Zitat
Blaschnak
...
Hört bitte auf mit der Tonnenideologie "mehr ist gleich besser". Diese pauschale Aussage ist einfach quatsch!
...

Isoliert betrachtet erscheint dies natürlich korrekt. Tonnenideologie allein ist freilich auch der verkehrte Ansatz. Doch es geht hier nicht nur um Wirtschaftlichkeit, sondern auch um Vernunft, gesamt-volkswirtschaftliche, sogar europäische Aspekte und um Nachhaltigkeit:

- LKW-Kolonnen verstopfen mehr und mehr die Fernstraßen, weil die Industrie ihre Läger spart und diese verstärkt auf die Straßen verlagert. Just In Time und Just In Sequence nennt sich das. Nützt ganz wesentlich und primär denen, die ihre Läger sparen. Was aber hat der Rest davon?
- Ost- und südosteuropäische Speditionen oder zumindest Fahrer drängen seit Jahren mit Dumpinglöhnen und -tarifen massiv auf den Mittel- und westeuropäischen Markt.
- Wir diskutieren über den bösen Diesel-PKW. Er soll Fahrverbote bekommen, weil er so schmutzig ist... (Auf einmal!) Was aber machen die ganzen LKW und Flixbusse? Die fahren wohl sauberer? Wohl kaum...
- Wir wollen Elektromobilität. Wer in Deutschland fährt aber bereits zu einem gewaltigen Teil elektrisch und baut dies seit Jahren langsam, aber kontinuierlich aus?
- Die Bahn verliert weiter Marktanteile im Güterverkehr. Derzeit ca. 18% statt der angestrebten 25%...
- usw. usf.

Man hat schlicht und einfach verpennt, die Bahn für die heutigen Anforderungen zu flexibilisieren. Das ist der Knackpunkt! Statt dessen setzt man immer wieder radikal den Rotstift an und greift zur einfachsten (und primitivsten) Lösung - Zusammenstreichen. Der Güterverkehr macht der Bahn inzwischen Sorgen, weil sie hier nicht wirtschaftlich genug ist und weil sie an Auftragsrückgang leidet. Ja warum denn wohl? Wenn ich mich selbst mehr und mehr zurückziehe, muss mich das nicht wundern. Natürlich war all das politisch provoziert durch die Rahmenbedingungen insbesondere aus der Bahnreform. Umgesetzt haben es aber Manager, die dem politischen Willen zu wenig bahnspezifische Fachkenntniss entgegenzusetzen hatten und haben.

Und vor diesem Hintergrund bin ich überzeugt, dass Leute wie Nikutta, Pofalla, Mehdorn nicht die Richtigen für dies Jobs sind. (Diese Namen sind nur die Spitze eines inzwischen riesigen Eisberges.)

Gruß
Die Ferkeltaxe

Man kann die Bahnreform für vieles verantwortlich machen, aber es ist ein anderes Thema. Ich denke der Cargo-Verkehr wäre auch ohne Bahnreform an einem Punkt angelangt, wo er nicht mehr wettbewerbsfähig ist. Andererseits sollte ein Tendenzwende nicht in allzu großer Ferne liegen. Denn die Autobahnen platzen aus allen Nähten, die LKW verursachen zunehmend schwere Verkehrsunfälle. Irgendwann ist da ein Sättigungsprozess erreicht, wo die Bahn wieder mehr Farbe bekennen kann. Es könnte sein, dass dann die letzen Meilen trotzdem mit dem LKW gefahren werden und nicht per Anschlssbahn, weil letzteres unwirtschaftlich ist.

Zitat
Heidekraut
... Ich denke der Cargo-Verkehr wäre auch ohne Bahnreform an einem Punkt angelangt, wo er nicht mehr wettbewerbsfähig ist. ... Denn die Autobahnen platzen aus allen Nähten, ... Irgendwann ist da ein Sättigungsprozess erreicht, ...

Wie ich oben schon schrieb: der Knackpunkt ist, dass man es in zig Jahren (einen Zeitraum vor der Bahnreform inklusive) nicht geschafft hat, die Bahn für die heutigen Anforderungen fit zu machen, sie entsprechend zu flexibilisieren und vor allem dafür auch politisch die richtigen Weichen zu stellen. Es ist eher an vielen Stellen das Gegenteil passiert.

Die Sättigung der Autobahnen ist längst erreicht. Etwas anderes festzustellen wäre pure Augenwischerei.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Sorry, aber das sehe ich anders. Die Politik hat schon einiges dafür getan, dass der intermodale Wettbewerb an Fahrt aufnimmt bzw. gerechter wird. Das fängt damit an, dass die festen Frachttarife für den LKW (erst 1993) aufgehoben wurden (Güterfernverkehrstarif), sicherlich zum Schaden für die Eisenbahn. Aber 2005 konnte man immerhin mit der LKW-Maut auf der Autobahn die Infrastrukturkosten auf die LKW umlegen. Die Maut ist seit dem kontinuierlich gestiegen und wurde auf mehr Strecken ausgeweitet. Einziger Wermutstropfen ist die Begrenzung auf LKW >=12t (mittlerweile auf >=7,5t abgesenkt) und die Ausnahme der Busse.

Die Frage, die Du noch nicht beantwortest hast, wie denn ein fixkostenintensives Verkehrsmittel wie die Eisenbahn bei kleinen Stückzahlen und/oder hoher Flexibilität und/oder hohen Lagerkosten wettbewerbstauglich sein soll?

Die von dir angesprochenen Probleme sind zwar vorhanden (wenn ich es manchmal auch weniger polemisch formulieren würde), aber es ist kein Verschulden der Bahn-Bahn sondern eine direkte Konsequenz aus den gesetzten Rahmenbedingungen.

Zitat
Ferkeltaxe
- LKW-Kolonnen verstopfen mehr und mehr die Fernstraßen, weil die Industrie ihre Läger spart und diese verstärkt auf die Straßen verlagert. Just In Time und Just In Sequence nennt sich das. Nützt ganz wesentlich und primär denen, die ihre Läger sparen. Was aber hat der Rest davon?
- Ost- und südosteuropäische Speditionen oder zumindest Fahrer drängen seit Jahren mit Dumpinglöhnen und -tarifen massiv auf den Mittel- und westeuropäischen Markt.
- Wir diskutieren über den bösen Diesel-PKW. Er soll Fahrverbote bekommen, weil er so schmutzig ist... (Auf einmal!) Was aber machen die ganzen LKW und Flixbusse? Die fahren wohl sauberer? Wohl kaum...
- Wir wollen Elektromobilität. Wer in Deutschland fährt aber bereits zu einem gewaltigen Teil elektrisch und baut dies seit Jahren langsam, aber kontinuierlich aus?
- Die Bahn verliert weiter Marktanteile im Güterverkehr. Derzeit ca. 18% statt der angestrebten 25%...
- usw. usf.

- verringerte Lagerkosten nutzen vor allem denjenigen die als Endverbraucher einen geringeren Preis zahlen
- die niedrigen Löhne der Speditionen sind ein ordnungspolitisches Thema, dass aber nicht durch uns in Deutschland geändert werden kann. Hier gilt schließlich der gesetzliche Mindestlohn
- die Diskussion über den Diesel-Motor ist aktuell stark überhitzt. Wir werden sehen, wo wir in 1 Jahr dazu stehen. Aber der Wandel ist ja nunmal schon gestartet
- Wir wollen Elektromobilität? Beim LKW sicherlich nicht so einfach umzusetzen, wie beim Auto. Aber er hat nunmal klare Systemvorteile. Wenn wir diese ignorieren und ideologisch auf die Eisenbahn setzen, wird es spätestens bei den erhöhten Endverbraucherpreisen einen Sturm der Entrüstung geben. Politisch also Sprengstoff...
- die Bahn verliert seit den 30er Jahren Anteile am Güterverkehr (deshalb ja die Einführung des Reichskraftwagentarifs). Also kein wirkliches Verschulden der Bahnreform...

Zitat
Blaschnak
Sorry, aber das sehe ich anders. Die Politik hat schon einiges dafür getan, dass der intermodale Wettbewerb an Fahrt aufnimmt bzw. gerechter wird. Das fängt damit an, dass die festen Frachttarife für den LKW (erst 1993) aufgehoben wurden (Güterfernverkehrstarif), sicherlich zum Schaden für die Eisenbahn. Aber 2005 konnte man immerhin mit der LKW-Maut auf der Autobahn die Infrastrukturkosten auf die LKW umlegen. Die Maut ist seit dem kontinuierlich gestiegen und wurde auf mehr Strecken ausgeweitet. Einziger Wermutstropfen ist die Begrenzung auf LKW >=12t (mittlerweile auf >=7,5t abgesenkt) und die Ausnahme der Busse.

Die Frage, die Du noch nicht beantwortest hast, wie denn ein fixkostenintensives Verkehrsmittel wie die Eisenbahn bei kleinen Stückzahlen und/oder hoher Flexibilität und/oder hohen Lagerkosten wettbewerbstauglich sein soll?

Die von dir angesprochenen Probleme sind zwar vorhanden (wenn ich es manchmal auch weniger polemisch formulieren würde), aber es ist kein Verschulden der Bahn-Bahn sondern eine direkte Konsequenz aus den gesetzten Rahmenbedingungen.

1. Ein IGEB-Vorstandsmitglied ist gelernter Speditionskaufmann. Er meinte, die festen Frachttarife für LKW hätten sowohl der Bahn als auch den Spediteuren genützt, beide seien damit einigermaßen zurecht gekommen. Irgendwer zahlt immer für derlei "Deregulierungen", hier zunächst vor allem die Beschäftigten der Speditionsbranche.

2. Bei der Eisenbahn wird versucht, mit den jeweiligen Trassenpreissystemen den "Bestellern" die vollen Kosten in Rechnung zu stellen. Dies ist meines Erachtens bei der Straße nicht der Fall, trotz LKW-Maut auch nicht beim LKW. Die Bahn ist nicht zu teuer, sondern die Straße ist zu billig, würde die EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft im DGB) wohl formulieren. Wenn man für Marktwirtschaft im Verkehr plädiert, dann sollte auch "Waffengleichheit" zwischen Straße, Schiene und Schiff herrschen. Diese besteht meiner Ansicht nach nicht.

Vorstellbare Ansätze zu einer Veränderung habe ich oben bereits erwähnt (Aufgabe des "Vollkostenprinzips" bei den Trassenpreisen der Eisenbahn, direkte staatliche Zuschüsse für das Netz und/oder z.B. Ausweitung der LKW-Maut auf alle Straßen -> "Vollkostenprinzip" auch im Straßennetz).

3. Auch im Ergebnis politischer Wettbewerbsverzerrungen zum Nachteil der Bahn dümpelt ihr Güterverkehrsanteil seit Jahrzehnten stabil zwischen 15 und 20% dahin. Ich glaube, ein deutlich höherer Anteil der Bahn wäre unter volkswirtschaftlichen, verkehrspolitischen und umweltpolitischen Gesichtspunkten geboten.

4. Von "meinem" S-Bahnhof Marienfelde sehe ich fast jeden Tag auf das unmittelbar angrenzende Gelände der von Daimler Benz im Jahr 1902 übernommenen Motorenfabrik. Warum die hier produzierten Motoren seit vielen Jahrzehnten zu 100% auf der Straße befördert werden, will mir nicht in den Kopf.

Ein schönes Wochenende wünscht Euch
Marienfelde

Na schauen wir mal ob Dobrindt die Trassenkosten für Güterzüge tatsächlich halbiert. Das würde ja bei vielen Relationen tatsächlich die entscheidenden Cents Unterschied bringen. Ich frage mich nur wo die Kapazität auf der Schiene ist, falls sich die Nachfrage dann tatsächlich auf die Schiene verlagert.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Na schauen wir mal ob Dobrindt die Trassenkosten für Güterzüge tatsächlich halbiert. Das würde ja bei vielen Relationen tatsächlich die entscheidenden Cents Unterschied bringen. Ich frage mich nur wo die Kapazität auf der Schiene ist, falls sich die Nachfrage dann tatsächlich auf die Schiene verlagert.

So viel wie zu DDR Zeiten wird es nie wieder werden, erstens Dank blühender Landschaften,
zweitens dank ausgebauter Gleisverbindungen, Abstellgleisen, Rangierbahnhöfen.
Trassen werden vor allem nachts zu haben sein, wenn der Reiseverkehr wegfällt.
Eine echte Chance bekommt die Bahn wohl erst, wenn Sprit nicht mehr zu bezahlen ist-
oder dem LKW ( vor allem im Transit) ein Mautriegel vorgeschoben wird wie in der Schweiz.
Das muss politisch gewollt und ggü der LKW Lobby durchgesetzt werden,
da ist es übrigens egal wer den Nickaugust der Gütersparte macht, ob Frau N. oder ein anderer-
genauso wie bei der BVG-Führung- die Richtlinien kommen vom Senat,
die eigentliche Führungsarbeit machen die Abteilungen der BVG.
Egal ob mit Dienstwagen für privat oder nicht.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot
Eine echte Chance bekommt die Bahn wohl erst, wenn Sprit nicht mehr zu bezahlen ist-

Du meinst sicher den Kraftstoff, allerdings ist Schnaps auch erheblich billiger als zu DDR-Zeiten (wo eine Pulle "Blauer Würger" 16 Mark kostete - für viele Arbeiter drei oder vier Stundenlöhne). Mit Diesel oder Benzin ist es ganz ähnlich - heute kriegt man für den Mindeststundenlohn fast acht Liter Diesel an der Tanke, in der DDR gab es nur zwei oder drei Liter bei höherem Verbrauch und geringerer Leistung der handelsüblichen Kraftfahrzeuge.

Zitat
T6Jagdpilot
... da ist es übrigens egal wer den Nickaugust der Gütersparte macht, ob Frau N. oder ein anderer- genauso wie bei der BVG-Führung- die Richtlinien kommen vom Senat, die eigentliche Führungsarbeit machen die Abteilungen der BVG.

Bei der BVG-Führung läuft doch schon einige Zeit der Austausch durch Frauen, ex-DB Führungskräfte und studierte Betriebswirtschaftler. Im Idealfall hat man alle drei Voraussetzungen wie die neue U-Bahnchefin. Von Straßenbahn, Bus oder U-Bahn braucht man nicht viel zu verstehen, "Das kommt schon mit den Jahren ...". Nach der zweiten Führungsebene der Betriebsbereiche (Bereichsleiter Infrastruktur, Bus, Straßenbahn und U-Bahn) wird nun in der dritten aufgeräumt. Erstes aber sicher nicht letztes Opfer ist der Abteilungsleiter Fahrzeuge U-Bahn. Die anderen werden sich nicht aus der Deckung wagen ...
Gleichzeitig entsteht eine neue Stabsabteilung nach der anderen, die eigentlich sehr wichtigen Personalrekrutierer wurden bereits in die Köpenicker Straße ausgelagert, weil der angemietete DB-eigene Dreiturm an der Stadtbahn längst zu klein ist.

so long

Mario



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2017 18:12 von der weiße bim.

Zitat
der weiße bim
Gleichzeitig entsteht eine neue Stabsabteilung nach der anderen, die eigentlich sehr wichtigen Personalrekrutierer wurden bereits in die Köpenicker Straße ausgelagert, weil der angemietete DB-eigene Dreiturm an der Stadtbahn längst zu klein ist.

Ja, die Verwaltung im Trias wird derzeit und in nächster Zeit noch gewaltig aufgebläht. Alle Abteilungen der U-Bahn und Bus sollen wohl komplett raus aus dem Trias und woanders unterkommen. Ein sehr schlechtes Zeichen, wie ich finde...

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Zur Beruhigung aller gibt Frau N. Nun ihren Dienstwagen ab.

[m.tagesspiegel.de]

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
der weiße bim

Zitat
T6Jagdpilot
Eine echte Chance bekommt die Bahn wohl erst, wenn Sprit nicht mehr zu bezahlen ist-

Du meinst sicher den Kraftstoff, allerdings ist Schnaps auch erheblich billiger als zu DDR-Zeiten (wo eine Pulle "Blauer Würger" 16 Mark kostete - für viele Arbeiter drei oder vier Stundenlöhne). Mit Diesel oder Benzin ist es ganz ähnlich - heute kriegt man für den Mindeststundenlohn fast acht Liter Diesel an der Tanke, in der DDR gab es nur zwei oder drei Liter bei höherem Verbrauch und geringerer Leistung der handelsüblichen Kraftfahrzeuge.

Zitat
T6Jagdpilot
... da ist es übrigens egal wer den Nickaugust der Gütersparte macht, ob Frau N. oder ein anderer- genauso wie bei der BVG-Führung- die Richtlinien kommen vom Senat, die eigentliche Führungsarbeit machen die Abteilungen der BVG.

Bei der BVG-Führung läuft doch schon einige Zeit der Austausch durch Frauen, ex-DB Führungskräfte und studierte Betriebswirtschaftler. Im Idealfall hat man alle drei Voraussetzungen wie die neue U-Bahnchefin. Von Straßenbahn, Bus oder U-Bahn braucht man nicht viel zu verstehen, "Das kommt schon mit den Jahren ...". Nach der zweiten Führungsebene der Betriebsbereiche (Bereichsleiter Infrastruktur, Bus, Straßenbahn und U-Bahn) wird nun in der dritten aufgeräumt. Erstes aber sicher nicht letztes Opfer ist der Abteilungsleiter Fahrzeuge U-Bahn. Die anderen werden sich nicht aus der Deckung wagen ...
Gleichzeitig entsteht eine neue Stabsabteilung nach der anderen, die eigentlich sehr wichtigen Personalrekrutierer wurden bereits in die Köpenicker Straße ausgelagert, weil der angemietete DB-eigene Dreiturm an der Stadtbahn längst zu klein ist.

Ja sicher meint ich Kraftstoff..Sprit ist aber auch umgangssprachlich dafür ;-)

Statt des würgenden Kopfschmerzwassers war Goldbrand zu 14,50 eher bekömmlich ;-)
und auch meist das Zahlungsmittel bei missglückten Rangiermanövern etc auf dem Hof,
das zur undokumentierten Beseitigung des Maleurs an die Werkstatt gereicht wurde,
wenn dadurch Jahresendprämien etc des Verursachers gerettet wurden ;-))

Übrigens musste auch auf dem Betriebshof Köpenick die Werkstatt Teile von Lager und Umkleideräumen hergeben,
und im Verwaltungsgebäude erneutes Büromikado nötig werden,damit das BVG-Archiv dort einziehen kann.
Dessen bisherige Räume werden dringender für Schreibtische gebraucht...

T6JP

Dasn Kindergarten, ich hoffe die Kids gehen schon zur Schule. Kann mich nicht erinnern, dass ich jemals mit dem Auto zur Schule befördert wurde, obwohl mein Vater sogar einen Chaufeur hatte, ganz privat, als ich noch ein Bub war. Ach, da gab's ja noch keine Autos. Na eben ne Pferdekutsche.

Zitat
Marienfelde

1. Ein IGEB-Vorstandsmitglied ist gelernter Speditionskaufmann. Er meinte, die festen Frachttarife für LKW hätten sowohl der Bahn als auch den Spediteuren genützt, beide seien damit einigermaßen zurecht gekommen. Irgendwer zahlt immer für derlei "Deregulierungen", hier zunächst vor allem die Beschäftigten der Speditionsbranche.

2. Bei der Eisenbahn wird versucht, mit den jeweiligen Trassenpreissystemen den "Bestellern" die vollen Kosten in Rechnung zu stellen. Dies ist meines Erachtens bei der Straße nicht der Fall, trotz LKW-Maut auch nicht beim LKW. Die Bahn ist nicht zu teuer, sondern die Straße ist zu billig, würde die EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft im DGB) wohl formulieren. Wenn man für Marktwirtschaft im Verkehr plädiert, dann sollte auch "Waffengleichheit" zwischen Straße, Schiene und Schiff herrschen. Diese besteht meiner Ansicht nach nicht.

Vorstellbare Ansätze zu einer Veränderung habe ich oben bereits erwähnt (Aufgabe des "Vollkostenprinzips" bei den Trassenpreisen der Eisenbahn, direkte staatliche Zuschüsse für das Netz und/oder z.B. Ausweitung der LKW-Maut auf alle Straßen -> "Vollkostenprinzip" auch im Straßennetz).

3. Auch im Ergebnis politischer Wettbewerbsverzerrungen zum Nachteil der Bahn dümpelt ihr Güterverkehrsanteil seit Jahrzehnten stabil zwischen 15 und 20% dahin. Ich glaube, ein deutlich höherer Anteil der Bahn wäre unter volkswirtschaftlichen, verkehrspolitischen und umweltpolitischen Gesichtspunkten geboten.

4. Von "meinem" S-Bahnhof Marienfelde sehe ich fast jeden Tag auf das unmittelbar angrenzende Gelände der von Daimler Benz im Jahr 1902 übernommenen Motorenfabrik. Warum die hier produzierten Motoren seit vielen Jahrzehnten zu 100% auf der Straße befördert werden, will mir nicht in den Kopf.

Ein schönes Wochenende wünscht Euch
Marienfelde

1. Dass alle Beteiligten damit leben konnten wundert mich nicht. Schließlich hatte die Bahn eine feste Größe als Konkurrenz und die Speditionen feste Einnahmen. Das ist aber nicht der Sinn der Marktwirtschaft (klingt hart und hat auch noch ne dämliche Attitüde, ich weiß). Es soll im Wettbewerb sich derjenige durchsetzen, der den günstigsten Preis aufruft und damit - ich wiederhole es gern - profitiert am Ende vor allem einer: der Endverbraucher, also wir als Konsumenten von Waren und Dienstleistungen! Und zu günstigen Preisen gehören nunmal auch möglichst geringe Transportkosten.

2. Auch bei der Straße fließen die Vollkosten in die Mautberechnung ein. Was nur extrem nachteilig für die Schiene ist, sind die sehr hohen Investitions- und Betriebskosten der Infrastruktur. Für die Straße wird vereinfacht gesagt neben ein wenig Bodenarbeit nur Asphalt in die Gegend gekippt und fertig. Der Aufbau eines Gleises ist ungleich komplexer und auch der Betrieb ist teurer (Signalisierung, Fahrdiensleiter, etc. pp.). Daher sind die Gebühren pro Kilometer auch teurer als bei der Straße. Der größte volkswirtschaftlicher Nutzen der Schiene besteht m.E. in der guten Kapazitäts-Auslastung und auch -Steuerung über die Trassenvergabe. Ebenso sind Unfälle ungleich seltener als bei LKW (allerdings auch zu einem nicht unerheblichen) Preis.

Sicher sind bei der Erfassung der mautpflichtigen Verkehrsmittel noch zu viele Lücken (vor allem LKW<7,5t und Reisebusse), aber die Höhe der Maut ist an sich betrachtet und unter Berücksichtigung der Einfachheit des Preissystems nicht unfair.

3. Dein Glauben in aller Ehre, aber dieser Nachweis muss erstmal erbracht werden. Alles Dreies sind aber auch politisch aufgeladene Begriffe, so dass man darin alles und nichts reininterpretieren könnte, wenn man nur will.

4. Hast Du mal angefragt, warum dem so ist?

Viele Grüße!

Nach meiner Kenntnis basiert die Lkw-Maut nicht auf den vollen Kosten des Lkw-Verkehrs sondern auf den Grenzkosten, das heißt, wieviel Kosten ein einzelner Lkw zusätzlich verursacht. Die Infrastruktur ist ja bereits da. Zusätzlich rechnet man immer die Mineralölsteuereinnahmen beim Kfz zu den Erlösen hinzu, und man kommt dann natürlich zu einer Überfinanzierung. Umweltkosten und externe Kosten werden natürlich ignoriert.

Bei der Bahn erwartet man jedoch immer, dass die Trassenpreise alle Infrastrukturkosten decken. Auch auf Zubringerstrecken. Einnahmen des Staates aus Mineral- und Stromsteuer werden bei der Bahn nartürlich nicht zu den Erlösen hinzu gerechnet. Daher ist die Bahn unterfinanziert.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Blaschnak

1. Dass alle Beteiligten damit leben konnten wundert mich nicht. Schließlich hatte die Bahn eine feste Größe als Konkurrenz und die Speditionen feste Einnahmen. Das ist aber nicht der Sinn der Marktwirtschaft (klingt hart und hat auch noch ne dämliche Attitüde, ich weiß). Es soll im Wettbewerb sich derjenige durchsetzen, der den günstigsten Preis aufruft und damit - ich wiederhole es gern - profitiert am Ende vor allem einer: der Endverbraucher, also wir als Konsumenten von Waren und Dienstleistungen! Und zu günstigen Preisen gehören nunmal auch möglichst geringe Transportkosten.

2. Auch bei der Straße fließen die Vollkosten in die Mautberechnung ein. Was nur extrem nachteilig für die Schiene ist, sind die sehr hohen Investitions- und Betriebskosten der Infrastruktur. Für die Straße wird vereinfacht gesagt neben ein wenig Bodenarbeit nur Asphalt in die Gegend gekippt und fertig. Der Aufbau eines Gleises ist ungleich komplexer und auch der Betrieb ist teurer (Signalisierung, Fahrdiensleiter, etc. pp.). Daher sind die Gebühren pro Kilometer auch teurer als bei der Straße. Der größte volkswirtschaftlicher Nutzen der Schiene besteht m.E. in der guten Kapazitäts-Auslastung und auch -Steuerung über die Trassenvergabe. Ebenso sind Unfälle ungleich seltener als bei LKW (allerdings auch zu einem nicht unerheblichen) Preis.

Sicher sind bei der Erfassung der mautpflichtigen Verkehrsmittel noch zu viele Lücken (vor allem LKW<7,5t und Reisebusse), aber die Höhe der Maut ist an sich betrachtet und unter Berücksichtigung der Einfachheit des Preissystems nicht unfair.

3. Dein Glauben in aller Ehre, aber dieser Nachweis muss erstmal erbracht werden. Alles Dreies sind aber auch politisch aufgeladene Begriffe, so dass man darin alles und nichts reininterpretieren könnte, wenn man nur will.

4. Hast Du mal angefragt, warum dem so ist?

Viele Grüße!

Zu 1. Das ist die Theorie. In der Praxis kommen die niedrigeren Transportpreise fast gar nicht beim dem Endverbraucher an. Selbst in einer freien Marktwirtschaft muß der Staat bei vielen Dingen regulierend eingreifen.

Zu 2. Es wird zwar immer wieder behauptet, daß die Vollkosten in die Mautberechnung einfließen. Das bezweifle ich. Ein Beispiel ist die fehlende Dynamisierung der Maut. Die DB AG erhöht jedes Jahr die Trassenpreise, bei Toll Collect vermisse ist das. Dabei steigen die Baupreise ständig und damit auch die Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung der Infrastruktur.

Ein weiterer Kostennachteil für die Bahn ist die Möglichkeit auf der Straße auf mautfreie Strecken auszuweichen bzw. daß viele Strecken noch nicht mautpflichtig sind. Auch die Begrenzung auf 7,5 t (3,5 t) ist ein weiterer Nachteil für die Bahn, wo jeder bis in den letzten Winkel und auch jeder Transport gebührenpflichtig ist.

Zitat
Nemo
Nach meiner Kenntnis basiert die Lkw-Maut nicht auf den vollen Kosten des Lkw-Verkehrs sondern auf den Grenzkosten, das heißt, wieviel Kosten ein einzelner Lkw zusätzlich verursacht. Die Infrastruktur ist ja bereits da. Zusätzlich rechnet man immer die Mineralölsteuereinnahmen beim Kfz zu den Erlösen hinzu, und man kommt dann natürlich zu einer Überfinanzierung. Umweltkosten und externe Kosten werden natürlich ignoriert.

Bei der Bahn erwartet man jedoch immer, dass die Trassenpreise alle Infrastrukturkosten decken. Auch auf Zubringerstrecken. Einnahmen des Staates aus Mineral- und Stromsteuer werden bei der Bahn nartürlich nicht zu den Erlösen hinzu gerechnet. Daher ist die Bahn unterfinanziert.

Das ist leider nicht der Fall. Eine Grenzkostenbetrachtung würde ja eine volkswirtschaftliche optimale Kostenverteilung ermöglichen. Auch externe Kosten werden mittlerweile mit bewertet.

Wegekostengutachten des BMVI (pdf, 5,4 MB)

Welche Erlöse gegengerechnet werden ist super strittig und ich hüpfe jedes Mal aus der Jacke, wenn ich lese, dass Steuerabgaben angerechnet werden.

Zitat
Bd2001
Zu 1. Das ist die Theorie. In der Praxis kommen die niedrigeren Transportpreise fast gar nicht beim dem Endverbraucher an. Selbst in einer freien Marktwirtschaft muß der Staat bei vielen Dingen regulierend eingreifen.

Zu 2. Es wird zwar immer wieder behauptet, daß die Vollkosten in die Mautberechnung einfließen. Das bezweifle ich. Ein Beispiel ist die fehlende Dynamisierung der Maut. Die DB AG erhöht jedes Jahr die Trassenpreise, bei Toll Collect vermisse ist das. Dabei steigen die Baupreise ständig und damit auch die Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung der Infrastruktur.

Ein weiterer Kostennachteil für die Bahn ist die Möglichkeit auf der Straße auf mautfreie Strecken auszuweichen bzw. daß viele Strecken noch nicht mautpflichtig sind. Auch die Begrenzung auf 7,5 t (3,5 t) ist ein weiterer Nachteil für die Bahn, wo jeder bis in den letzten Winkel und auch jeder Transport gebührenpflichtig ist.

1. Wir haben ja keine freie Marktwirtschaft ("und das ist auch gut so"). Und das meine Argumente theoretische Grundlagen haben, sei widerspruchslos akzeptiert. Nur woran machst Du deine Meinung fest?

2. Die fehlende Dynamik die Du beklagst ist aber vorhanden. Diese ergibt sich aus den regelmäßigen Wegekostengutachten. Diese bilden die Kosten für die folgende Periode ab.

Über die Ausnahmen habe ich mich ja schon ausgelassen. Aber das ist nur eine Frage der Zeit bis diese auch der Maut unterworfen werden...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2017 15:38 von Blaschnak.

Meines Wissens müssen die Trassenkosten nur die Betriebskosten von Schienenstrecken decken, nicht aber die Investitionskosten. Dasselbe gibt für Stationsgebühren.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Blaschnak

1. Wir haben ja keine freie Marktwirtschaft ("und das ist auch gut so"). Und das meine Argumente theoretische Grundlagen haben, sei widerspruchslos akzeptiert. Nur woran machst Du deine Meinung fest?

2. Die fehlende Dynamik die Du beklagst ist aber vorhanden. Diese ergibt sich aus den regelmäßigen Wegekostengutachten. Diese bilden die Kosten für die folgende Periode ab.

Über die Ausnahmen habe ich mich ja schon ausgelassen. Aber das ist nur eine Frage der Zeit bis diese auch der Maut unterworfen werden...

1. Worauf bezieht sich jetzt Deine Frage, auf die Aussage, daß niedrigere Transportkosten nicht beim Endkunden ankommen oder daß der Staat regierend eingreift?

2. Leider gibt es keine Kausalität zwischen den in den Wegekostengutachten gezeigten Kostensteigerungen und der Größe der Mauterhöhung.

Bei den Ausnahmen meine ich nicht die Fahrzeuge (da kommt es früher oder später zu einer Integration aller Fahrzeugklassen) ich bezog mich mehr auf die Strecken. So lange ein der Mautpflicht unterliegendes Fahrzeug auf mautfreie Strecken ausweichen kann ist das ein Nachteil des System Eisenbahn, wo es diese Möglichkeit nicht gibt.

Zitat
Bd2001

1. Worauf bezieht sich jetzt Deine Frage, auf die Aussage, daß niedrigere Transportkosten nicht beim Endkunden ankommen oder daß der Staat regierend eingreift?

2. Leider gibt es keine Kausalität zwischen den in den Wegekostengutachten gezeigten Kostensteigerungen und der Größe der Mauterhöhung.

Bei den Ausnahmen meine ich nicht die Fahrzeuge (da kommt es früher oder später zu einer Integration aller Fahrzeugklassen) ich bezog mich mehr auf die Strecken. So lange ein der Mautpflicht unterliegendes Fahrzeug auf mautfreie Strecken ausweichen kann ist das ein Nachteil des System Eisenbahn, wo es diese Möglichkeit nicht gibt.

1. zu den Auswirkungen auf den Endkundenpreis

2. Weil zwischen Kosten und Preis ja auch immer noch andere Einflüsse stehen. Die Wegekosten sind ja als eine Art Untergrenze zu verstehen. Preisbildung ist ja dann immer noch anderen (auch politischen) Einflüssen ausgesetzt.

Bei den Ausnahmen hatte ich mit Absicht keine Einschränken vorgenommen. Für alle Bundeswege werden alle Verkehrsteilnehmer früher oder später Maut entrichten müssen. Auf Landes-, Kreis- und Kommunalstraßen wird es dann schon schwieriger. Aber da sind dann auch die Ausweichmöglichkeiten nur noch sehr beschränkt möglich und diese Verkehrswege sind auch nicht leistungsfähig genug bzw. der Umwegfaktor für den Mautvermeider zu groß...