Zitat
Latschenkiefer
ZBS kann nur so viel Zugfolge, wie Signale da sind. Wir Florian Schulz schon bemerkte, scheint das eigentliche Problem die (zu) geringe Signalfolge zu sein, da im Moment teilweise auf dem etatmäßigen Gegengleis gefahren wird. Auf der restlichen Stadtbahn ist mir jedenfalls bisher nicht aufgefallen, dass der Betrieb nennenswert ausgebremst wird.

Das ist nicht ganz richtig. Soweit ich informiert bin, konnte man bei Fahrt auf ein haltzeigendes Signal bisher auf Streckengeschwindigkeit beschleunigen, sobald das Signal Fahrt zeigte. Mit ZBS ist das wohl nur noch möglich, wenn der Zug eine Balise passiert hat, an der die Information zu dem nun fahrtzeigenden Signal übermittelt wurde. Die Streckenkapazität wird also auch durch die Anzahl der Balisen begrenzt.

Zitat
Latschenkiefer
Auf der anderen Seite kosten zusätzliche Signale richtig Schotter. Um mal eine Hausnummer zu nennen, sind das mit Gleisfreimeldeabschnitt, Balisen, Kabel und Fundament locker 100.000 EUR, die man in Kürze (nach Herstellung der Viergleisigkeit) eigentlich nicht mehr braucht.

Natürlich besteht mit den insgesamt vier Gleisen zwischen Ostkreuz und Ostbahnhof eine gewisse Redundanz. Es wäre aber bedauerlich, wenn bei einer Bahnsteigsperrung gleich der halbe Betrieb eingestellt werden muss. Auch für die Instandhaltung ist es bestimmt einfacher, jeweils zwei Gleise nebeneinander außer Betrieb zu nehmen. Darum wäre es vorteilhaft, zumindest jeweils ein Gleis der anderen Richtung auch leistungsfähig für Gegengleisfahrten auszustatten.

Immerhin ist die Lösung derzeit mit 7 Zuggruppen nicht leistungsfähig, dazu kommt, dass S3 und S75 schon zeitweise zurückgezogen werden. Künftig sollen jedoch bis zu 9 Zuggruppen dort verkehren. Ich gehe aber davon aus, dass dort die Technik noch nicht vollständig betriebsbereit ist. Die Verspätungen von jeweils +5 je Zug stadteinwärts kamen zu Stande, weil zumindest bei meiner Testfahrt aus Lichtenberg kommend von vor Ostkreuz bis Ostbahnhof nur 25 km/h gefahren werden konnte. Vermutlich waren das keine haltzeigenden Signale, gegen die man gefahren ist, sondern eine Störung.

Bisher gab es bei den Fahrsperren überhaupt keine Geschwindigkeitsüberwachung. Daher konnte beliebig schnell an den Signalen vorbei und auf haltzeigende Signale zugefahren werden. Es wurde lediglich die Vorbeifahrt an haltzeigenden Signalen überwacht, vergleichbar einem 2000 Hertz-Magneten.

Nunmehr wird man bei "Halt erwarten" auf eine Überwachungsgeschwindigkeit von (meistens) 40 km/h heruntergebremst. Das ist ärgerlich, wenn man gerade an einem Signal vorbeigefahren ist, und nun sieht dass das nächste Signal auf einen Fahrtbegriff umspringt. Das ZBS-Fahrzeuggerät weiß jedoch nichts davon. An vielen Stellen sind daher vor dem nächsten Signal Aufwertebalisen angeordnet, nach deren Befahren eine vorherige Geschwindigkeitseinschränkung aufgehoben wird.

Beim PZB-System ist es allerdings ähnlich: auch hier befindet man sich unter Umständen noch in einer 500 Hz- oder 1000 Hz-Beeinflussung, nach Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal, obwohl man schon sieht dass das nächste Signal umgesprungen ist. Dort gibt es die Möglichkeit, sich durch Tastendruck aus einer Überwachung zu befreien.

Im Gegengleis ist derzeit offenbar eine sehr große Blockteilung, die für die große Anzahl der Züge nicht ausreichend ist. Weitere Restritkionen können aus Weichen oder kurzen Schutzstrecken resultieren.Da die Aufwertebalisen meist erst im Sichtpunkt (200 m) der Signale angeordnet sind, muss bei einem Signalabstand von 800 m z.B. trotzdem für 600 m langsam gefahren werden. Schön für die Pünktlichkeit ist das natürlich nicht ...

Zitat
Arnd Hellinger
.....Und ob es für dieses System denn heute noch zu annehmbaren Konditionen Ersatzteile gäbe, darf auch in Frage gestellt werden.

naja, vielleicht können die Ersatzteilprobleme mal irgendwann durch Weiterentwicklung der 3D-Drucker gelöst werden... ;-)

...aber interessant wären die Möglichkeiten, vielleicht auch für die Historische S-Bahn,

warten wir es ab.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.2017 01:46 von Wollankstraße.

Zitat
Arnd Hellinger
Allerdings wurde das EBA erst im ersten Quartal 1994 als Teil der Bahnreform aufgebaut, könnte demzufolge weder im Jahre 1987 die Baureihe 480 zulassen noch 1990/91 die technischen Standards für das Lückenschlussprogramm der S-Bahn festlegen... :-)

Ein wesentlicher Grund, EZS 800 zum damaligen Zeitpunkt abzusagen, lag sicherlich in der noch hohen Zahl eingesetzter Vorkriegszüge, die man nicht für wenige Jahre noch umrüsten wollte. Und ob es für dieses System denn heute noch zu annehmbaren Konditionen Ersatzteile gäbe, darf auch in Frage gestellt werden.

Richtig, Arnd. Vor 1994 war das Bundesbahn-Zentralamt (BZA) mit Dienststellen in Minden und München zuständig, das auch die Betriebszulassung der BR480 auf Antrag der BVG und des Herstellers Waggonunion erteilt hatte.
Die Waggonunion hatte auch geprüft, ob sich die EZS 800 in dort zur Grundinstandsetzung weilende Stadtbahner einbauen lässt. Die Umrüstung wäre auch bei der BR 275 möglich gewesen. Als Vorleistung wurden bei der Aufarbeitung diverser Viertelzüge unter einer Längssitzbank im früheren Dienstabteil Metallklappen für Geräteräume eingebaut. Mit dem Viertelzug 275 641/642 sollten in der Bw Wannsee entsprechende Versuche durchgeführt werden. Siehe [www.stadtschnellbahn-berlin.de]

so long

Mario

Hallo zusammen!

Zitat
Latschenkiefer
Im Gegengleis ist derzeit offenbar eine sehr große Blockteilung [...]

Das ist m.E. nicht richtig. Es ist kein Unterschied in der Blockteilung zu erkennen, die Blöcke sind auch in dieser Richtung so kurz wie nur irgend möglich.

Das nützt aber alles nichts, wenn zwischen zwei Zügen immer zwei oder drei Blöcke frei bleiben. So beobachtet man beispielsweise, dass Züge in Ostkreuz am Bahnsteig stehen bleiben, bis der vorausfahrende Zug Warschauer Straße verlässt. Dazwischen drei freie Blöcke. Andere Züge rücken wiederum zügig in Richtung Warschauer Straße auf, möglich ist es also ganz offensichtlich.

Der Grund dafür ist mir nicht bekannt. Man müsste mal versuchen, die Sache vom Bahnsteig D am Ostkreuz aus zu beobachten, um alle Signale von der Vorderseite erkennen zu können - von der Modersohnbrücke aus sieht man ja teils nur die Rückseite.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
Hallo zusammen!

Zitat
Latschenkiefer
Im Gegengleis ist derzeit offenbar eine sehr große Blockteilung [...]

Das ist m.E. nicht richtig. Es ist kein Unterschied in der Blockteilung zu erkennen, die Blöcke sind auch in dieser Richtung so kurz wie nur irgend möglich.

Das nützt aber alles nichts, wenn zwischen zwei Zügen immer zwei oder drei Blöcke frei bleiben. So beobachtet man beispielsweise, dass Züge in Ostkreuz am Bahnsteig stehen bleiben, bis der vorausfahrende Zug Warschauer Straße verlässt. Dazwischen drei freie Blöcke. Andere Züge rücken wiederum zügig in Richtung Warschauer Straße auf, möglich ist es also ganz offensichtlich.

Der Grund dafür ist mir nicht bekannt. Man müsste mal versuchen, die Sache vom Bahnsteig D am Ostkreuz aus zu beobachten, um alle Signale von der Vorderseite erkennen zu können - von der Modersohnbrücke aus sieht man ja teils nur die Rückseite.

Viele Grüße
Manuel

Ahnlich am Ostkreuz gestern beobachtet: S3 aus Richtung Rummelsburg bleibt am Signal vor der Rampe zur Brücke stehen, obwohl es noch ein Signal auf der Rampe hinter der Brücke gibt. Auch die Züge aus Richtung Lichtenberg blieben vor der Unterführung stehen, obwohl noch ein Signal vor der Einmündung kommt. In keinem Fall wurde ein Zug bis zum Nachrücksignal am Bahnsteiganfang D vorgelassen.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Also vorrücken bis zum letzten Signal vor der zusammenlaufenden Weiche können die Züge. Am Montag selbst erlebt. Ich vermute, dass der Fdl für den Anfang einfach ohne Zuglenkung arbeitet und alle Fahrstraßen manuell stellt. Denn sobald ein Gleisabschnitt freigefahren wird, würde die ZL sofort doe neue Fahrstraße einstellen.

@ Manuel
Doch, die Signalabstände ließen sich noch verdichten. Insbesondere am Gleis Richtung Ostbahnhof. Im Vergleich zum Ostkreuz, wo sich am Bahnsteiganfang noch ein Nachrücksignal befindet, fehlt es vor Wrs schmerzlich. Dazu gesellt dich das Problem der ZBS-Schleichfahrten.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Zitat
Florian Schulz
Doch, die Signalabstände ließen sich noch verdichten. Insbesondere am Gleis Richtung Ostbahnhof. Im Vergleich zum Ostkreuz, wo sich am Bahnsteiganfang noch ein Nachrücksignal befindet, fehlt es vor Wrs schmerzlich. Dazu gesellt dich das Problem der ZBS-Schleichfahrten.

Hallo Florian,

da hast Du das Ausfahrsignal am Bahnsteig D am Ostkreuz. Kurz vor Ende der Rampe folgt ein weiteres Signal. Etwas westlich der Modersohnbrücke folgt das Einfahrsignal von Warschauer Straße. Schon am Gegengleis kurz vor dem Bahnsteig in Warschauer Straße folgt nochmal ein Zwischensignal.

Wahrscheinlich könnte man noch einen weiteren Block unterbringen, sinnvoll oder nötig erscheint mir dies aber vorerst nicht. Erstmal müssen die vorhandenen Blöcke ausgenutzt werden. Solange Züge in Ostkreuz am Bahnsteig stehen bleiben, bis der vorausfahrende Zug in Warschauer Straße der Bahnsteig verlässt, ist das alles für die Katz und wir brauchen uns über noch kürzere Blockabstände keinen Gedanken machen. Gleichzeitig staut sich von Lichtenberg und Rummelsburg alles auf.

Und ob die "ZBS-Schleichfahrten" dort wirklich ein so großes Problem sind? Wenn bei den extrem kurzen Blöcken tatsächlich im Blockabstand gefahren wird, dürfte ohnehin nicht mehr gehen beziehungsweise sinnvoll sein. Sonst dürften die Brems- und Durchrutschwege gar nicht mehr ausreichen.

Viele Grüße
Manuel

Es ist ein absolutes Trauerspiel, was sich derzeit auf der Stadtbahn bietet. Kein Regelbetrieb. Anzeiger, die einem nicht den nächsten Zug anzeigen, sondern einen längeren Text, indem das Wort "Signalstörung" vorkommt. Alles wirkt, wie zu Hochzeiten der S-Bahnkrise. Nur, dass diesmal die Signale die Probleme machen sollen. Aber was ist denn wirklich gestört? Ein einzelnes Signal? Jeden Tag ein anderes?

Hallo zusammen,

jenseits der Eröffnung der Stadtbahnebene am Ostkreuz und der nachfolgend unterirdischen Betriebsqualität (die heute wohl einen neuen Tiefpunkt erreicht hat, anstatt sich zu bessern), wird fleißig weiter gebaut.

Unten einige Fotos dazu von heute Nachmittag.

Viele Grüße
Manuel


(1) Provisorische Anbindung des Ostbahngleises an das Bahnsteiggleis 6. Die Gleise 7 und 8 wurden indes im Bahnsteigbereich schon entfernt.


(2) Erstaunlicherweise wird auch das nördliche Fernbahngleis von Rummelsburg kommend noch einmal abgebaut.


(3) Am Bahnsteig Ru wurden im Bereich der Bahnsteigkante die Platten des Belags entfernt. Die Kantenelemente dürften bald folgen.


(4) Neuer Bahnsteig E: Der Aufzug ist nach wie vor nicht in Betrieb. Auch mit den Zugzielanzeigern gibt es weiterhin Probleme (der im Hintergrund zeigt allerdings nur "Von diesem Gleis kein Zugverkehr"): Am Eröffnungsmorgen funktionierten wenigstens die Anzeiger auf den Bahnsteigen D und E. Die zugehörigen Anzeiger oben an den Treppenabgängen waren falsch den Gleisen zugeordnet (der Anzeiger an der Treppe zu Bahnsteig E zeigte die Fahrten von Bahnsteig D an, der Anzeiger an der Treppe zu Bahnsteig D irgendwelche S46 vom Südring). Bald darauf und bis heute ging beziehungsweise geht gar nichts mehr - nur noch statische Anzeigen.


(5) Zurück zur Nordseite. Für die S-Bahn wird es noch bis zum Sommer 2018 m.E. ein großes betriebliches Problem bleiben, dass an der Streckeneinfädelung nur eine Bahnsteigkante am Bahnsteig D zur Verfügung steht.


(6) Bahnsteig Rn1


(7) Blick zurück


(8) Die Wand rechts neben den drei großen Schächten am Gleis 6 stellt das bisherige Ende der Autobahnvorleistung von Süden (von links) her dar. Am zwischenzeitlichen Bahnhofszugang wurden schon die Zäune entfernt, die Leuchten und die Spundwand müssen noch folgen. Danach kann hier die Baustelle für den letzten Block der Autobahnvorleistung eingerichtet werden.


(9) Blick von der Modersohnbrücke. Die Weichenverbindung von Gleis 8 hinüber zur Stadtbahn wurde inzwischen ausgebaut. Zur Orientierung: Das Zufahrtsgleis zum Werk ist das Gleis in Blickrichtung rechts vom Schrankenbaum, es muss mit dem Gleis gleich links vom Damm verbunden werden. Ich schätze, dass das Werk zum nächsten Wochenbeginn wieder erreichbar ist.

Hier ist ein Fan von S3-Brückenbildern am Werk, der darüberhinaus auch noch enorme sprachliche Signalkosten in seine Beiträge investiert ("indes"), etwas, das heutzutage leider sehr selten geworden ist. Kompliment!

Nun den Gleisrückbau hatte ich erwartet, da die Schwellen ja für die Montage der Stromschienen ausgelegt wurden und bei der Fernstrecke nicht benötigt werden.

Zitat
Ostkreuzi
Es ist ein absolutes Trauerspiel, was sich derzeit auf der Stadtbahn bietet. Kein Regelbetrieb. Anzeiger, die einem nicht den nächsten Zug anzeigen, sondern einen längeren Text, indem das Wort "Signalstörung" vorkommt. Alles wirkt, wie zu Hochzeiten der S-Bahnkrise. Nur, dass diesmal die Signale die Probleme machen sollen. Aber was ist denn wirklich gestört? Ein einzelnes Signal? Jeden Tag ein anderes?

Unter einem "Signal" kann sich allerdings der durchschnittliche VBB-Kunde - für den sind die Anzeigetexte ja primär gedacht - denn doch eher etwas vorstellen als unter Begriffen wie "Leit- und Sicherungstechnik" oder "Zugbeeinflussungssystem S-Bahn". Und wenn die BZ/TP selbst nicht sagen kann. wann die Züge fahren, macht es auch wenig Sinn, sie anzuzeigen, oder..?

Der Fehler war meiner Meinung nach, den neuen Abschnitt mit nur einem einzigen Zug zu testen und in Betrieb zu nehmen, statt in der vergangenen Woche auch das Einfädeln mit mehreren Zügen am Ostkreuz durchzuspielen. Theoretische Simulation und realer Bahnbetrieb sind eben doch nach wie vor zwei verschiedene Paar Schuhe.

Viele Grüße
Arnd

Angenommen, das wäre so geschehen, wie viele Wochen zusätzlichen SEV hätte es gebraucht, die Schwierigkeiten abzustellen?
Ob das jetzt auch gelingt?

Zitat
Arnd Hellinger

Der Fehler war meiner Meinung nach, den neuen Abschnitt mit nur einem einzigen Zug zu testen und in Betrieb zu nehmen, statt in der vergangenen Woche auch das Einfädeln mit mehreren Zügen am Ostkreuz durchzuspielen. Theoretische Simulation und realer Bahnbetrieb sind eben doch nach wie vor zwei verschiedene Paar Schuhe.

Am Sonntag wurde mit 3 Zügen getestet.

Da du ja gerade gut dabei bist hier den ein oder anderen zu ermahnen und zu verbessern, hier meine Ermahnung an dich: nicht einfach frei erfundene Behauptungen hier zu posten.

--
Neues vom Ostkreuz im Ostkreuzblog

Wie ich heute hörte, ist wohl hauptsächlich die Zuglenkung - und nicht die Blockteilung - die Ursache der Probleme. Das könnte auch erklären, warum die Zugzielanzeiger nicht korrekt funktionieren. Immerhin besteht die Hoffnung, das kurzfristig mit einem Software-Update ein stabilerer Zustand hergestellt werden kann.

Zitat
Latschenkiefer
Wie ich heute hörte, ist wohl hauptsächlich die Zuglenkung - und nicht die Blockteilung - die Ursache der Probleme. Das könnte auch erklären, warum die Zugzielanzeiger nicht korrekt funktionieren. Immerhin besteht die Hoffnung, das kurzfristig mit einem Software-Update ein stabilerer Zustand hergestellt werden kann.

Interessant. Da fragt man sich aber doch, warum erst eine grüne Banane geliefert wurde, die beim Kunden reifen soll?

Beste Grüße
Harald Tschirner

Zitat
Harald Tschirner
Interessant. Da fragt man sich aber doch, warum erst eine grüne Banane geliefert wurde, die beim Kunden reifen soll?

Die lineare Erweiterung des BART Systems ohne jegliche Verzweigung hier in der San Francisco Bay Area (Fremont-Fremont Warm Springs) wurde ca. 1 Jahr(!) lang getestet - wesentlich laenger als geplant, unter anderem auch wegen der Verbindung zweier unterschiedlicher Signal/Software-Systeme. Im Gegensatz zu vielen von euch muss ich den Hut ziehen vor den Ingenieuren, die am Ostkreuz unter laufendem Betrieb mit relativ kurzen Unterbrechungen so ein komplexes System zumindest halbwegs zum Laufen gebracht haben. 1 Jahr Schienenersatzverkehr fuer eine gelbe Banane scheint mir ein sehr hoher Preis zu sein (Warschauer Strasse ist eine andere Geschichte...).
Henner



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.08.2017 02:56 von md95129.

Zitat
Stefan Metze

Zitat
Arnd Hellinger

Der Fehler war meiner Meinung nach, den neuen Abschnitt mit nur einem einzigen Zug zu testen und in Betrieb zu nehmen, statt in der vergangenen Woche auch das Einfädeln mit mehreren Zügen am Ostkreuz durchzuspielen. Theoretische Simulation und realer Bahnbetrieb sind eben doch nach wie vor zwei verschiedene Paar Schuhe.

Am Sonntag wurde mit 3 Zügen getestet.

Wenn ich Montag ab 3.50 Uhr Vollbetrieb fahren muss, fange ich - zumal bei einem derart komplexen Projekt - nicht erst Sonntag an, mit 3 Zügen so etwas wie 2-Minuten-Zugfolge mit Ein-/Ausfädeln zu testen. Damit sollte man spätestens eine Kalenderwoche vorher beginnen, um ggf. noch nachbessern zu können - und selbst dann ist so etwas noch sehr ambitioniert.

Zitat
Stefan Metze
Da du ja gerade gut dabei bist hier den ein oder anderen zu ermahnen und zu verbessern, hier meine Ermahnung an dich: nicht einfach frei erfundene Behauptungen hier zu posten.

Und was genau soll ich hier bitte "frei erfunden" haben...?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Florian Schulz
Also vorrücken bis zum letzten Signal vor der zusammenlaufenden Weiche können die Züge. Am Montag selbst erlebt. Ich vermute, dass der Fdl für den Anfang einfach ohne Zuglenkung arbeitet und alle Fahrstraßen manuell stellt. Denn sobald ein Gleisabschnitt freigefahren wird, würde die ZL sofort doe neue Fahrstraße einstellen.

@ Manuel
Doch, die Signalabstände ließen sich noch verdichten. Insbesondere am Gleis Richtung Ostbahnhof. Im Vergleich zum Ostkreuz, wo sich am Bahnsteiganfang noch ein Nachrücksignal befindet, fehlt es vor Wrs schmerzlich. Dazu gesellt dich das Problem der ZBS-Schleichfahrten.

Viele Grüße
Florian Schulz

Wäre es sinnvoll oder möglich, das ZBS um Euroloop zu erweitern?

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Stefan Metze

Zitat
Arnd Hellinger

Der Fehler war meiner Meinung nach, den neuen Abschnitt mit nur einem einzigen Zug zu testen und in Betrieb zu nehmen, statt in der vergangenen Woche auch das Einfädeln mit mehreren Zügen am Ostkreuz durchzuspielen. Theoretische Simulation und realer Bahnbetrieb sind eben doch nach wie vor zwei verschiedene Paar Schuhe.

Am Sonntag wurde mit 3 Zügen getestet.

Wenn ich Montag ab 3.50 Uhr Vollbetrieb fahren muss, fange ich - zumal bei einem derart komplexen Projekt - nicht erst Sonntag an, mit 3 Zügen so etwas wie 2-Minuten-Zugfolge mit Ein-/Ausfädeln zu testen. Damit sollte man spätestens eine Kalenderwoche vorher beginnen, um ggf. noch nachbessern zu können - und selbst dann ist so etwas noch sehr ambitioniert.

Zitat
Stefan Metze
Da du ja gerade gut dabei bist hier den ein oder anderen zu ermahnen und zu verbessern, hier meine Ermahnung an dich: nicht einfach frei erfundene Behauptungen hier zu posten.

Und was genau soll ich hier bitte "frei erfunden" haben...?

Du willst uns also erzählen, dass man die Strecke noch eine Woche länger hätte sperren sollen, nur um ausgiebig zu testen? Es gibt nunmal Dinge, die lassen sich nur im Vollbetrieb richtig testen. Ganz offenbar ist der Fehler genau ein solcher, denn die Abarbeitung der Gleisbelegungstabelle mit allen Nebenbedingungen lässt sich schwer vorab testen, wenn man da nur mit ein paar Zügen pendelt. Und beim durchgehenden Testbetrieb ohne Fahrgäste wäre es zum einen schwer vermittelbar, warum die Züge zwar durch fahren, aber die Fahrgäste nicht mit dürfen und zum Anderen wären die Probleme dann ja trotzdem aufgetreten und hätten den Regelbetrieb außerhalb des Sperrbereiches verzögert.

Es ist nunmal ein deutlicher Unterschied, ob man eine komplett neue Infrastruktur in Betrieb nimmt, wo man alle Zeit hat um alles ausführlich zu testen oder ob man in bestehender Infrastruktur rumdoktort und irgendwo in der Mitte die alte Technik ersetzt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!