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peterl
Nemo, die Leute außerhalb dieses Forums interessiert nicht wie der Bahnanschluss ist, sondern wie schnell und wie zuverlässig man von ihrem Wohn- bzw. Arbeitsort am Flughafen ist. Und da "kackt" - um in Deiner Diktion zu bleiben - SXF/BER von sehr vielen Orten massiv ab.

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peterl
@hvhasel: Du hast nicht ganz zufällig den nächsten Absatz unterschlagen, oder? ;)

"Da es sich um eine Querschnittsstudie handelt, können keine Aussagen über Ursache-Wirkungszusammenhänge getroffen werden. "Denkbar ist," kommentiert Prof. Dr. Manfred Beutel, dass Lärmbelästigung Stress hervorruft, der zu Depression und Angst führt. Es ist aber auch möglich, dass Depression und Angst zu erhöhter Lärmempfindlichkeit führen beziehungsweise dass eine starke Lärmbelästigung eine psychische Erkrankung verschlimmert."

(...) Ohne TXL können mittelfristig weniger Menschen nach Berlin fliegen als wollen, da die Kapazitäten am BER mindestens mittelfristig nicht reichen. Zudem ist die Anfahrt für gewichtige Teile der Stadt zum SXF deutlich länger (insb. der Norden und Westen der Stadt).

(...) Kommen wir zu den Nachteilen: Diese sind doch vor allem, dass man, wenn man keine erhöhten Geräusche wahrnehmen möchte, die Fenster schließen sollte (bzw. schalldichte Fenster einbauen lassen muss) und die Aufenthaltsqualität im Freien zwangsläufig beeinträchtigt ist.

Kommen wir zur Aufenthaltsqualität in den Räumen: Zum einen sind in Deutschland eigentlich en nur die Sommermonate die Außentemperaturen so, dass man das Fenster längere Zeit offen lassen möchte. Zum anderen ist das doch ein Zustand der an jeder größeren Straße (allein durch anfahrende Omnibusse ;)) der Fall ist.

(...) Ferner scheint mir die Quantität der Betroffenen überschätzt zu werden. Aus meiner Erfahrung gehen die Fluggeräusche nur wenige hundert Meter von der "Hauptstrecke" der Flugzeuge im sonstigen Stadtlärm mehr oder weniger unter. Dieser Eindruck kann natürlich auch daran liegen, dass an der Stelle meiner Schule die Flugzeuge mit ca 250m Höhe relativ niedrig sind, sodass die "Streuwirkung" vermutlich auch niedriger ist. Auf der anderen Seite ist dafür in anderen Gebieten auch der Abstand zum Flugzeug größer... wie dem auch so: Nach meiner Erfahrung ist die Beeinträchtigung örtlich stark begrenzt und geht örtlich betrachtet relativ schnell im "Stadtlärm" unter. Meine Spontanhyptohese ist - was diese "Lärmstudien" angeht - dass dort der isolierte Schall durch Flugzeuge betrachtet wird, aber nicht was für einen Unterschied dieser eigentlich im Stadtlärm macht. Und so kommt man dann zu sehr großen Zahlen sog. "Betroffener". Letzteres ist aus der Hüfte geschossen, insofern würde mich interessieren ob Euch dazu Studien und Ähnliches bekannt sind die meine Überlegungen widerlegen / stützen.

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Beförderungsfall Nr. 8821

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Lopi2000
Das mag stimmen, aber dies ist auch nur einer von zig Standortfaktoren, die für einen Wirtschaftsstandort wichtig sind. Und ob die Anreise nun 30 oder 45 Minuten dauert, ist nahezu kein Unterschied, der angesichts der übrigen Standortfaktoren irgendeine Relavanz haben dürfte.

Dann ist es umso komischer, dass gerade in München die meisten neuen Unternehmen sich im Norden in Richtung Flughafen ansiedeln.

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Alter Köpenicker
Den deutschlandweit nächsten Flughafen zum Stadtzentrum würde ich in Bremen vermuten, da fährt man ja wirklich nur ein paar Minuten mit der Straßenbahn.

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peterl
@hvhasel: Du hast nicht ganz zufällig den nächsten Absatz unterschlagen, oder? ;)

"Da es sich um eine Querschnittsstudie handelt, können keine Aussagen über Ursache-Wirkungszusammenhänge getroffen werden. "Denkbar ist," kommentiert Prof. Dr. Manfred Beutel, dass Lärmbelästigung Stress hervorruft, der zu Depression und Angst führt. Es ist aber auch möglich, dass Depression und Angst zu erhöhter Lärmempfindlichkeit führen beziehungsweise dass eine starke Lärmbelästigung eine psychische Erkrankung verschlimmert."

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Beförderungsfall Nr. 8821
Das Konzept des Flughafengebäudes hat sich deshalb nicht durchgesetzt, weil mit einem Flughafen der langen Wege mehr Reibach gemacht werden kann. In Tegel kommt man ja bis zum Gate nicht wirklich an vielen Geschäften vorbei, woanders wird man direkt hinter der Sicherheitskontrolle direkt in einen Duty-Free-Shop geleitet.

Was die Lage angeht, so sind eigentlich nur die großen Drehkreuze außerhalb der Städte, während in Metropolen rund um den Globus die Flughäfen, die primär den in der jeweiligen Stadt an- und abreisenden Gästen bzw. dem reinen Kurzstreckenverkehr dienen, immer eher in Tegellage sind. Sydney, New York, Adelaide, Barcelona, Düsseldorf, Paris-Orly, Hamburg. Sogar bei den größeren Drehkreuzen liegen einige so wie Tegel, bspw. Paris CDG.

Als Gegenbeispiel kann immer München taugen. Solange man dort nur umsteigt, ist das ein toller Flughafen. Sofern man nach München will, ist es die Katastrophe. Ohne eigenen Mietwagen dauert die Fahrt vom Flughafen zum Ziel länger als der Flug an sich.

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Lopi2000
Nein, das ist kein Widerspruch: für die Entscheidung, ob ein Unternehmen nach Berlin zieht oder nicht, gibt es zig Standortfaktoren, die berücksichtigt werden können. Jedes Unternehmen entscheidet für sich selbst, welche davon wie relevant sind. Der Umstand, ob man hier qualifiziertes Personal für sein Vorhaben bekommt, dürfte z.B. relevanter sein, als die Frage, wo der Flughafen ist, solange dieser halbwegs erreichbar ist und ein sinnvolles Angebot an Flügen bietet. Etwas anderes wäre es, wenn es gar keinen Flughafen mit nennenswertem Angebot in der Region gäbe.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Natürlich gibt es mehrere Standortfaktoren. Aber da Berlin in ziemlicher Randlage zu den wirtschaftlichen Zentren des Landes und auch der Nachbarländer liegt, ist ein Flughafen schon extrem wichtig. Und wenn man hochqualifizierte Mitarbeiter benötigt, die auch häufig auf Dienstreise gehen müssen, dann ist eine Stunde Anfahrt zum Flughafen ein Killerargument gegen den Job.

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Lopi2000
Da diese Mitarbeiter ja erst in die Stadt kommen, können sie auch ihren Wohnort und das Unternehmen seinen Unternehmenssitz so wählen, dass es keine Stunde wird.

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Lopi2000
Für die wenigen Menschen, die wirklich auf eine gute Anbindung zum Flughafen angewiesen sind, gibt es sicherlich ausreichend Wohn- und Bürostandorte von denen der BER mindestens ebenso gut erreichbar ist wie TXL.

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Lopi2000
Zudem bestehen durch das Single-Airport-Konzept für diese bessere Chancen, eine Direktverbindung zu ihren Zielen angeboten zu bekommen.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Da kennst Du die Ansprüche dieser Mitarbeiter nicht.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Und diese gut erreichbaren Büro- und Wohnstandorte sind bestimmt nichts, wo die entsprechenden Menschen leben und arbeiten wollen. Was meinst Du, warum BCG in der Nähe des Hackeschen Marktes seinen Standort hat? Oder EY direkt an der Friedrichstraße? Microsoft hat in Berlin sein Büro Unter den Linden (in München ist man gerade auch an einen attraktiveren Standort umgezogen). Amazon Web Services ist gegenüber dem Berliner Dom und IBM hat neben ihrem verwaisten Büro im Süden von Berlin jetzt ein zentraleres Büro in Mitte aufgemacht. Von mehreren anderen Unternehmen weiß ich, dass sie nun in neue Büros ziehen, weil sie keine neuen Mitarbeiter an Standort X bekommen.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Die Zeiten, wo man Mitarbeiter in irgendwelche hässlichen Gebäude in triste Gewerbegebiete packen konnte, sind zum Glück für etliche Berufsbilder vorbei.

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Beförderungsfall Nr. 8821
Bei zwei gleichwertigen Flughäfen werden meist die Destinationen über die gleichen ziele verteilt. Daher kommt man von London Heathrow und City direkt nach Tegel. Luton und Stansted bieten Direktflüge nach SXF. Zumal die Fluggesellschaften das Angebot auch logischerweise optimieren, sprich: Von Tegel wird es in jedem Fall wohl Direktflüge zu den Drehkreuzen und zu Business-Destinationen im Kurz- und Mittelstreckenbereich geben. BER würde tendentiell mehr Langstrecke und Feriendestinationen bekommen.

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peterl
I. Zur Verkehrsanbindung: Der 15 Minutentakt war mir nicht mehr präsent. Merci für die Info! Vielleicht können wir uns auf Folgendes einigen was die Qualität der beiden Flughäfen und ihrer Anbindung angeht: Letztlich wird der Kunde entscheiden welchen Flughafen er präferiert.

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Marienfelde

1. Ursache und Wirkung von Lärmempfindlichkeit - ein anderes Beispiel: Sollte man keine Maßnahmen zur Luftreinhaltung unternehmen, weil die Zunahme von Atemwegserkrankungen nur bestimmte - womöglich "vorbelastete" - Gruppen besonders betrifft (z.B. kleine Kinder), und auch in diesen Gruppen ja nur eine Minderheit?

Dein Beitrag ist mit Sicherheit nicht so gemeint, aber dennoch: Wäre das nicht eine Art "moderner Sozialauswahl"? Die Kerngesunden kommen doch ohnehin durch?

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Marienfelde

2. Auch wenn mir insbesondere die Meinungsäußerungen von Dieter Faulenbach da Costa schon sehr zu denken geben, halte ich es für möglich, die Kapazität des BER über die Zeit dem Bedarf entsprechend zu entwickeln.

Zudem bergen langfristige Prognosen über Entwicklungen von Fluggastzahlen hohe Unsicherheiten. Im Straßenverkehr war die Prognoserechnung zur A1 recht schnell überholt. Die Menschheit neigt dazu, aktuelle Entwicklungen bis in die Unendlichkeit fortzuschreiben - was mit innerer Gesetzmäßigkeit zu falschen Ergebnissen führen muß.

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Marienfelde

4. Mit der Schließung von TXL bietet sich die Chance, eine von mehreren Lärmquellen in dem betreffenden Gebiet auszuschalten. Diese Chance sollte man nutzen.

Das Ziel muß doch sein, den "Stadtlärm" langfristig zu vermindern. Den Fluglärm in der Stadt insgesamt zu reduzieren (die Friedrichshagener Bürgerinitiative möge mir verzeihen), kann doch nicht verkehrt sein.

Irgendwann wird es hoffentlich auch Mehrheiten für die Minderung des Straßenverkehrslärms geben, oder Gerichte werden entsprechende Urteile fällen.

Ich sehe das ganze als "Totschlagargument": Warum sollte man den Fluglärm abschalten, wenn alle anderen Lärmquellen zunächst "eingeschaltet" bleiben? Wenn TXL offenbleiben würde: Warum sollte man den Straßenverkehrslärm eindämmen - der Fluglärm bleibt doch bestehen?

Wenn man an solche Fragen so herangeht, dann gibt es womöglich gar keine Entwicklung mehr.

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peterl
Oben schon geschildert halte ich die Einschränkungen durch TXL für relativ gering, da nach meinem Eindruck davon längst nicht so viele Menschen betroffen sind wie oft angenommen wird und die Bereiche trotzdem genutzt werden können, nämlich von Menschen die einfach gerne in ihren vier Wänden sind bzw. keinen gesteigerten Wert auf "Ruhe im Freien" legen. Kurz, all diejenigen die auch an stark befahrene Straßen ziehen würden. (vgl. meine Überlegungen Oben).

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peterl
Wer auch nur einen Funken einer Idee von Jura hat weiß, dass man immer jemanden findet der irgendeine Meinung vertritt. Solche Gutachten darf man als Plädoyer verstehen, von welchen sich dann die Gerichte inspirieren lassen. Und natürlich ist die Meinung des Autors dem Auftraggeber vorher bekannt.

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peterl

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Marienfelde

1. Ursache und Wirkung von Lärmempfindlichkeit - ein anderes Beispiel: Sollte man keine Maßnahmen zur Luftreinhaltung unternehmen, weil die Zunahme von Atemwegserkrankungen nur bestimmte - womöglich "vorbelastete" - Gruppen besonders betrifft (z.B. kleine Kinder), und auch in diesen Gruppen ja nur eine Minderheit?

Dein Beitrag ist mit Sicherheit nicht so gemeint, aber dennoch: Wäre das nicht eine Art "moderner Sozialauswahl"? Die Kerngesunden kommen doch ohnehin durch?

Man sollte keine Maßnahmen zur Luftreinhaltung unternehmen, wenn die Emission X nicht tatsächlich zu den Atemwegserkrankungen führt, sondern nur von den Atemwegserkrankten als Ursache gefühlt/wahrgenommen wird.