Zitat
Stefan Metze
Auch deine Ausführungen sind ja richtig und ich kann glaube sehr gut die Gründe für den Engpass zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof nachvollziehen.

Was ich aber nicht nachvollziehen kann ist: dass diese jetzt anstehenden Veränderungen, die sich besonders negativ für Karlshorst und den S3 Korridor auswirken, vom Besteller auch noch als #allesisterreichbar und #wachsendestadt hochgejazzt werden.

Es finden Angebotskürzungen und Angebotsverschiebungen statt: Punkt.

Die Eröffnung des Ru am Ostkreuz ist lediglich eine Verbesserung der Umsteigebeziehung an diesem Ort, mehr nicht.
Unterm strich ergibt sich nur für die Linie RE1 mit dem zusätzlichen Halt am Ostkreuz ein Angebots-Plus, alles andere ist gekürzt und verschoben.

Gekürzt wurde meines Wissens nach nichts. Alle Züge, die bisher in Karlshorst gehalten haben, halten künftig in Ostkreuz. Wenn man die bisherigen Mittel optimal verteilen will, kann es sogar sein, dass das jetzige Ergebnis besser ist.

Zitat

Was den RB-Halt in Karlshorst angeht, viele werden sich erinnern, war dessen Schließung einst an die Eröffnung des Regiohaltes Köpenick gebunden, irgendwann hat man sich dann überlegt Köpenick braucht man nicht also koppelt man die Schließung an Ostkreuz.
Und der Bau eines Regionalbahnhofes Köpenick ist alles andere als in trockenen Tüchern und bis 2027 ist es noch lang hin so das eine Zwischeninvestition in Karlshorst schon Sinn gemacht hätte.

Mit der Schließung des Regiohaltes in Karlshorst schließt auch der einzige Regionalbahnhof mit Direktverbindung in die City im östlichen Tarifbereich B.

Ich kann mir auch nicht wirklich vorstellen, dass die Schließung von Karlshorst wirklich nötig ist. Den Bahnsteig hätte man vermutlich noch für ein paar Jahre in Betrieb halten können, die Linien RB 14 und RE7 fahren hinter Berlin nicht die allerwichtigsten Ziele an, so dass zwei Minuten Fahrzeitverlust sicher verschmerzbar wären.

Zitat
phönix

Zitat
Stefan Metze
... schließt auch der einzige Regionalbahnhof mit Direktverbindung in die City im östlichen Tarifbereich B.

Nicht ganz. Lichtenberg mit Direktverbindung über Regionalexpress nach Hauptbahnhof gibt es auch noch.

Nein, das ist nicht richtig. Von Lichtenberg können gar keine Züge zum Ostbahnhof (BHF) fahren, zum Hauptbahnhof tief (BL) werden derzeit nur Züge des RE3 wegen Bauarbeiten umgeleitet, planmäßig besteht dort kein Verkehr.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2017 17:26 von Arec.

Zitat
Arec
Ich kann mir auch nicht wirklich vorstellen, dass die Schließung von Karlshorst wirklich nötig ist. Den Bahnsteig hätte man vermutlich noch für ein paar Jahre in Betrieb halten können, die Linien RB 14 und RE7 fahren hinter Berlin nicht die allerwichtigsten Ziele an, so dass zwei Minuten Fahrzeitverlust sicher verschmerzbar wären.

Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Da der Wille fehlt und der Senat nur eine Offenhaltung bis zur Fertigstellung von Köpenick geprüft haben wollte, hat man etwas entsprechend teuer gerechnet.

Die Probleme sind aber durchaus real. Mangels Investitionen sind die Bahnsteige, insbesonders der stadteinwärtige abgängig. Die Zugangsbrücke zum Bahnsteig stadteinwärts wird mehr oder weniger nur noch vom Rost zusammengehalten. Auch hier wurde nur noch das allernötigste investiert, um eine Anlagensperrung zu verhindern.

Insofern hat man jetzt argumentiert, dass man den Bahnhof neu bauen müsste, damit der Bestandsschutz entfällt und der Neubau barrierefrei ausgeführt werden müsste, was sich bei mehrjähriger Umbauzeit und wenigen Betriebsjahren bis 2026 natürlich nicht lohnt.

Für jene Linien, die auf den Außenring abzweigen, wäre der Halt in Karlshorst natürlich auch weiterhin sinnvoll, aber der Drops ist erstmal gelutscht, weil man die Schließung (trickreich) per Planfeststellungsverfahren festgeschrieben hat. Insofern müsste man das Ding sowieso neu bauen und ein eigenes Verfahren durchführen.

@Stefan: Einen gut dreimonatigen Übergangszustand nun zum Maß aller Dinge zu erklären, finde ich dann doch etwas sehr vermessen. Bis zur Wiederdurchbindung der S3 im August waren es genau 2 Verbindungen pro Stunde, die über das Ostkreuz hinaus kamen. Ab Sonntag sind es dann 3. Vor der Zurückziehung der S3 waren es 5. Und die 3 stündlichen Fahrten, die künftig am Ostbahnhof enden, gibt es in Warschauer Straße Anschluss zum nachfolgenden Zug (S9), der den selben Laufweg wie die Stammzuggruppe nimmt, welche zudem Puffer auf der Stadtbahn hat, damit es nach Spandau einen glatten 10er-Takt gibt.

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Arec

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phönix

Zitat
Stefan Metze
... schließt auch der einzige Regionalbahnhof mit Direktverbindung in die City im östlichen Tarifbereich B.

Nicht ganz. Lichtenberg mit Direktverbindung über Regionalexpress nach Hauptbahnhof gibt es auch noch.

Nein, das ist nicht richtig. Von Lichtenberg können gar keine Züge zum Ostbahnhof (BHF) fahren, zum Hauptbahnhof tief (BL) werden derzeit nur Züge des RE3 wegen Bauarbeiten umgeleitet, planmäßig besteht dort kein Verkehr.

Nein, das ist auch nicht richtig. Von Lichtenberg KÖNNEN Züge zum Ostbahnhof fahren und das sogar in 10-12min, nur besteht dort bis auf den Locomore und gelegentliche RE7-Umleitungen (Ostbf. - Lichtenberg - Ostkreuz Ro - Schönefeld) kein regelmäßiger Fahrgastverkehr.

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MfG, S5M

Zitat
Arec

Zitat
Stefan Metze
Auch deine Ausführungen sind ja richtig und ich kann glaube sehr gut die Gründe für den Engpass zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof nachvollziehen.

Was ich aber nicht nachvollziehen kann ist: dass diese jetzt anstehenden Veränderungen, die sich besonders negativ für Karlshorst und den S3 Korridor auswirken, vom Besteller auch noch als #allesisterreichbar und #wachsendestadt hochgejazzt werden.

Es finden Angebotskürzungen und Angebotsverschiebungen statt: Punkt.

Die Eröffnung des Ru am Ostkreuz ist lediglich eine Verbesserung der Umsteigebeziehung an diesem Ort, mehr nicht.
Unterm strich ergibt sich nur für die Linie RE1 mit dem zusätzlichen Halt am Ostkreuz ein Angebots-Plus, alles andere ist gekürzt und verschoben.

Gekürzt wurde meines Wissens nach nichts. Alle Züge, die bisher in Karlshorst gehalten haben, halten künftig in Ostkreuz. Wenn man die bisherigen Mittel optimal verteilen will, kann es sogar sein, dass das jetzige Ergebnis besser ist.

Zitat

Was den RB-Halt in Karlshorst angeht, viele werden sich erinnern, war dessen Schließung einst an die Eröffnung des Regiohaltes Köpenick gebunden, irgendwann hat man sich dann überlegt Köpenick braucht man nicht also koppelt man die Schließung an Ostkreuz.
Und der Bau eines Regionalbahnhofes Köpenick ist alles andere als in trockenen Tüchern und bis 2027 ist es noch lang hin so das eine Zwischeninvestition in Karlshorst schon Sinn gemacht hätte.

Mit der Schließung des Regiohaltes in Karlshorst schließt auch der einzige Regionalbahnhof mit Direktverbindung in die City im östlichen Tarifbereich B.

Ich kann mir auch nicht wirklich vorstellen, dass die Schließung von Karlshorst wirklich nötig ist. Den Bahnsteig hätte man vermutlich noch für ein paar Jahre in Betrieb halten können, die Linien RB 14 und RE7 fahren hinter Berlin nicht die allerwichtigsten Ziele an, so dass zwei Minuten Fahrzeitverlust sicher verschmerzbar wären.

Die RB14 ja, der RE7 hätte die Zeit nicht mehr.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.12.2017 20:50 von Logital.

Zitat
S5 Mahlsdorf
Nein, das ist auch nicht richtig. Von Lichtenberg KÖNNEN Züge zum Ostbahnhof fahren und das sogar in 10-12min, nur besteht dort bis auf den Locomore und gelegentliche RE7-Umleitungen (Ostbf. - Lichtenberg - Ostkreuz Ro - Schönefeld) kein regelmäßiger Fahrgastverkehr.

Hallo S5 Mahlsdorf,

was aber länger dauert als die Fahrzeit der S-Bahn zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof. Und die Streckenkapazität ist ja auch nicht gerade hoch ...

Viele Grüße
Manuel

Hallo zusammen,

mal ein ganz anderer Gedanke, der aufgrund von "Verzögerungen im Bauablauf" allerdings erstmal Zukunftsmusik ist:

Die Streckenkapazität auf der Stadtbahn muss man ja wohl leider für längere Zeit als gegeben hinnehmen.

Wäre es nach der U5-Durchbindung zum Hauptbahnhof in Euren Augen sinnvoll, anstelle jeden zweiten Zug der S3 am Ostbahnhof enden zu lassen, dies stattdessen mit der S5 zu machen?

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
Wäre es nach der U5-Durchbindung zum Hauptbahnhof in Euren Augen sinnvoll, anstelle jeden zweiten Zug der S3 am Ostbahnhof enden zu lassen, dies stattdessen mit der S5 zu machen?

Die Frage ist irgendwie komisch. Die S5-Ost ist der mit Abstand am Stärksten nachgefragt Ast der Stadtbahn. Gefolgt von S3, S7 und ganz hinten und deutlich abgehangen die S75.

Gegenüber der S7 hat die S5 gerademal Biesdorf (kein U5-Einzugsgebiet) und Wuhletal als letzten Schnittpunkt mit der U5 zusätzlich. Alles dahinter ist weit entfernt vom U5-Einzug. In Wuhletal wird in beiden Richtungen umgestiegen, wobei viele dieser Umsteiger am Elsterwerdaer Platz erneut umsteigen und zur Weiterfahrt den Bus nutzen.

Wenn man also der Priorität nach geht, dann müssten S5 und S3 mit je zwei Zuggruppen auf die Stadtbahn gehen und S7 und S9 dann mit je einer Zuggruppe. Das dürfte erst einmal daran scheitern, dass man die S3 sinnvoll erst ab 2027 mit der Fertigstellung Köpenick nach Potsdam verlängern könnte, weil vorher die Bauarbeiten zu häufig den Fahrplan durcheinander wirbeln. Die S5 fällt aus, weil sie schon auf dem Ostast mit Eingleisigkeiten "gesegnet" ist. Insofern "darf" die S7 weiterhin mit beiden Zuggruppen nach Potsdam fahren.

Die Entscheidung die S75 zugusten der zweiten S5-Zuggruppe zurückzuziehen ist absolut folgerichtig. Schon vor Beginn der Ostkreuz-Bauarbeiten war in der Auslastung ein deutliches Ungleichgewicht festzustellen. Mit den inzwischen deutlich gestiegenen Fahrgastzahlen wäre die Stammzuggruppe nicht mehr in der Lage das Aufkommen zu bewältigen. Man könnte natürlich auch ganz radikal die Strausberger Züge am Ostbahnhof enden lassen und die Verstärker von Mahlsdorf/Hoppegarten nach Westkreuz durchbinden, aber solche Spiele wären doch recht absurd.

Die U5-Verlängerung dürfte vor allem im Innenstadtbereich wirken und dort Fahrgäste von den Bussen, der U2 und der Stadtbahn abziehen. Da sehe ich im Zweifel noch eher Auswirkungen auf die S3, weil es dann attraktiver sein könnte mit der Straßenbahn zum Tierpark statt nach Karlshorst zu fahren. Auch der Ring dürfte deutlicher verlieren, wenn aus der U5 künftig direkt in die U6 und Nordsüd-S-Bahn umgestiegen werden kann.

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Zitat
manuelberlin
(...)
Die Streckenkapazität auf der Stadtbahn muss man ja wohl leider für längere Zeit als gegeben hinnehmen.
(...)

Nochmal zum Mitmeißeln: Signaltechnisch wären bei der S-Bahn auf der Strecke Ostkreuz-Stadtbahn-Olympiastadion nach wie vor Zugfolgen von 90 Sekunden möglich, so dem EVU "S-Bahn Berlin GmbH" hinreichend Fahrzeuge und Mitarbeitende zur Verfügung stünden - dafür ließe sich im laufenden Vergabeverfahren für die Ost-West-Linien sorgen. Mit ZBS oder den Stellwerken hat das aber rein gar nichts zu tun.

Lediglich zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof gibt es noch für genau ein Jahr wegen des "Falschfahrbetriebs" westwärts Einschränkungen der Kapazität...

Ich hoffe, damit diese Legende mal endlich ausgeräumt zu haben.

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
manuelberlin
(...)
Die Streckenkapazität auf der Stadtbahn muss man ja wohl leider für längere Zeit als gegeben hinnehmen.
(...)

Nochmal zum Mitmeißeln: Signaltechnisch wären bei der S-Bahn auf der Strecke Ostkreuz-Stadtbahn-Olympiastadion nach wie vor Zugfolgen von 90 Sekunden möglich, so dem EVU "S-Bahn Berlin GmbH" hinreichend Fahrzeuge und Mitarbeitende zur Verfügung stünden - dafür ließe sich im laufenden Vergabeverfahren für die Ost-West-Linien sorgen. Mit ZBS oder den Stellwerken hat das aber rein gar nichts zu tun.

Lediglich zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof gibt es noch für genau ein Jahr wegen des "Falschfahrbetriebs" westwärts Einschränkungen der Kapazität...

Ich hoffe, damit diese Legende mal endlich ausgeräumt zu haben.

Ich denke nicht, dass du der Richtige bist, um diese Legende auszuräumen. Daran ändert auch die Wiederholung und der rotzige Ton nichts.

Dass 1936 mit völlig anderen Fahrzeugen unter völlig anderen technischen und verkehrlichen Bedingungen mal ein 90-Sekunden-Takt gefahren wurde, ist Fakt.

Unter heutigen Bedingungen - einschließlich ZBS, das den Betrieb gegenüber Fahrsperre doch merklich entschleunigt, und unter Berücksichtigung längerer technischer und verkehrlicher Haltezeiten - ist nach meinem Empfinden maximal ein 2-Minuten-Takt drin. Andere würden das sicher sogar noch konservativer sehen und in Richtung von Manuels (der im Gegensatz zu dir mal Betriebseisenbahner war) 2,5 Minuten tendieren. ZBS ist eine Reduzierung der Streckenkapazität und der Verzicht auf das Nachrücken ins besetzte Bahnsteiggleis bei ausfahrendem Zug war es auch schon. Die 90 Sekunden sind lange passé. Meißel Du es dir irgendwo hin.

PS: Mitnichten ist gesagt, dass bei der Ausschreibung der Ost-West-Linien die S-Bahn Berlin GmbH erfolgreicher Bieter sein wird... Mal so nebenbei.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2017 00:33 von les_jeux.

90 Sekunden sind die rechnerische Leistungsfähigkeit der Strecke. Daran hat auch ZBS nichts geändert. Praktisch entspräche das etwa einem 2-Minuten-Takt, dazu noch etwas Reserve und dann sind wir bei 2,5 Minuten oder 8 Zuggruppen. Viel dichter lässt sich auch nicht fahren, weil die Leistungsfähigkeit der Zu- und Abgänge dann zum limitierenden Faktor wird. Da muss man heute nur mal zur HVZ am Alex oder an der Friedrichstraße gucken, wie lange es dauert bis die Schlangen an den Abgängen weg sind, wenn gerade zufällig zwei Züge gleichzeitig eingefahren sind. Im Augenblick werden 6 Zuggruppen gefahren, so dass theoretisch noch etwas Luft nach oben ist. Insofern sind tatsächlich die Fahrzeuge (und die Bestellung) aktuell die Grenze.

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Zitat
Jay
90 Sekunden sind die rechnerische Leistungsfähigkeit der Strecke. Daran hat auch ZBS nichts geändert. Praktisch entspräche das etwa einem 2-Minuten-Takt, dazu noch etwas Reserve und dann sind wir bei 2,5 Minuten oder 8 Zuggruppen. Viel dichter lässt sich auch nicht fahren, weil die Leistungsfähigkeit der Zu- und Abgänge dann zum limitierenden Faktor wird. Da muss man heute nur mal zur HVZ am Alex oder an der Friedrichstraße gucken, wie lange es dauert bis die Schlangen an den Abgängen weg sind, wenn gerade zufällig zwei Züge gleichzeitig eingefahren sind. Im Augenblick werden 6 Zuggruppen gefahren, so dass theoretisch noch etwas Luft nach oben ist. Insofern sind tatsächlich die Fahrzeuge (und die Bestellung) aktuell die Grenze.

Genau das wollte ich ausdrücken. :-) Nur das Problem der Bahnsteigzugänge hatte ich nicht im Blick, obwohl ich das doch bzgl. der Aufzüge nur zu gut kenne - brrrr...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Jay
90 Sekunden sind die rechnerische Leistungsfähigkeit der Strecke. Daran hat auch ZBS nichts geändert. [...]

Passt aus meiner Sicht nicht zu derzeitigen und künftigen Mindesthaltezeiten an den verkehrlichen Schwerpunkten, auch mit dichterem Takt und wieder unterstützter Abfertigung nicht. Draußen auf der Strecke schafft es der Tf eines auflaufenden Zuges womöglich mit Ach und Krach, 90 Sekunden hinter dem Vorgänger zu bleiben, weil der lange Fahrgastwechselzeiten hat und er selbst nicht. Mit ZBS ist das aber sicherlich schon deutlich schwieriger geworden. Bei einer derart dichten Taktfolge kommt es auf jede Sekunde an. Da sind auch die zögerlichere Fahrweise unter der ZBS-überwachten Bremskurve und das langsame Anfahren aufs gerade erste "grün gewordene" Signal am Bahnsteigende schon spürbar. ZBS ist de facto eine Reduzierung der Streckenkapazität, wenn auch nur geringfügig. Für solch dichte Taktfolgen ist eine kontinuierliche Zug-Fahrweg-Kommunikation im Vollbahnsektor Stand der Technik und das hat auch seine Gründe.
Wer unter heute vorhandenen Bedingungen am schwächsten Glied der "Kette" immer noch den 90-Sekunden-Takt als rechnerische Leistungsfähigkeit ermittelt und das als umsetzbar propagierst (ich weiß, Jay, hast Du nicht), der hat den Bleistift etwas zu stark gespitzt und sitzt in der Theorie fest. Denn auch beim 90-Sekunden-Takt würden noch Reisegruppen mit Gepäck alle durch eine Tür die S9 nach Schönefeld stürmen, rücksichtslose Ommas sich durch die entgegenkommenden Aussteiger kämpfen, um einen Sitzplatz zu ergattern, Rollstuhlfahrer mit Rampe anlegen ein- und aussteigen und Pärchen, die mit Fahrrad im letzten Moment die S7 nach Potsdam kriegen wollen und keine zehn Minuten warten können, die Türen kaputtrammeln, sodass erst einmal alles steht. Und mit den derzeitigen technischen Bedingungen wissen wir alle, das wir das dann schon bei kleinsten Verspätungen folgende Chaos bei 90 Sekunden geplanter Zugfolge nicht erleben wollen!

@les_jeux:

Hmm, es hat schon seinen Grund, dass man auf der Stadtbahn die infrastrukturellen Voraussetzungen zur Abfertigung durch örtliche Aufsichten beibehält... :-)

Viele Grüße
Arnd

Hallo Jay,

es bleibt Dir freigestellt, meine Frage komisch zu finden. Dass die S5 die aufkommensstärkste Linie im Osten ist, obwohl sie kaum Großwohnsiedlungen, sondern eher Eigenheimviertel bedient, war mir schlicht nicht bekannt.

Ich danke Dir aber dennoch für Deine ausführliche Antwort.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Arnd Hellinger
@les_jeux:

Hmm, es hat schon seinen Grund, dass man auf der Stadtbahn die infrastrukturellen Voraussetzungen zur Abfertigung durch örtliche Aufsichten beibehält... :-)

Genau, und das Gebrülle der Aufsicht durch den Lautsprecher "Zurückbleim hab ick jesaaaacht!!!!" hält dann auch schon das Paar mit den Rädern vom Noch-schnell-Einsteigen und Zerdeppern der Tür ab? Eine Wiederbesetzung der Aufsichtshütten wäre schön, würde aber nicht die extrem dichte Wunschzugfolge ermöglichen.

Zitat
manuelberlin
[...]

Wäre es nach der U5-Durchbindung zum Hauptbahnhof in Euren Augen sinnvoll, anstelle jeden zweiten Zug der S3 am Ostbahnhof enden zu lassen, dies stattdessen mit der S5 zu machen?

In der letzten Präsentation zur M10-Verlängerung zur Turmstraße war nebenbei zu erkennen, dass offenbar ebendies derzeit angedacht ist. Ich halte es für sehr sinnvoll. Gerade wenn die Tageszuggruppe der S5 nur bis Mahlsdorf fährt und die U5 zum Hauptbahnhof, ist das Potenzial bei der S3 sicherlich bemerkenswerter.

Ein durchgehender 10-Minutentakt der S3 auf der Stadtbahn wäre ohnehin sinnvoll, weil der Fahrplan der S9 sehr bescheiden ist. Die wird nämlich mit Mühe in den Stadtbahn- und Ringbahnfahrplan gepresst und hat rund ums Ostkreuz ca. 4 Minuten Standzeit. Zur Belohnung darf die S9 in Baumschulenweg dann nochmal warten. Auf der Fahrt Stadtbahn - Schöneweide steht die S9 6 Minuten nur rum. Obwohl es die Direktverbindung gibt, ist sie nicht einmal schneller als Umsteigen am Ostkreuz. Schnellbahn ist anders. Und das, obwohl man erstmals seit Jahrzehnten die Fahrpläne der S5 anfasst.
Es wäre meiner Meinung nach besser, die S9 als perspektivisch 7. Zuggruppe über die Stadtbahn zu führen.

"Feier zum Schluss: (...) Am Sonnabend wollen Bürger Abschied (vom Bf Karlshorst, der Setzer) nehmen. Sie laden ein, sich gegen 22.45 Uhr auf der Brücke zu treffen. Gemeinsam soll der letzte Regionalzug, der in Karlshorst (23.14 Uhr nach Nauen) hält, verabschiedet werden."

Dies ist der heutigen Berliner Zeitung ("Für Fahrgäste ist jetzt schon Bescherung", S. 12) zu entnehmen. So unwichtig war dieser Halt ja nicht, daher freut mich die kleine Würdigung zum Abschied.

Noch einen schönen Freitag wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
manuelberlin
Hallo Jay,

es bleibt Dir freigestellt, meine Frage komisch zu finden. Dass die S5 die aufkommensstärkste Linie im Osten ist, obwohl sie kaum Großwohnsiedlungen, sondern eher Eigenheimviertel bedient, war mir schlicht nicht bekannt.

Ich danke Dir aber dennoch für Deine ausführliche Antwort.

Viele Grüße
Manuel

Hallo Manuel. Danke für die Aufklärung. Ich war der festen Überzeugung, dass dir das bekannt ist und daher fand ich die Frage komisch. Da dem nicht so war, ergibt sie natürlich Sinn. Es ist ja auch keinesfalls falsch solche Überlegungen zu treffen. Jahrelang fiel die Entscheidung eben zu Lasten der S5 und zugunsten der vergleichsweise wenigen S-Bahn-nutzenden Hohenschönhausener, die dafür dann eine Direktverbindung hatten.

Die S5 hat nicht nur den langen Ast nach Strausberg, sondern mit der 62 auch in Mahlsdorf ein nach Süden ausgestrecktes Einzugsgebiet. Wäre natürlich interessant zu sehen, inwiefern es da jetzt nach der Wiederdurchbindung der S3 zu Verschiebungen kommt.

@les_jeux: Das Problem liegt aber eben vor allem in der HVZ. Da sind die Züge aus Strausberg randvoll. Wir hatten ja gerade erst das Thema, dass in Fredersdorf und Neuenhagen schon heute manchmal Fahrgäste zurückbleiben. Da braucht es ab Hoppegarten eine sinnvolle Alternative, um die Leute auf die Verstärker zu locken. Das ist auf der Erkner-Schiene weit weniger problematisch, weil die Verstärker in der HVZ bis Erkner fahren und nur in der NVZ in Friedrichshagen enden. Ich nutze beide Linien und sehe eigentlich im gesamten Tagesverlauf eine höhere Auslastung auf der S5, was die Zahlen ja auch bestätigen. Nicht ohne Grund sind ja eigentlich in der HVZ zusätzliche Verstärker als Entlastung vor den Strausberger Zügen vorgesehen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Marienfelde
"Feier zum Schluss: (...) Am Sonnabend wollen Bürger Abschied (vom Bf Karlshorst, der Setzer) nehmen. Sie laden ein, sich gegen 22.45 Uhr auf der Brücke zu treffen. Gemeinsam soll der letzte Regionalzug, der in Karlshorst (23.14 Uhr nach Nauen) hält, verabschiedet werden."

Wenn die Polizei die Brücke nicht aus Sicherheitsgründen für so viele Menschen sperrt.