner

Hallo Henner,

danke!

Die E 60 und die E 63 habe ich absichtlich weggelassen. Das waren ebenfalls angesichts ihrer Einsatzdauer letztlich wohl sehr brauchbare elektrische Rangierloks, welche aber schweizerischen, norwegischen und schwedischen Typen ähneln, die zu jener Zeit von denselben Konsortien gebaut wurden. Anders als insbesondere in der Schweiz haben sie aber in Deutschland keine großen Stückzahlen und Verbreitung erreicht und hatten ebenso wie diese vor allem keine innovativen Technologien zu bieten. Die Steuerung, die Großmotoren und der Stangenantrieb waren das, was man schon lange zuvor von Streckenloks kannte und dort zur Konstruktionszeit dieser Rangierloks bereits veraltet war.

Mit dem Zweiten Weltkrieg fanden in Europa dieselelektrische Lokomotiven Einzug, auch als Rangierloks. In Westeuropa vor allem in Frankreich, Belgien und den Niederlanden, als Neubauten von US-amerikanischen Typen inspiriert, zunächst als Lizenzbauten. In Osteuropa war aber die CKD-Lok, die bei der DR als V 75 lief, die Keimzelle dieser Entwicklung, die bis zur Wende anhielt. In Westdeutschland fanden dieselelektrische Rangierloks nie Verwendung, auch in Ostdeutschland blieb es bei den 20 Stück. In allen anderen Ländern Osteuropas wurde diese Grundkonstruktion aber für Jahrzehnte zum Standard, daher ist die V 75 etwas Besonderes.

Ein Fehlschlag ohne Nachahmer blieb die ÖBB 1067, dennoch liefen die Loks dann doch über 30 Jahre lang.

Ähnlich, aber doch anders die E 80. Diese Loks liefen ja auch 30 Jahre. Ihr größtes Problem war die damalige Gleichrichtertechnik mit den Quecksilberdampf-Gleichrichtern, die für den Betrieb in einer Lok zu empfindlich waren. Heute können sie aber als Vorbild und erfolgreicher Uhrahn jeglicher Oberleitungs-Akku-Hybridtechnik gelten. Damals dienten sie zuletzt noch zur Erprobung neuer Gleichrichter-Technologien, die in der Entwicklung der ersten Gleichstrom-/Wechselstrom-Mehrsystemloks mündete.

Man muss sich klar machen, dass diese Loks 1930 schon die Betriebsarten "Fahren mit Versorgung aus dem Fahrdraht", "Fahren mit Versorgung aus der Batterie", "Nachladen der Batterie aus dem Fahrdraht im Stand" sowie "Nachladen der Batterie während der Fahrt" beherrschten. Die Elektrotechnik hat damals irre schnelle Fortschritte erzielt. Einzig das Rückspeisen von Bremsenergie sollte erst Jahrzehnte später möglich werden.

Ich habe erst letzte Woche Donnerstag einen Vortrag zum Thema Akku- und Hybrid-Triebfahrzeuge an der TU Berlin besucht - sehr interessant, was sich aktuell wieder auf diesem Gebiet tut. Der Vortrag ergab übrigens auch, dass LiIon-Akkus, die standfest genug für den Bahnbetrieb sind, von der Energiedichte her bis heute nicht entscheidend besser sind als Bleiakkus. Der größte Vorteil liegt bisher im etwa um den Faktor Fünf geringeren Gewicht.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.05.2017 02:23 von manuelberlin.
Zitat
manuelberlin
Die E 60 und die E 63 habe ich absichtlich weggelassen. Das waren ebenfalls angesichts ihrer Einsatzdauer letztlich wohl sehr brauchbare elektrische Rangierloks, welche aber schweizerischen, norwegischen und schwedischen Typen ähneln, die zu jener Zeit von denselben Konsortien gebaut wurden. Anders als insbesondere in der Schweiz haben sie aber in Deutschland keine großen Stückzahlen und Verbreitung erreicht und hatten ebenso wie diese vor allem keine innovativen Technologien zu bieten. Die Steuerung, die Großmotoren und der Stangenantrieb waren das, was man schon lange zuvor von Streckenloks kannte und dort zur Konstruktionszeit dieser Rangierloks bereits veraltet war.

Dass elektrische Rangierloks die Ausnahme blieben, lag vor allem daran, dass die Elektrifizierung von ausgedehnten Rangierbahnhöfen viel zu aufwändig im Bau und Instandhaltung war. Die hohe Spannung gefährdet die Beschäftigten auf Fahrzeugen beim Be- und Entladen.
Gleichstromreihenschluss- und Einphasenwechselstrommotore entwickeln gerade bei geringen Drehzahlen ein hohes Drehmoment, was sie für Nahverkehrsfahrzeuge mit häufigen Anfahrten und Rangiervorgänge gut geeignet macht. Probleme bereitete die hohe Spannung und die geringe Frequenz des gewählten Stromsystems durch die Größe der notwendigen Transformatoren.
Stangenantriebe waren für Rangierfahrzeuge sehr vorteilhaft, da durch geringere Schleuderneigung bessere Reibwerte erzielbar sind. Erst die Entwicklung elektronischer Regelungen machte Einzelachsantriebe auch für Rangierloks brauchbar. Die DB stellte bis 1963 fast 1000 dreiachsige V60 in Dienst, die vierachsige DR V60 wurde bis 1982 sogar in über 2200 Exemplaren gefertigt, eine der meistgebauten europäischen Normalspur-Dieselloks überhaupt.

so long

Mario
Zitat
manuelberlin
Die V 75, gebaut von CKD Prag, ist die einzige dieselelektrische Rangierlok Deutschlands; neben der Oberleitungs-/Akku-Hybridlok E 80 von 1930 die einzige deutsche Rangierloktype mit elektrischen Fahrmotoren.

Die in Serie gegangene Alstom PRIMA H3 ist auch eine dieselelektrische Lok und in diversen Formen als Hybridlok ausgelegt.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]
Seit gestern sind nach mehrwöchiger Grunderneuerung nun wieder Straßenbahnen auf der neuen grünen Trasse der Müggelheimer Straße unterwegs. Hier aufgenommen im Bereich der Haltestelle Pablo-Neruda-Straße, die neu eingeschottert wurde. Ab hier schließt sich das neue Rasengleis an, welches (ausgenommen der Haltestelle Müggelheimer Straße / Wendenschloßstraße) bis kurz vor die Kietzer Straße reicht. Ich habe auch schon regen Fahrschulbetrieb mit zwei Fahrzeugen im Bereich Köpenick gesichtet.


Mit dem derzeitigen Fahrtverlauf sind die 27 und die 67 offenbar mutiert und verkehren nun als M-Linien. Hier noch zwei Bilder von der Haltestelle Müggelheimer Straße / Wendenschloßstraße bzw. in deren Blickrichtung.
Die Müggelheimer Straße wirkt nun sehr großzügig (derzeit 3-spurig pro Richtung),allerdings fehlen noch Markierungen. Hier sollte ja wieder ein Parkstreifen entstehen.


Die Mutation mit dem M ist nicht der einzige Datensalat..die Kutscher fluchen über ausbleibende Weichen+Ampelbefehle,
besonders Müggelh./Wendenschloßstr, nicht funktionieren der Umroutungen beim Linienwechsel und und und.
Trägt auch prima zur Verwirrung der Fahrgäste bei.
Pappschild mit abweichender Linienführung und Zielfilm funktionierten früher unkomplizierter...
Die Fahrschulen schwirren um das Rathaus wie die Wespen um den Kuchen, seit drei Monaten
konnte doch mit zahlreichen Grundausbildungslehrgängen der halbe Südosten nicht gelehrt werden.

T6JP
4 Bilder aus dem Landkreises Ostprignitz-Ruppin

RE 6 mit 648 116 verläßt Neuruppin, Rheinsberger Tor


Ein Zug der RB 54 in Lindow Höhe Gudelacksee


ORP Plus Bus Linie 764 mit Wagen 130 verläßt die Haltestelle "Lindow, Markt"


Gleiche Haltestelle: OPR-UB 16 als Linie 764 Schülerwagen

Zitat
Bahnsteigkante
Seit gestern sind nach mehrwöchiger Grunderneuerung nun wieder Straßenbahnen auf der neuen grünen Trasse der Müggelheimer Straße unterwegs. Hier aufgenommen im Bereich der Haltestelle Pablo-Neruda-Straße, die neu eingeschottert wurde. Ab hier schließt sich das neue Rasengleis an, welches (ausgenommen der Haltestelle Müggelheimer Straße / Wendenschloßstraße) bis kurz vor die Kietzer Straße reicht.

Der Bereich der Haltestelle Pablo-Neruda-Straße wurde nicht nur neu eingeschottert, da wurden die Gleise komplett erneuert. Da es scheinbar seitens der BVG weiterhin die Hoffnung auf die Strecke nach Allende II gibt hat wurde ab Beginn der möglichen Neubaustrecke alles als Schotteroberbau statt feste Fahrbahn erneuert.
Zitat
manuelberlin
Hallo zusammen,

hier noch zwei Bilder von der eisenbahngeschichtlich sehr interessanten und vor allem super schön restaurierten ex. DR V 75 mit dem Bauzug im Bereich Warschauer Straße (Fotos vom Freitag, 19. Mai).

Die V 75, gebaut von CKD Prag, war bis in die jüngste Zeit die einzige dieselelektrische Rangierlok Deutschlands.

Ein ganz anderer Ansatz war die Oberleitungs-/Akku-Hybrid_Rangierlok E 80 von 1930, die ein ähnlicher Exot blieb:

Von der E 80 wurden nur fünf Exemplare beschafft, die 31 Jahre lang liefen (bis 1961), von der V 75 im Jahr 1962 20 Stück (Einsatz bis 1986).

Eine grundsätzliche Herausforderung bei Rangierloks ist, dass sie in der Lage sein müssen, ein maximales Drehmoment und eine maximale Leistung bei nur minimaler Fahrzeugbewegung über längere Zeit zu liefern. Bei Dampfloks und bei Dieselloks mit hydrodynamischem Getriebe ist das kein Problem, klassische Gleichstrom- oder Wechselstrommotoren können das aber sehr schlecht ab.

Die Österreichischen Bundesbahnen haben daher beispielsweise mit einer Kleinserie von fünf elektrischen Rangierloks mit hydrodynamischer Kraftübertragung experimentiert (ÖBB-Baureihe 1067, Baujahre 1961–1965, Ausmusterung bis 1994), gingen dann aber aufgrund enttäuschender Erfahrungen auf Diesel-Rangierloks mit hydraulischer Kraftübertragung über.

In den meisten Ländern des Ostblocks nahm man das Problem mit den elektrischen Fahrmotoren bei Rangierloks in Kauf, da man es innerhalb der RGW-Staaten nie geschafft hat, eine eigene Produktion von hydrodynamischen Getrieben aufzubauen und diese aus dem "Westen" gegen Devisen importiert werden mussten. Einzig die Reichsbahn der DDR hat dies in größerem Umfang getan und solche Getriebe unter anderem in die späteren Rangierlokbaureihen einbauen lassen.

Ansonsten hat nur die Schweiz trotz der Probleme mit den kommutierten Motoren fast ausnahmslos auf elektrische Rangierloks gesetzt. Überdimensionierung hilft ;) Der Durchbruch kam dann mit den Fortschritten in der Leistungselektronik und dem darauf folgenden Einsatz von Drehstrom-Asynchronmotoren. Deren Statorfeld dreht sich unabhängig davon, ob sich der Rotor dreht, einen Kommutator gibt es nicht mehr ("Käfigläufer" oder "Kurzschlussläufer").

Ich freue mich daher sehr, dass die V 75 018 betriebsfähig erhalten wurde und nun weiter eingesetzt wird. Der Motorsound, der alten Schiffsdieseln ähnelt, ist übrigens auch beeindruckend. Ich habe die Lok einige Male in Thüringen gesehen - dass sie aktuell in Berlin ist, ist ein Hit.

Viele Grüße
Manuel

V75 018 am Bahnhof Warschauer Straße


Neben der Lok ist auch der sechsachsige Flachwagen der Bauart Samms 709 oder Samms 710 der ehemaligen Bundesbahn aus den 1960er Jahren interessant, auf dem das Bohrgerät steht. Die maximale Nutzlast bei Streckenklasse D beträgt 89 Tonnen.

Hallo Henner, hallo zusammen!

Selten habe ich dermaßen auf der Leitung gestanden, autsch:

Zitat
md95129
Manuel,
habe ich was uebersehen oder hast Du die E60/63 vergessen? uebrigens schoene Bilder!
Henner

Henner, erst heute Nachmittag schoss mir durch den Kopf, was Du damit gemeint hast - Du hattest ja auch meinen Beitrag nicht zitiert:

Zitat
manuelberlin
Die V 75, gebaut von CKD Prag, ist die einzige dieselelektrische Rangierlok Deutschlands; neben der Oberleitungs-/Akku-Hybridlok E 80 von 1930 die einzige deutsche Rangierloktype mit elektrischen Fahrmotoren.

Klar, mein zweiter Halbsatz ist völliger Käse. Ich hatte die E 60 und E 63 irgendwie gedanklich komplett ausgeblendet, weil ich diese Hobel technikgeschichtlich nicht so interessant finde. Aber natürlich haben diese beiden elektrischen Rangierloktypen für reinen Fahrleitungsbetrieb ebenfalls elektrische Fahrmotoren ;)

Ich habe den falschen zweiten Halbsatz nun aus meinem ursprünglichen Beitrag gelöscht.

Umgekehrt ist aus heutiger Sicht beeindruckend, wie konsequent man damals in elektrifizierten Netzen auch tatsächlich elektrische Triebfahrzeuge eingesetzt hat und für verbleibende Restabschnitte dann so anspruchsvolle Konstruktionen wie die E 80 entwickelte. Damals war die Elektro-Branche aber auch sowas wie die IT-Branche heute.

Danke auch für die Hinweise auf heutige Diesel-Akku-Hybridloks - ich war wohl zu begeistert davon, endlich mal die V 75 aus der Nähe zu sehen.

Viele Grüße
Manuel


Mitarbeiterzeitung der DB Cargo AG, Ausgabe Oktober/November 2010, Seite 5. Text und Foto von mir:


Drei Bilder aus Woltersdorf - anlass des veränderten Einsatzes war das Feuerwehrfest

Tw 7


Tw 218


Tw 2



GTZo 2006 als 60 nach Rahnsdorf vor dem Bahnhof Friedrichshagen


Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen BVG) 1894-2018
9043 bediente heute die Kombilinie M17/37 von Falkenberg zum Bf Lichtenberg.

In der Fanningerstraße


An der Pausenhaltestelle in der Gudrunstraße, daneben 2211 als 21


An der Haltestelle S+U-Bhf. Lichtenberg/Gudrunstraße



An der Haltestelle Landsberger Allee/Rhinstraße

Wird nun die M17/37 nach und nach mit Flexitys bestückt werden?
Ist ja eh nur eine Übergangs-Lösung während der Baustelle, da wird man wahrscheinlich einfach gucken, dass man auch NF-Wagen dafür ranbekommt und da die Strecke es zulässt können das eben auch Flexitys sein.
Hallo 485er-Liebhaber, hallo 182 004,

sehr schöne und interessante Bilder! Die Kombination aus dem Maximum-Tw und dem KSW-Beiwagen ist ja lustig!

Viele Grüße
Manuel
Zitat
VBB/HVV
Ist ja eh nur eine Übergangs-Lösung während der Baustelle, da wird man wahrscheinlich einfach gucken, dass man auch NF-Wagen dafür ranbekommt und da die Strecke es zulässt können das eben auch Flexitys sein.

Ok, und ich war so naiv und habe geglaubt das die Flexity jetzt auch nach Schöneweide fahren - so wie geschildert :-(.
Nein, das geht ja aufgrund der vielen zu niedrigen Gleisabstände auf der Strecke nach wie vor nicht.
Südlich der Kreuzung Allee der Kosmonauten/Rhinstraße ist die Rhinstraße/Treskowallee nach wie vor für Flexis gesperrt. Daran ändern die derzeitigen Bauarbeiten auch nichts. Dieser Flexi-Einsatz kam zustande, weil 9043 als Wechselwagen für einen 2KT fungierte. Und weil man bei der Straßenbahn der Meinung ist, dass niemand einsteigt, wenn man das tatsächliche anstatt dem eigentlichen Ziel schildert (was für uns Fotografen ja nicht verkehrt ist - wie man merkt, funktioniert ja die Illusion :P ), fuhr er von S+U-Bhf. Lichtenberg bis Allee der Kosmonauten/Rhinstraße als "37 S Schöneweide" beschildert und dann weiter als "M17 Falkenberg". In der Gegenrichtung entsprechend ab Falkenberg als "M17 S Schöneweide", ab Allee der Kosmonauten/Rhinstraße als 37 S+U Lichtenberg/Gudrunstraße".
Zitat
VBB/HVV
Nein, das geht ja aufgrund der vielen zu niedrigen Gleisabstände auf der Strecke nach wie vor nicht.

Das ändert sich aber sicher frühestens mit der Verlängerung der M17 von S Schöneweide zum S Adlershof durch Johannisthal bis 2021, oder?
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