Zitat
Jay
Der Regionalbahnhalt in Karlshorst hat allein bei den Zügen in der HVZ mehr Ein- und Aussteiger als mancher Halt in Brandenburg. Die Aufgabe des Haltes ist schlichtweg falsch und verstößt ganz nebenbei gegen die Vorgabe (mind. ein Halt im B-Bereich), die sich der Senat selbst gegeben hat. Von daher kann ich Arnds Einwand nicht nachvollziehen - vielleicht möchte er ja allen BC-Betroffenen, die künftig über Ostkreuz fahren müssen, den A-Bereich bezahlen?

Allerdings spielt bei der ganzen Problematik noch etwas 'rein: die derzeit wichtige Verbindung Karlshorst-Flughafen wird so oder so künftig wegfallen, da es nach Fertigstellung Dresdener Bahn keine Verbindung mit Regionalzügen von der Stadtbahn zum BER geben wird (was ich übrigens auch für falsch halte). Dann blieben noch RB21 nach Köpenick (die nun wirklich keinen Halt in Karlshorst braucht), die RB14 soll schon vorher enden (was ich übrigens auch für doppelt falsch halte) und eben nur noch RE2/RE7 zur Görlitzer Bahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2017 07:56 von Global Fisch.

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Global Fisch

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Jay
Der Regionalbahnhalt in Karlshorst hat allein bei den Zügen in der HVZ mehr Ein- und Aussteiger als mancher Halt in Brandenburg. Die Aufgabe des Haltes ist schlichtweg falsch und verstößt ganz nebenbei gegen die Vorgabe (mind. ein Halt im B-Bereich), die sich der Senat selbst gegeben hat. Von daher kann ich Arnds Einwand nicht nachvollziehen - vielleicht möchte er ja allen BC-Betroffenen, die künftig über Ostkreuz fahren müssen, den A-Bereich bezahlen?

Allerdings spielt bei der ganzen Problematik noch etwas 'rein: die derzeit wichtige Verbindung Karlshorst-Flughafen wird so oder so künftig wegfallen, da es nach Fertigstellung Dresdener Bahn keine Verbindung mit Regionalzügen von der Stadtbahn zum BER geben wird (was ich übrigens auch für falsch halte). Dann blieben noch RB21 nach Köpenick (die nun wirklich keinen Halt in Karlshorst braucht), die RB14 soll schon vorher enden (was ich übrigens auch für doppelt falsch halte) und eben nur noch RE2/RE7 zur Görlitzer Bahn.

Der letzte Stand war doch, dass die auch längerfristig erhalten werden? Und selbst wenn nicht, sind ja solche Linienkonzepte auch nicht zwangsläufig in Stein gemeißelt.

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def


Allerdings spielt bei der ganzen Problematik noch etwas 'rein: die derzeit wichtige Verbindung Karlshorst-Flughafen wird so oder so künftig wegfallen, da es nach Fertigstellung Dresdener Bahn keine Verbindung mit Regionalzügen von der Stadtbahn zum BER geben wird (was ich übrigens auch für falsch halte). Dann blieben noch RB21 nach Köpenick (die nun wirklich keinen Halt in Karlshorst braucht), die RB14 soll schon vorher enden (was ich übrigens auch für doppelt falsch halte) und eben nur noch RE2/RE7 zur Görlitzer Bahn.

Der letzte Stand war doch, dass die auch längerfristig erhalten werden? Und selbst wenn nicht, sind ja solche Linienkonzepte auch nicht zwangsläufig in Stein gemeißelt.[/quote]

RE 2 und RE 7 bleiben längerfristig erhalten., ja. Aber das Verkehrsbedürfnis Köpenick/Karlshorst- KW und weiter halte ich für nicht so stark wie zum BER.

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Global Fisch

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Jay
Der Regionalbahnhalt in Karlshorst hat allein bei den Zügen in der HVZ mehr Ein- und Aussteiger als mancher Halt in Brandenburg. Die Aufgabe des Haltes ist schlichtweg falsch und verstößt ganz nebenbei gegen die Vorgabe (mind. ein Halt im B-Bereich), die sich der Senat selbst gegeben hat. Von daher kann ich Arnds Einwand nicht nachvollziehen - vielleicht möchte er ja allen BC-Betroffenen, die künftig über Ostkreuz fahren müssen, den A-Bereich bezahlen?

Allerdings spielt bei der ganzen Problematik noch etwas 'rein: die derzeit wichtige Verbindung Karlshorst-Flughafen wird so oder so künftig wegfallen, da es nach Fertigstellung Dresdener Bahn keine Verbindung mit Regionalzügen von der Stadtbahn zum BER geben wird (was ich übrigens auch für falsch halte). Dann blieben noch RB21 nach Köpenick (die nun wirklich keinen Halt in Karlshorst braucht), die RB14 soll schon vorher enden (was ich übrigens auch für doppelt falsch halte) und eben nur noch RE2/RE7 zur Görlitzer Bahn.

Genau diese falsche Planung ist ja die Grundursache für die Karlshorst-Misere. Wobei die Konzeption für den neuen Verkehrsvertrag ja nun zunächst die RB14 und RB21/22 als Stadtbahn-Linien zum BER vorsehen und mit RB24, RB32 und RE9alt/FEX sogar 4 Fahrten pro Stunde über Schöneweide nach Ostkreuz gehen sollen. Der Erhalt/Neubau von Karlshorst ergibt nur wirklich Sinn, wenn auch längerfristig die BER-Anbindung über die Stadtbahn mit 2 Zügen pro Stunde erhalten bleibt.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay

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phönix
Es gibt so viele Kleinbahnhöfe z.B.in Brandenburg oder Sachsen, die genau wie Karlshorst nicht einmal in Ansätzen barrierefrei umgebaut sind ==> sollen die auch alle geschlossen werden?

Die werden nach und nach umgebaut. In Brandenburg fallen so einige kleine Haltepunkte und Bahnhöfe in ein Sonderfinanzierungsprogramm.

Na ja, an Brandenburger Landbahnhöfen reichen auch meistens Fertig-Bahnsteigelemente mit neuer Beleuchtung etc. zuzüglich maximal zweier Aufzüge. Da müssen in der Regel anders als in Karlshorst nicht auch noch Gleise verschwenkt und Zugangsbauwerke neu erstellt werden.

Zitat
Jay
Das Problem in Karlshorst ist aber, dass nicht nur die Bahnsteige und die Zugangsbrücke marode sind und die Zugangssituation allgemein ziemlich bescheiden ist, sondern auch der Punkt, dass der stadteinwärtige Bahnsteig auf dem Planum des stadtauswärtigen S-Bahngleises errichtet wurde. Die S-Bahn nutzt dafür das ehemalige zweite Kehrgleis. Während des Umbaus nutzte sie ja gar das verbliebene Kehrgleise als Streckengleis, was dafür sorgte, dass der Bestandsschutz erloschen ist und daher nun am Kehrgleis wegen der zu geringen Gleismittenabstände keine Podenste mehr errichtet werden dürfen.

Wenn man aber eh die Bahnsteige neu errichten muss, dann kann man es auch gleich richtig machen und einen kompletten Neubau errichten. Dass das beim Brückenbau nicht berücksichtigt wurde, ist sehr schade, aber keinesfalls ein Hindernis, denn der Bahndamm ist hier durch die nie genutzte Verbindungskurve breit genug.

Diese Möglichkeit verbaut man sich aber gerade - s. unten...

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Jay
Der Regionalbahnhalt in Karlshorst hat allein bei den Zügen in der HVZ mehr Ein- und Aussteiger als mancher Halt in Brandenburg. Die Aufgabe des Haltes ist schlichtweg falsch und verstößt ganz nebenbei gegen die Vorgabe (mind. ein Halt im B-Bereich), die sich der Senat selbst gegeben hat. Von daher kann ich Arnds Einwand nicht nachvollziehen - vielleicht möchte er ja allen BC-Betroffenen, die künftig über Ostkreuz fahren müssen, den A-Bereich bezahlen?

Hmm, wie gestern im "Forum Nahverkehr" bei der Senatsverwaltung zu hören war, arbeitet der VBB derzeit ohnehin im Auftrag des Senats an einer Tarifreform für den Berliner ABC-Bereich. Wie wäre es da also, wenn sich IGEB, DBV und/oder andere daran Interessierte bei Frau Henckel und Herrn Kirchner dafür einsetzten, die Zonen A und B auf dem S-Bahn-Ring oder wenigstens in den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Ostkreuz sowie Südkreuz überlagernd anzuwenden? Davon profitierten deutlich mehr Fahrgäste - bei geringerem Aufwand...

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Jay
Die "Großbaustelle" beschränkte sich auf temporär eingleisigen Betrieb zwischen kurz vor EÜ Treskowallee und Abzweig Ostendgestell - das sind Pi mal Daumen 2 km. Das zweite Gleis muss verschwenkt werden und zuvor wäre der neue Zugang aus Richtung Treskowallee und der Umbau des Zugangstunnels am anderen Bahnsteigende erfolgen. Das ist alles kein Hexenwerk und nebenbei könnte man doch noch auf die Idee kommen die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Köpenick und Karlshorst auf 160 zu erhöhen.

Bis letztes Jahr mag Deine Idee ja noch halbwegs funktioniert haben können, mittlerweile aber nicht mehr so wirklich: Denn einerseits reicht entlang der Treskowallee - ich komme da fast jeden Tag vorbei - ein neu gebautes Appartmenthaus bis fast an den Bahndamm, so dass für "Dein" Zugangsbauwerk schlicht der Platz abhanden sein dürfte (auch, wenn Du das gerade erst drei Jahre alte Widerlager der EÜ schon wieder ändern wolltest, was zudem förderungsrechtlich problematisch wäre), andererseits setzt man auf dem Planum "Deines" stadtauswärtigen Gleises gerade neue Fahrleitungsmasten...

Das Zeitfenster, in dem diese Sache sinnvoll hätte diskutiert werden können, scheint mithin also geschlossen zu sein. Nur darum ging es mir.

Viele Grüße
Arnd

@Arnd: Nö, da liegst du schlicht falsch. Es ist überhaupt nichts verbaut, denn an der (Über)Breite des Bahndamms hat sich überhaupt nichts geändert! Die EÜ Treskowallee ist so ausgelegt, dass theoretisch ein drittes Ferngleis möglich wäre und dahinter wird der Damm sogar noch breiter, denn die nie betriebene Verbindungskurve zum ehemaligen Rangierbahnhof Wuhlheide war für 2 Gleise ausgelegt. Macht also 4 Ferngleise mit altem Gleismittenabstand plus die Möglichkeit die Dammkrone durch eine Stützwand zu verbreitern. Da ist also mehr als ausreichend Platz auf dem Damm, um einen Bahnsteig anzulegen.

Zudem ist der Tarif nur ein Aspekt. Die deutlich längeren Fahrzeiten wurden ja ebenfalls schon genannt.

Im übrigen ist es bei den "Dorfklitschen" keinesfalls so einfach, wie du dir das vorstellst. Wäre schön, wenn man da einfach nur ein paar Fertigelemente abwerfen müsste. Aber Deutschlands Beste bauen solide. Da muss erstmal die Tragfähigkeit des Untergrundes hergestellt werden. Ggf. sogar der Austausch kontaminierter Böden vorgenommen werden, um anschließend die nötige Verdichtung durchzuführen. Und Aufzüge sind da dann der absolute Overkill, denn damit ist jedes Kostenargument ad absurdum geführt.

Man könnte in Karlshorst natürlich auch "einfach" den vorhandenen stadtauswärtigen Bahnsteig erneuern und mit einer normgerechten Rampe die Barrierefreiheit herstellen. Vor und hinter dem Bahnsteig eine passende Weichenverbindung, damit die Züge in beide Richtungen halten können - fertig. Ist natürlich für die Leistungsfähigkeit nicht so prickelnd und kostet die Anpassung der LST, aber spart Aufzug und Gleisverschwenkung.

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Arnd Hellinger
Hmm, wie gestern im "Forum Nahverkehr" bei der Senatsverwaltung zu hören war, arbeitet der VBB derzeit ohnehin im Auftrag des Senats an einer Tarifreform für den Berliner ABC-Bereich. Wie wäre es da also, wenn sich IGEB, DBV und/oder andere daran Interessierte bei Frau Henckel und Herrn Kirchner dafür einsetzten, die Zonen A und B auf dem S-Bahn-Ring oder wenigstens in den Bahnhöfen Gesundbrunnen, Ostkreuz sowie Südkreuz überlagernd anzuwenden? Davon profitierten deutlich mehr Fahrgäste - bei geringerem Aufwand...

Wieso nicht einfach den Ring zu B erklären? Überlappungen sind immer eher unübersichtlich...

Zitat
JeDi
Wieso nicht einfach den Ring zu B erklären? Überlappungen sind immer eher unübersichtlich...

Dann erreicht man mit dem City-Ticket zwei wichtige Fernbahnhöfe nicht mehr - der Teufel steckt im Detail ;-)

Was ich insgesamt bei dieser Debatte spannend finde, dass immer zwei Argumente in einen Topf geschmissen werden: Natürlich wird es Leute geben, die dann ABC statt BC brauchen, die durchs Dorf getriebenen Menschenmassen fahren aber eh nach A, weil sie der Meinung sind, dass die S-Bahn derzeit für sie keine Alternative darstellt - die haben aber bereits ab Ende August wieder eine sehr gute Anbindung. Und gleichzeitig blamiert diese Stadt sich dann auch wieder etwas weniger bei der Flughafenanbindung...

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eiterfugel

Zitat
JeDi
Wieso nicht einfach den Ring zu B erklären? Überlappungen sind immer eher unübersichtlich...

Dann erreicht man mit dem City-Ticket zwei wichtige Fernbahnhöfe nicht mehr - der Teufel steckt im Detail ;-)

Das gehört eigentlich sowieso auf Berlin AB ausgeweitet, uneigentlich kann man auch eine Ausnahme schaffen (wie für Lichtenberg - wie ist das da eigentlich genau geregelt? Darf man mit der U5 nach Lichtenberg fahren? Wenns nur in der S-Bahn gelten würde, wäre der Hinweis beim Cityticket "Tarifzone A (innerhalb des S-Bahn-Ringes) inkl. Nöldnerplatz und Berlin-Lichtenberg" aber sinnlos, weils im Rahmen der Gleichstellung ja eh gilt...).

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eiterfugel
Was ich insgesamt bei dieser Debatte spannend finde, dass immer zwei Argumente in einen Topf geschmissen werden: Natürlich wird es Leute geben, die dann ABC statt BC brauchen, die durchs Dorf getriebenen Menschenmassen fahren aber eh nach A, weil sie der Meinung sind, dass die S-Bahn derzeit für sie keine Alternative darstellt - die haben aber bereits ab Ende August wieder eine sehr gute Anbindung. Und gleichzeitig blamiert diese Stadt sich dann auch wieder etwas weniger bei der Flughafenanbindung...

Da würde ich mich voll und ganz anschließen. In der angeblich wichtigen Funktion des Regionalbahnhofs Karlshorst als Anschluss Richtung Flughafen sehe ich nie nennenswert Leute einsteigen. Derzeit ist er tatsächlich insofern wichtig, dass RE7/RB14 die einzigen umsteigefreien Linien auf die Stadtbahn sind. Wenn die S3 erstmal wieder durch fährt, wird sich das auch wieder ändern.

Zitat
JeDi

Zitat
eiterfugel
Was ich insgesamt bei dieser Debatte spannend finde, dass immer zwei Argumente in einen Topf geschmissen werden: Natürlich wird es Leute geben, die dann ABC statt BC brauchen, die durchs Dorf getriebenen Menschenmassen fahren aber eh nach A, weil sie der Meinung sind, dass die S-Bahn derzeit für sie keine Alternative darstellt - die haben aber bereits ab Ende August wieder eine sehr gute Anbindung. Und gleichzeitig blamiert diese Stadt sich dann auch wieder etwas weniger bei der Flughafenanbindung...

Da würde ich mich voll und ganz anschließen. In der angeblich wichtigen Funktion des Regionalbahnhofs Karlshorst als Anschluss Richtung Flughafen sehe ich nie nennenswert Leute einsteigen. Derzeit ist er tatsächlich insofern wichtig, dass RE7/RB14 die einzigen umsteigefreien Linien auf die Stadtbahn sind. Wenn die S3 erstmal wieder durch fährt, wird sich das auch wieder ändern.

Die S-Bahn nach Marzahn war abgesehen von ein paar Bauarbeitern in der Anfangszeit sicher auch eher mäßig ausgelastet. Damals hättest Du sicher direkt ihren Abriss gefordert.

Dir ist schon aufgefallen, dass in Schönefeld ein neuer Flughafen entsteht, der den alten von der Bedeutung her in den Schatten stellen wird? Und dass dieser auch eine Arbeitsplatzagglomeration sein bzw. deren Entstehung im Umfeld begünstigen wird?

Nebenbei ist Karlshorst einer der am stärksten wachsenden Stadtteile Berlins. Er hat inzwischen in etwa so viele Einwohner wie Ludwigsfelde, das immerhin eine eigene RB nach SXF/BER bekommen soll. Und da sollen in Karlshorst noch nicht mal die Züge halten, die sowieso vorbeifahren?

(Immerhin: Wenn man in Berlin etwas gut kann, dann ÖPNV-Infrastruktur gerade rechtzeitig, bevor sie benötigt wird, demontieren. Hat man ja in der Chausseestraße beim BND auch hinbekommen.)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2017 10:00 von def.

Zitat
def
Die S-Bahn nach Marzahn war abgesehen von ein paar Bauarbeitern in der Anfangszeit sicher auch eher mäßig ausgelastet. Damals hättest Du sicher direkt ihren Abriss gefordert.

Jeder Kommentar hierzu, würde zu einer Sperrung führen...

Zitat
def
Dir ist schon aufgefallen, dass in Schönefeld ein neuer Flughafen entsteht, der den alten von der Bedeutung her in den Schatten stellen wird? Und dass dieser auch eine Arbeitsplatzagglomeration sein bzw. deren Entstehung im Umfeld begünstigen wird?
Nebenbei ist Karlshorst einer der am stärksten wachsenden Stadtteile Berlins. Er hat inzwischen in etwa so viele Einwohner wie Ludwigsfelde, das immerhin eine eigene RB nach SXF/BER bekommen soll. Und da sollen in Karlshorst noch nicht mal die Züge halten, die sowieso vorbeifahren?

Die ganze Stadt wächst! Und die Züge fahren da ja nicht mehr ewig lang - dann gibt es dieses Gebrüll halt in 10 Jahren, wenn die Dresdner Bahn fertig ist. Und dann wurde nicht so viel Geld für den Ausbau des Haltepunkts investierte, der dann keinen Zweck mehr hat. So gibt es aber z.B. einen weiteren Grund für eine verbesserte Tangente mit einer S-Bahn. Und warum ausgerechnet die Ludwigsfelde-RB 5 Dostos bekommen soll - ich habe mit Resteverwertung für 3-teilige Talente gerechnet -, würde ich auch gerne mal irgendwo vom Land erklärt haben.
PS: Ich bekenne mich aber auch als B-Halt-Hasser: Solange die Kapazitäten nicht deutlich ausgebaut werden - und das ist auch 2022 nicht der Fall - kann es nicht sein, dass die schnellen Verbindungen ins Umland (und ggf. in die Ferne) als Express-S-Bahn missbraucht werden sollen, weil es halt die einfachste Lösung ist.

Zitat
def
(Immerhin: Wenn man in Berlin etwas gut kann, dann ÖPNV-Infrastruktur gerade rechtzeitig, bevor sie benötigt wird, demontieren. Hat man ja in der Chausseestraße beim BND auch hinbekommen.)

Ach, ich habe die Einstellung der U6 wohl verpasst! So ein Ärger aber auch...

oT:

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JeDi
Das gehört eigentlich sowieso auf Berlin AB ausgeweitet, uneigentlich kann man auch eine Ausnahme schaffen (wie für Lichtenberg - wie ist das da eigentlich genau geregelt? Darf man mit der U5 nach Lichtenberg fahren? Wenns nur in der S-Bahn gelten würde, wäre der Hinweis beim Cityticket "Tarifzone A (innerhalb des S-Bahn-Ringes) inkl. Nöldnerplatz und Berlin-Lichtenberg" aber sinnlos, weils im Rahmen der Gleichstellung ja eh gilt...).

Ich habe mir das grad auch nochmal angeschaut: Eigentlich war (und ist) das City-Ticket nur A, wahrscheinlich hat man die Gleichstellung da mit aufgeführt, weil das sonst ja inzwischen auch ein eher in Vergessenheit geratenes Wissen ist. Bei der Ausweitung auf AB sind wir einer Meinung.

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eiterfugel
Die ganze Stadt wächst! Und die Züge fahren da ja nicht mehr ewig lang - dann gibt es dieses Gebrüll halt in 10 Jahren, wenn die Dresdner Bahn fertig ist. Und dann wurde nicht so viel Geld für den Ausbau des Haltepunkts investierte, der dann keinen Zweck mehr hat. So gibt es aber z.B. einen weiteren Grund für eine verbesserte Tangente mit einer S-Bahn.

Klar, durch den fahrlässigen Abriss von Karlshorst steht der Bau der S-Bahn-Tangente quasi vor der Tür. Und wovon träumst Du nachts?

Und ich habe gerade extra noch mal in der Bibel und im Tafelwerk nachgeschaut: Offensichtlich ist das aktuelle Linienkonzept weder gott- noch naturgegeben. Genau genommen äußern sich beide gar nicht zum Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg. Auch in der Thora, im Koran und im Kommunistischen Manifest wurde ich nicht fündig. Keine Ahnung, aus welcher Schrift Du die Gewissheit nimmst, das Konzept sei in Stein gemeißelt. Haben vielleicht die Pastafaris ein Gebot "Du sollst nach Fertigstellung der Dresdner Bahn keine Regios von der Stadtbahn nach Schönefeld führen"?

Und direkte Regios von der Stadtbahn nach Schönefeld sind sowieso sinnvoll, erschließt die Stadtbahn die Innenstadt doch sehr viel besser als der Nord-Süd-Tunnel. Und um mal ein Argumrntationsmuster von Dir zu übernehmen: Ein Halt in Karlshorst lässt den langfristigen Erhalt dieser Regios wahrscheinlicher erscheinen.

Zitat

Und warum ausgerechnet die Ludwigsfelde-RB 5 Dostos bekommen soll - ich habe mit Resteverwertung für 3-teilige Talente gerechnet -, würde ich auch gerne mal irgendwo vom Land erklärt haben.

Nun muss Ludwigsfelde auch diese Dreiteiler weitgehend allein füllen, während die längeren Züge ja sowieso in Karlshorst vorbeikommen. Irgendwie ist mir so, als hätte ich das schon einmal geschrieben.

(Übrigens finde ich den geplanten Lückenschluss zwischen Anhalter Bahn und Schönefeld sehr positiv. Er steigert die Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV und entlastet die radialen Stecken. Der Vergleich soll nur aufzeigen, wie beliebig das Linienkonzept zuweilen wirkt.)

Zitat

Ach, ich habe die Einstellung der U6 wohl verpasst! So ein Ärger aber auch...

Mit der gleichen Logik könnte man auch die Einstellung des Busverkehrs in der Schloßstraße oder der M1 in der Schönhauser Allee begründen.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2017 12:06 von def.

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def
Klar, durch den fahrlässigen Abriss von Karlshorst steht der Bau der S-Bahn-Tangente quasi vor der Tür. Und wovon träumst Du nachts?

Hier wird nichts fahrlässig abgerissen, es wurde nur entschieden, dass dieser Halt die notwendigen Investitionen nicht wert ist. Von dem ganzen Trara mit Sperrungen und Bauzuständen reden wir lieber gar nicht erst.

Zitat

Und direkte Regios von der Stadtbahn nach Schönefeld sind sowieso sinnvoll, erschließt die Stadtbahn die Innenstadt doch sehr viel besser als der Nord-Süd-Tunnel. Und um mal ein Argumrntationsmuster von Dir zu übernehmen: Ein Halt in Karlshorst lässt den langfristigen Erhalt dieser Regios wahrscheinlicher erscheinen.

Um auch auf deine schönen Ergänzungen zu antworten: Was soll eigentlich diese Religionspolemik? Es hat hier nichts mit steingemeißelten Gesetzen zu tun, sondern damit, dass die Ausschreibung eine Einstellung bzw. Umlegung der Flughafenverkehre nach der Eröffnung vorsieht. Das kann natürlich verändert werden, wenn es während der Laufzeit passiert, sehe ich aber Klagemöglichkeiten - und das ist es nun wirklich nicht wert. Und was die Innenstadt ist, darüber können wir noch viel vortrefflicher Streiten, als über Karlshorst ;-)
Und ja, der Halt mag eine Begründung für den weiteren Verkehr geben - die Frage ist nur, ob die Reisezeitverlängerung durch einen zusätzlichen Halt andere Verbindungen so sehr verlangsamt (und ggf. für Anschlussbrüche sorgt), so dass andere Wege attraktiver werden.

Zitat

Nun muss Ludwigsfelde auch diese Dreiteiler weitgehend allein füllen, während die längeren Züge ja sowieso in Karlshorst vorbeikommen. Irgendwie ist mir so, als hätte ich das schon einmal geschrieben.

In Karlshorst kommen volle Züge vorbei, das ist wahr: Züge, die meist schon so voll sind, dass Leute auf Innenstadtdistanzen da nicht auch noch mit rein können. Und augenscheinlich ist das Land ja der Meinung, dass Ludwigsfelde (und das ganze Hinterland!) 5 Dostos vollkriegen...

Zitat

Mit der gleichen Logik könnte man auch die Einstellung des Busverkehrs in der Schloßstraße oder der M1 in der Schönhauser Allee begründen.

Schlechte Vergleiche sind so richtig deins, oder? Wo ende(te) da eine Linie im nichts und würde unter Generierung eines erheblichen Potentials umgeklappt werden können? Und gerade Steglitz mit seinem "tollen" Umsteigeknoten ist natürlich eins zu eins auf die Schwartzkopfstraße übertragbar ... is klar!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.06.2017 12:43 von eiterfugel.

In dieser Woche wurde im Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung ein Gutachten zur Flughafenanbindung vorgestellt, das klar feststellt, dass es ohne die Dresdener Bahn nicht geht. Allein der FEX über die Dresdener Bahn ist aber ebenfalls nicht ausreichend. Und es ist doch völlig absurd, dass sich mit Streichung der Stadtbahn-Regios die Fahrzeit vom Alex (laut A10-Ausschilderung das Zentrum Ost) zum Flughafen verlängern soll. Rund um den Alex befindet sich inzwischen eine zweistellige Anzahl an Hotels und es kommen noch immer weitere hinzu.

Die Ausschreibung sieht derzeit vor:
RB14 Nauen - Stadtbahn - Flughafen (Kapazität wie 5x DoSto)
RB21/22 Wustermark - Golm - Stadtbahn - Flughafen (Kapazität wie 5+3-Talent)

dazu über Schöneweide und Ostkreuz nach Lichtenberg:
RB24 Eberswalde - Flughafen - Wünsdorf
RB32 (Oranienburg - Karower Kreuz - Hohenschönhausen -) Lichtenberg - Ostkreuz - Schöneweide - Flughafen - Ludwigsfelde

und den FEX:
Hbf - Gesundbrunnen - Ostkreuz - Schöneweide - Flughafen (alle 30 Minuten), der dann nach Fertigstellung der Dresdener Bahn direkt fährt.

Also ersteinmal auch weiterhin zwei Linien über Karlshorst zum Flughafen. Dazu RE2 und RE7 nach KW, wobei letztere definitiv langfristig bestehen bleiben. Karlshorst lässt sich also durchaus auch dann sinnvoll (zusätzlich zu Köpenick) bedienen, wenn die Flughafenanbindung unvernünftigerweise entfällt.

Wenn man unbedingt Leistung verbraten will, um den noch nicht gebauten Turmbahnhof Karower Kreuz irgendwie mit Zügen zu füttern (RB26 ganztags alle 30 Minuten nach Gesundbrunnen, RB32 als Ergänzung zur RB12), dann kann man auch genauso gut die Stadtbahn sinnvoll an den Flughafen anbinden und Karlshorst erhalten.

--- Signatur ---
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Bleibt ganz ruhig und haltet die Füße still, der BER wird doch sowieso ewig eine Investruine bleiben und Tegel daher erhalten und massiv ausgebaut, sagt meine Glaskugel

spiegel-online BER

Zitat
Heidekraut
Bleibt ganz ruhig und haltet die Füße still, der BER wird doch sowieso ewig eine Investruine bleiben und Tegel daher erhalten und massiv ausgebaut, sagt meine Glaskugel

Mal sehen, ob du in ein paar Jahren noch an deine Glaskugel aus dem Jahr 2017 erinnert werden möchtest.

Unabhängig davon hat der Flughafen Schönefeld in den letzten 20 Jahren ein Passagierwachstum von mehr als 550 % hingelegt. 1996 nutzten ihn 1.766.452 Passagiere pro Jahr. Im letzten Jahr waren es 11.638.079.

Mit 36,6 % mehr Passagieren innerhalb eines Jahres wuchs er 2016 stärker als jeder andere deutsche Flughafen (Platz 2 Flughafen Köln/Bonn mit +15,2 %), und das ganz ohne neuen Großflughafen. Selbst für Schönefeld im Status quo muss man sich Gedanken über eine bessere Verkehrsanbindung machen. Die Passagierzahl in Schönefeld wuchs in nur 12 Monaten um 3,1 Mio. Das Angebot im öffentlichen Nahverkehr wuchs hingegen um null Plätze. Wer möchte, dass der öffentliche Verkehr eine nennenswerte Rolle spielt, darf da keinesfalls, wie von dir gefordert, die Füße still halten.

Zitat
Jay
In dieser Woche wurde im Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung ein Gutachten zur Flughafenanbindung vorgestellt, das klar feststellt, dass es ohne die Dresdener Bahn nicht geht. Allein der FEX über die Dresdener Bahn ist aber ebenfalls nicht ausreichend.

Kann es sein, dass Du im ersten Satz das Gutachten wiedergibts, im zweiten Satz aber Deine Meinung äußerst? Oder stand das so im Gutachten?

Zitat

Und es ist doch völlig absurd, dass sich mit Streichung der Stadtbahn-Regios die Fahrzeit vom Alex (laut A10-Ausschilderung das Zentrum Ost) zum Flughafen verlängern soll. Rund um den Alex befindet sich inzwischen eine zweistellige Anzahl an Hotels und es kommen noch immer weitere hinzu.

Ich bin genau der gleichen Auffassung.

Zitat

Wenn man unbedingt Leistung verbraten will, um den noch nicht gebauten Turmbahnhof Karower Kreuz irgendwie mit Zügen zu füttern (RB26 ganztags alle 30 Minuten nach Gesundbrunnen, RB32 als Ergänzung zur RB12), dann kann man auch genauso gut die Stadtbahn sinnvoll an den Flughafen anbinden und Karlshorst erhalten.

Ersteres verstehe ich auch nicht. Wozu muss man Oranienburg zweimal die Stunde mit Lichtenberg, Ostkreuz und Schöneweide verbinden, dagegen gibt es keine Verdichtung auf der direkten Verbindung von Oranienburg über Gesundbrunnen? Wenn man Oranienburg-BER möchte, so hielte ich es für die deutlich bessere Idee, den FEX nach Oranienburg zu verlängern.

Zitat
DasVerkehrswesen
Das Angebot im öffentlichen Nahverkehr wuchs hingegen um null Plätze.

Das stimmt nicht, inzwischen fährt z.B. der 171er mit Gelenkbussen.

Übrigens ist das bereits bestehende Wachstum in Schönefeld auch ein Indiz dafür, dass die erhoffte massive Steigerung der Zustiegerzahlen in Karlshorst stadtauswärts nach der BER-Eröffnung eher nicht eintritt.

Zitat
JeDi

Zitat
DasVerkehrswesen
Das Angebot im öffentlichen Nahverkehr wuchs hingegen um null Plätze.

Das stimmt nicht, inzwischen fährt z.B. der 171er mit Gelenkbussen.

Von den zwölf(?) den Flughafen Schönefeld oder den gleichnamigen Bahnhof berührenden Bus-, S-Bahn- und Regionalbahn-Linien wurde also eine im 20-Minuten-Takt verkehrende Buslinie von 11-Meter auf 18 Meter Fahrzeuglänge ausgeweitet. Angesichts dessen, dass die Passagierzahl am besagten Flughafen allein im letzten Jahr um 3,1 Mio. Menschen gestiegen ist, können größere Fahrzeuge auf einer von 12 Linien nur ein Anfang sein. Meine ich.

Zitat
JeDi
Übrigens ist das bereits bestehende Wachstum in Schönefeld auch ein Indiz dafür, dass die erhoffte massive Steigerung der Zustiegerzahlen in Karlshorst stadtauswärts nach der BER-Eröffnung eher nicht eintritt.

Beide Berliner Flughäfen hatten im abgelaufenen Jahr 32.888.868 Passagiere. Kollege Heidekraut mag sich sicher sein, dass Tegel nie geschlossen und BER nie eröffnet wird. Seriöse Planer machen sich dagegen besser schon einmal Gedanken, wie man Verkehrsbedürfnisse nach der Eröffnung des neuen Flughafens, bei gleichzeitiger Schließung von Tegel, befriedigt. Dann wollen nach heutigem Stand plötzlich dreimal so viele Menschen nach Schönefeld. Und es arbeiten dreimal so viele Menschen in Schönefeld. Gut möglich, dass dann auch dreimal so viele Menschen den Regionalbahnhalt in Karlshorst in Richtung Schönefeld nutzen würden.

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DasVerkehrswesen

Zitat
JeDi

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DasVerkehrswesen
Das Angebot im öffentlichen Nahverkehr wuchs hingegen um null Plätze.

Das stimmt nicht, inzwischen fährt z.B. der 171er mit Gelenkbussen.

Von den zwölf(?) den Flughafen Schönefeld oder den gleichnamigen Bahnhof berührenden Bus-, S-Bahn- und Regionalbahn-Linien wurde also eine im 20-Minuten-Takt verkehrende Buslinie von 11-Meter auf 18 Meter Fahrzeuglänge ausgeweitet. Angesichts dessen, dass die Passagierzahl am besagten Flughafen allein im letzten Jahr um 3,1 Mio. Menschen gestiegen ist, können größere Fahrzeuge auf einer von 12 Linien nur ein Anfang sein. Meine ich.

Das ist ja nicht die einzige Ausweitung - zeigt aber letztlich auch, dass die Verkehre nach Schönefeld vor 10 Jahren noch massig Luft hatten. Fakt ist aber auch, dass deine Aussage, das Angebot nach Schönefeld sei um null Plätze gestiegen, eine glatte Lüge war. Und ja, als Anwohner der Flughafen-S-Bahn nervt es mich auch, ständig irgendwelchen Spaniern erklären zu müssen, dass ihr Gepäck weder auf Sitze noch in Gänge gehört...

Zitat
DasVerkehrswesen
Dann wollen nach heutigem Stand plötzlich dreimal so viele Menschen nach Schönefeld. Und es arbeiten dreimal so viele Menschen in Schönefeld. Gut möglich, dass dann auch dreimal so viele Menschen den Regionalbahnhalt in Karlshorst in Richtung Schönefeld nutzen würden.

Dann wären es halt überspitzt gesagt 6 statt 2 Leuten pro Zug - immer noch wenig. Mir kommt die Debatte um Karlshorst (genau wie in Mahlsdorf oder Köpenick) immer so vor, als ob irgendwelche Entscheidungsträger oder Lobbyisten unbedingt den Regionalzughalt vor der Haustür haben wollen - unabhängig vom Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen.