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Fahren im Bahnhofsabstand gut oder schlecht?
geschrieben von Bd2001 
Ich mache mal ein neues Thema aus, da es im alten Thema OT ist.

Zitat
Alter Köpenicker
Zitat
Logital
Das fahren in Bahnhofsabstand bietet neben den Sicherheitsvorteilen die von ihm genannten verkehrlichen Vorteile, dass später Eintreffende noch zusteigen könnnen.

Ich kann da keinen Sicherheitsvorteil erkennen. Der vorausfahrende Zug kann doch trotzdem schon über alle Berge sein, wenn der Hintermann eintrifft, obgleich dieser bereits losgefahren ist, als der Vordermann noch im Bahnhof stand. Ich kann mich nicht entsinnen, während des 2,5-Minuten-Taktes irgendwo längere Zeit im Tunnel zugebracht zu haben und schon gar nicht an jeder Station.

Der vorausfahrende Zug ist eigentlich immer "über alle Berge".

Der Sicherheitsgewinn ist nur, wenn der Vordermann eben mal nicht "über alle Berge" ist. Da können eben die Fahrgäste auch wieder aussteigen und alternative Routen suchen wenn der Vordermann einen Schaden hat oder auf Rettungsdienst oder Polizei wartet.

Wie oft lesen wir hier das wieder bei der S-Bahn Fahrgäste ewig auf freier Strecke warten mußten.
Wenn teilweise nur zwei Minuten später ein Zug kommt, macht das bei der S-Bahn doch eher wenig Sinn, wenn die Fahrzeit zur nächsten Station mehr als zwei Minuten beträgt.
Meinem Kenntnisstand nach: FaBa als Teil der Betriebsvorschriften wird eingesetzt, weil die Tunnel nicht so ausgestattet sind wie sie sein müssten (Entrauchung, Fluchtwege etc) um sinnvoll mit brennenden Zügen im Tunnel fertigzuwerden, daher stellt FaBa ne Art Risikominimierung dar. Zurzeit stört es eher wenig, weil es beim 4–5-Minuten-Takt eigentlich kaum was ausmacht. Für dichtere Takte (bis hin zu den laut Sicherungstechnik angeblich möglichen 90 Sekunden) müsste man aber umfangreich aufrüsten um auf FaBa verzichten zu können.

Ergibt mein Verständnis soweit Sinn? Und stimmt es, was ich mal gerüchteweise hörte, dass FaBa im Olympiastadion-Abreiseverkehr oft nicht angewendet wird?
Bei der Ubahn mit relativ gleichen Bahnhofsabständen und einem relativ stabilen Netz stellt das kein Problem dar.
Bei DB Netz ist es dagegen relativ sicher, das weder das Netz stabil läuft und man angesichts unterschiedlicher Bahnhofsabstände genau das nicht hinbekommt.

T6JP
Zitat
vasarius
Meinem Kenntnisstand nach: FaBa als Teil der Betriebsvorschriften wird eingesetzt, weil die Tunnel nicht so ausgestattet sind wie sie sein müssten (Entrauchung, Fluchtwege etc)

Nach meinem Kenntnisstand sind die Tunnel so ausgestattet wie sie sein sollen. Wäre das nicht so, müsste die Aufsichtsbehörde umgehend die Betriebszulassung widerrufen.
Brennende Fahrgastzüge in Tunnelstrecken zwischen Bahnhöfen hat es in den 115 Betriebsjahren noch nicht gegeben. Neuere Fahrzeuge bieten in dieser Hinsicht eine erheblich höhere Sicherheit als die Holzwagen der Anfangsjahre, von denen in Betriebsgleisen tatsächlich einige in Rauch aufgingen. Dabei ist jedoch (in Friedenszeiten) nie ein Mensch ernsthaft zu Schaden gekommen.
Hin und wieder gibt es eine Rauchentwicklung infolge schadhafter Fahrzeugkomponenten, worauf im folgenden Bahnhof der Zug entleert und ausgesetzt wird. Die Ursachen des letzten Fahrzeugbrandes vom Juli 2000 im Bahnhof Deutsche Oper sind behoben. Dieser Einzelfall wird sich so nicht wiederholen.

Die Risikominimierung durch FABA betrifft also vor allem die Gefahr einer größeren Betriebsstörung durch eigenmächtig aussteigende Kunden bei einem Halt im Tunnel. Steigt einer aus dem fahrenden Zug, fährt der (auch bei gezogener Notbremse) trotzdem bis zum nächsten Bahnhof und der folgende Zug wird dank FABA auf dem davorliegenden Bahnhof stehen bleiben und das Unglück nicht noch weiter verschlimmern. Nur der Betrieb in Gegenrichtung muss dann durch Intervention der Leitstelle gestoppt werden.

Selbst bei der größten anzunehmenden Störung muss maximal ein Zug (und eventuell noch ein zweiter aus der Gegenrichtung) auf der Strecke evakuiert werden.

Zitat
vasarius
Und stimmt es, was ich mal gerüchteweise hörte, dass FaBa im Olympiastadion-Abreiseverkehr oft nicht angewendet wird?

FABA kann auf Anweisung der betriebsführenden Leitstelle jederzeit ausgesetzt werden. Eine Nichteinhaltung an sich ist zugsicherungstechnisch belanglos. Daher reicht auch die Signalisierung per Betriebsfunk völlig aus. Zwischensignale werden natürlich nicht zurückgebaut, man weiss ja nie, was während der Nutzungsdauer der Zugsicherungsanlagen (bisher mindestens 50 Jahre) sich so alles entwickelt. Auch bei künftig fahrerloser Betriebsart entscheidet der verantwortliche Mensch in der Leitstelle, ob sich die Züge mindestens im Bahnhofsabstand oder dichter bewegen sollen.

so long

Mario
Hallo zusammen,

das Thema FaBa war mir gar nicht bekannt, bis es jetzt im Forum aufgegriffen wurde.

Gerade vor dem Hintergrund der aktuellen verkehrspolitischen Diskussion finde ich das hochinteressant. Denn es bedeutet ja, dass dadurch die Beförderungskapaziät der U-Bahn auf Werte gedrosselt wird, die auch von Straßenbahnen erreicht werden können.

Viele Grüße
Manuel
Zitat
der weiße bim¹
Manche Leute erreichen dort noch einen Zug, der sonst sinnlos auf der Strecke vor einem rotleuchtenden Signal rumstünde.

Dafür verpassen Leute in dem rumstehenden Zug ihren Anschluss, weil der Zug nicht schon bis zum Signal kurz vor den Umstiegsbahnhof vorgefahren ist.


¹Zitat aus dem Ostkreuz-Thread
Ganz so schlimm ist es nun wieder auch nicht. Wenn man den durchschnittlichen Bahnhofsabstand mit 2,5 Minuten annimmt, dann können damit immer noch mehr Personen befördert werden als mit einer Straßenbahn.

Durch die Faba gab es in den letzten Jahren kein eigenmächtiges Aussteigen von Fahrgästen bei der U-Bahn. Wie es ohne Faba gelaufen wäre kann man bei der S-Bahn beobachten. Ich vermute, die S-Bahn hätte gern auch so etwas. Leider sind die Vorraussetzungen da nicht gegeben.

Übrigens, brandschutztechnische Gründe können kein Grund für die Einführung bei der U-Bahn gewesen sein, denn die Faba ist zwischen den Stationen Nollendorfplatz und Wittenbergplatz auf der U1 und U3 planmäßig ständig außer Kraft.
Zitat
Bd2001
Ganz so schlimm ist es nun wieder auch nicht. Wenn man den durchschnittlichen Bahnhofsabstand mit 2,5 Minuten annimmt, dann können damit immer noch mehr Personen befördert werden als mit einer Straßenbahn.

Durch die Faba gab es in den letzten Jahren kein eigenmächtiges Aussteigen von Fahrgästen bei der U-Bahn. Wie es ohne Faba gelaufen wäre kann man bei der S-Bahn beobachten. Ich vermute, die S-Bahn hätte gern auch so etwas. Leider sind die Vorraussetzungen da nicht gegeben.

Wenn wir wirklich die Potenziale, die das U-Bahn-Netz an Beförderungskapazität ermöglicht, nutzen wollen, dann wird über kurz oder lang das Fahren auf Bahnhofsabstand wieder abgeschafft werden. Ich finde es auch interessant, dass ausgerechnet so mancher der stärksten U-Bahn-Befürworter hier im Forum das Fahren auf Bahnhofsabstand verteidigt. U-Bahn als reiner Selbstzweck und nicht als Beförderungsmittel höchster Kapazität?

Selbst, wenn es theoretisch keinen dichteren Takt, als die maximale Fahr- und Wartezeit zwischen zwei Bahnhöfen geben sollte (z.B. die o.g. 2,5 min), werden wir die dichteren Abstände zum Ausgleich von Verspätungen und Stabilisierung des Betriebes benötigen. Jeder, der heutzutage öfter mit der U-Bahn fährt, kann sicher bestätigen, wie lange Unregelmäßigkeiten mitgeschleppt werden - 8/2-Minuten-Takte sind praktisch tagtäglich zu beobachten. Und aufgrund der hohen Nachfrage auf etlichen kann daraus schnell ein 13/1/1-Minuten-Takt werden...

Ingolf
Zitat
Bd2001
Ganz so schlimm ist es nun wieder auch nicht. Wenn man den durchschnittlichen Bahnhofsabstand mit 2,5 Minuten annimmt, dann können damit immer noch mehr Personen befördert werden als mit einer Straßenbahn.
Das ist ein Denkfehler. Nicht der durchschnittliche Bahnhofsabstand definiert die kürzeste Zugfolgezeit, sondern genau der längste.

Zitat

Durch die Faba gab es in den letzten Jahren kein eigenmächtiges Aussteigen von Fahrgästen bei der U-Bahn. Wie es ohne Faba gelaufen wäre kann man bei der S-Bahn beobachten. Ich vermute, die S-Bahn hätte gern auch so etwas. Leider sind die Vorraussetzungen da nicht gegeben.
Das ist 1. reine Spekulation, 2. bezweifle ich, dass 'die S-Bahn gerne sowas hätte', weil es bei den großen Stationsabständen den Betrieb vollkommen unmöglich machen würde (s.o.) und 3. ist die einzige Voraussetzung ein funktionierendes technisches Sicherungssystem. Und das ist ja wohl auch bei der S-bahn vorhanden.
Zitat

Übrigens, brandschutztechnische Gründe können kein Grund für die Einführung bei der U-Bahn gewesen sein, denn die Faba ist zwischen den Stationen Nollendorfplatz und Wittenbergplatz auf der U1 und U3 planmäßig ständig außer Kraft.

Richtig, weil man festgestellt hat, dass FaBa den Betrieb *dort* unnötig behindert. Jetzt braucht es nur noch ein wenig Transferleitung...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2017 22:26 von schallundrausch.
Zitat
Ingolf
Jeder, der heutzutage öfter mit der U-Bahn fährt, kann sicher bestätigen, wie lange Unregelmäßigkeiten mitgeschleppt werden - 8/2-Minuten-Takte sind praktisch tagtäglich zu beobachten. Und aufgrund der hohen Nachfrage auf etlichen kann daraus schnell ein 13/1/1-Minuten-Takt werden...

Wenn ausreichend Wagen und Personal vorhanden sind, dann dürfte sich dieses Problem zu 99% erledigen. Den Bedarf für dichtere Takte als 3 oder 3,5 Minuten sehe ich jetzt derzeit und in der nahen Zukunft nirgends.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat

13/1/1-Minuten-Takt
Ich oute mich hier mal als Idiot (vielleicht geht es anderen auch so)

Einen z.B. 5-Minuten-Takt verstehe ich. Was ist ein "13/1/1-Minuten-Takt"?

"Zielverzeichnis Berlin 2016 - Eine Sammlung" >> Infos bei Facebook "GraphX Berlin"
Zitat
GraphXBerlin
Zitat

13/1/1-Minuten-Takt
Ich oute mich hier mal als Idiot (vielleicht geht es anderen auch so)

Einen z.B. 5-Minuten-Takt verstehe ich. Was ist ein "13/1/1-Minuten-Takt"?

Das ist der Takt, der in der Nachmittags-HVZ bei einigen U-Bahn Linien gefahren wird.
13 Minuten kommt kein Zug und dann 3 hintereinander. War z.B. heute auf der U5 lange angesagt oder bei der Ringbahn.
Zitat
GraphXBerlin
Zitat

13/1/1-Minuten-Takt
Ich oute mich hier mal als Idiot (vielleicht geht es anderen auch so)

Einen z.B. 5-Minuten-Takt verstehe ich. Was ist ein "13/1/1-Minuten-Takt"?

Mehrere Taktangaben bedeuten in der Regel, dass der Fahrzeugabstand nach jeder Abfahrt anders ist: 13Min. kein Zug, dann 1 Min. keiner, noch mal eine Minute keiner.

Prominente Beispiele sind der 7/8-Takt oder ein 3/3/4-Takt wie derzeit auf der U5 zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde.

Anderes Beispiel: Einige Straßenbahnbetriebe, die eher mehrere Linien pro Strecke (zu unterschiedlichen Zielen) fahren, können auch nicht immer einen gleichmäßigen Takt fahren. Die Angabe 4/6-Takt bedeutet dann, dass zwei Linien alle 10 Minuten fahren, aber sich nicht zu einem glatte 5-Min-Takt überlagern.
Zitat
schallundrausch
Zitat
Bd2001
Ganz so schlimm ist es nun wieder auch nicht. Wenn man den durchschnittlichen Bahnhofsabstand mit 2,5 Minuten annimmt, dann können damit immer noch mehr Personen befördert werden als mit einer Straßenbahn.
Das ist ein Denkfehler. Nicht der durchschnittliche Bahnhofsabstand definiert die kürzeste Zugfolgezeit, sondern genau der längste.

Völlig richtig. Die 2,5 Minuten sind jedoch der längste Fahrzeit zwischen zwei Haltestellen zum Beispiel auf der U5 zwischen den Bahnhöfen Tierpark und Biesdorf-Süd in beide Richtungen. Der durchschnittliche Abstand liegt irgendwo zwischen 1,5 und 2 Minuten.
Und ja, Fahrinfo sagt 3 Minuten, kann aber keine halben Minuten darstellen wie die Dienstfahrpläne. Und die sind letztlich maßgeblich.

Ab 3 Minuten Zugfolge ist daher FABA überall in U-Bahnnetz anwendbar, aber kein Dogma, da es keinerlei Kontrolle durch Zwangsbremsung oder so gibt. Relevant für die Betriebssicherheit ist allein die Zugsicherungsanlage gekoppelt mit Fahrsperren, die Unfälle zwischen Bahnfahrzeugen wie im Bereich der Straßenbahn seit 100 Jahren wirkungsvoll verhindert.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim

Ab 3 Minuten Zugfolge ist daher FABA überall in U-Bahnnetz anwendbar, aber kein Dogma, da es keinerlei Kontrolle durch Zwangsbremsung oder so gibt. Relevant für die Betriebssicherheit ist allein die Zugsicherungsanlage gekoppelt mit Fahrsperren, die Unfälle zwischen Bahnfahrzeugen wie im Bereich der Straßenbahn seit 100 Jahren wirkungsvoll verhindert.

So absolut ist es falsch. Dabei denke ich an den Unfall zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Scharnweberstraße 2003. Der passierte trotz Zugsicherungsanlage und Fahrsperre. So lange der Mensch die Züge fährt werden auch bei der U-Bahn Unfälle passieren, aber auch die FABA ignoriert.
Zitat
Ingolf
Wenn wir wirklich die Potenziale, die das U-Bahn-Netz an Beförderungskapazität ermöglicht, nutzen wollen, dann wird über kurz oder lang das Fahren auf Bahnhofsabstand wieder abgeschafft werden. Ich finde es auch interessant, dass ausgerechnet so mancher der stärksten U-Bahn-Befürworter hier im Forum das Fahren auf Bahnhofsabstand verteidigt. U-Bahn als reiner Selbstzweck und nicht als Beförderungsmittel höchster Kapazität?

Selbst, wenn es theoretisch keinen dichteren Takt, als die maximale Fahr- und Wartezeit zwischen zwei Bahnhöfen geben sollte (z.B. die o.g. 2,5 min), werden wir die dichteren Abstände zum Ausgleich von Verspätungen und Stabilisierung des Betriebes benötigen. Jeder, der heutzutage öfter mit der U-Bahn fährt, kann sicher bestätigen, wie lange Unregelmäßigkeiten mitgeschleppt werden - 8/2-Minuten-Takte sind praktisch tagtäglich zu beobachten. Und aufgrund der hohen Nachfrage auf etlichen kann daraus schnell ein 13/1/1-Minuten-Takt werden...

Jedes Verkehrsmittel, das im Grenzbereich betrieben wird, neigt zur Instabilität.
Selbstverständlich liegt die theoretische Leistungsfähigkeit einer U-Bahnstrecke beim Produkt aus maximaler Zuglänge bei 100% Besetzung und der zugsicherungstechnisch dichtest möglichen Zuganzahl pro Stunde. Da kaum kein Betrieb die dafür notwendige Zahl Fahrzeuge (und eventuell Fahrer / Zugbegleiter) vorhalten wird ist das tatsächlich ein theoretischer Wert, der nur in einigen asiatischen Betrieben in der Hauptverkehrszeit tatsächlich erreicht wird. Dort erfordert das allerdings zusätzlichen Personaleinsatz an stärker frequentierten Haltestellen, um jeden Zug tatsächlich zu 100% zu füllen (bei einem sehr viel höheren Stehplatzfaktor als nach BOStrab), um möglichst viele der Wartenden in die Züge zu pressen so dass die Türen gerade noch zugehen. Das ist für Europäer einfach nur erschreckend und keinesfalls erstrebenswert.

Die Infrastruktur sollte für einen guten Kompromiss aus Komfort und Wirtschaftlichkeit im Normalbetrieb etwa zur Hälfte ausgenutzt werden. Für Berliner Verhältnisse wäre das eine Zugfolge von 3 Minuten. Die werden wir bei Fortsetzung der gegenwärtigen Entwicklung der Fahrgastzahlen in einigen Jahren auf den Linien U1, 2, 5 bis 9 (zum Teil wieder) erreichen.
Das Fahren im Bahnhofsabstand trägt durchaus zur Verstetigung bei. Niemandem ist geholfen, wenn nach 10 Minuten Unterbrechung nach einem überfüllten Zug ein gut gefüllter und zwei, drei fast leere Züge nach je 90 Sekunden folgen und dann wieder eine 10 Minuten Lücke auftritt. Mit FABA wird die zweite Lücke weniger entstehen, da die Folgezüge weniger leer sind und die planmäßige Aufenthaltszeit besser einhalten.

Eine Folge 13/1/1 wird sich weder bei der U-Bahn noch bei der Straßenbahn bilden, da bei der U-Bahn die Einstellung der neuen Fahrstraße nach einer Zugfahrt kaum unter 90 Sekunden erreichbar ist. Bei der Straßenbahn bestimmt jeweils die Umlaufzeit der Lichtzeichenanlagen an den Knotenpunkten, an denen sich Straßenbahnlinien kreuzen, einmünden oder trennen die minimale Wagenfolge einer Strecke. Das sind ebenfalls 90 bis 100 Sekunden. Nur bei kurzen Wagen kommen unter bestimmten Umständen wie Doppelhaltestellen (die dann auch konsequent von zwei Wagen gleichzeitig zu nutzen und gemeinsam zu verlassen sind) zwei Wagen in 90 bis 100 Sekunden durch. Das klappt aber selten störungsfrei, oft bildet sich aus nichtigem Anlass eine ansehnliche Fahrzeugschau. Das war zu DDR-Zeiten auf der damaligen W-Pieck-Str. (Torstraße) oder Leninallee (Landsberger) fast täglich zu erleben. Und da waren immer Verkehrsmeister vor Ort und die Ampelanlagen von Polizisten oft örtlich besetzt, die bei Bedarf Phasen verlängern konnten, um Staus gezielt abzubauen.

Das effektivste, aber personell und fahrzeugseitig aufwändige Mittel zur Vermeidung solche Taktlücken sind mit Personal besetzte Reservezüge an der Strecke. Bei der U7 beispielsweise in Britz-Süd, Hermannplatz, Berliner Straße und J-Kaiser-Platz würden bei einem zu großen Taktabstand durch die Leitstelle einfach zwischengeschoben und dafür ein aufgelaufener, wenig besetzter Zug geleert und ausgesetzt. Nach Besserung der Fahrzeuglage bei S- und U-Bahn sollte der Besteller das auf der U7 und der Ringbahn einfach mal testen lassen, um Kosten und Nutzen in der Betriebspraxis zu testen.

so long

Mario
Zitat
Bd2001
Dabei denke ich an den Unfall zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Scharnweberstraße 2003. Der passierte trotz Zugsicherungsanlage und Fahrsperre. So lange der Mensch die Züge fährt werden auch bei der U-Bahn Unfälle passieren, aber auch die FABA ignoriert.

Die FABA zu ignorieren ist völlig unkritisch, solange es Einzelfälle bleiben.
Aus dem Ignorieren eines gültigen Einfahrsignals in einer Pendelverkehrssituation hat am die nötigen Schlüsse gezogen, die Abläufe etwas komplizierter aber sicherer gemacht, so dass eine Wiederholung unwahrscheinlich ist. In den letzten 14 Jahren ist mir nichts vergleichbares bekannt geworden.
Der Faktor Mensch ist ohne Zweifel die größte Fehlerquelle im Betrieb. Bei der U-Bahn werden die allermeisten Fehler durch technische Maßnahmen verhindert, absolute Sicherheit gibt es nicht. Bei der Straßenbahn wirkt (derzeit noch) nur die geringere Fahrgeschwindigkeit reduzierend auf die Folgen. Irgendwann kommt hier auch die Fahrsperre ...

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Das Fahren im Bahnhofsabstand trägt durchaus zur Verstetigung bei. Niemandem ist geholfen, wenn nach 10 Minuten Unterbrechung nach einem überfüllten Zug ein gut gefüllter und zwei, drei fast leere Züge nach je 90 Sekunden folgen und dann wieder eine 10 Minuten Lücke auftritt. Mit FABA wird die zweite Lücke weniger entstehen, da die Folgezüge weniger leer sind und die planmäßige Aufenthaltszeit besser einhalten.

Wenn man eine möglichst hohe Regelmäßigkeit erreichen möchte, muss sich bei Verspätungen der Vordermann zurückfallen lassen. Das ist aber unschön, dadurch riskiert man weitere Anschlussverluste.

Zitat
der weiße bim
Eine Folge 13/1/1 wird sich weder bei der U-Bahn noch bei der Straßenbahn bilden, da bei der U-Bahn die Einstellung der neuen Fahrstraße nach einer Zugfahrt kaum unter 90 Sekunden erreichbar ist.

Wenn Weichen umlaufen müssen vermutlich nicht. Wenn keine Weichen umlaufen müssen geht das vermutlich, allerdings würde das entweder Linienzugbeeinflussung erfordern, oder man nimmt hin, dass Züge regelmäßig vor haltzeigenden Signalen stehen. Das minimale Abstand ist im Endeffekt Fahrgastwechselzeit+Zeit für Ausfahrt des haltenden Zuges+Zeit für Neueinstellung der Fahrstraße+Zeit für Einfahrt des nächsten Zuges. Ich stimmte dir zu, dass das insgesamt vermutlich nicht in 60 Sekunden schaffbar ist, insbesondere wenn der Folgezug regelmäßig bei schon kleineren Verzögerungen zum Halten kommen muss oder gegen haltzeigende Signale fährt.

Zitat
der weiße bim
Bei der Straßenbahn bestimmt jeweils die Umlaufzeit der Lichtzeichenanlagen an den Knotenpunkten, an denen sich Straßenbahnlinien kreuzen, einmünden oder trennen die minimale Wagenfolge einer Strecke. Das sind ebenfalls 90 bis 100 Sekunden.

Umlaufzeiten von 90 Sekunden sind schon eher lang, Umlaufzeiten von 100 Sekunden würde ich fast als unüblich bezeichnen. In Berlin soll wohl so im allgemeinen 80 Sekunden Umlaufzeit vorherrschen, aber das wurde mir auch nur erzählt. Dazu kommt, dass gerade in Hauptrichtung auch ein nennenswerter Teil der Umlaufzeit freigegeben sein kann. Vor allem, wenn Linksabbieger gesichert geführt werden oder linksabbiegen unzulässig ist, lassen sich bei Straßenbahnstrecken in Mittellage auch hohe Leistungsfähigkeiten erzielen. Dazu kommt, dass man die Straßenbahnphase auch mehrmals pro Umlauf schalten kann, was insbesondere bei Anforderungsphasen möglich ist.

Man spricht aber bei Bus- und Straßenbahnstrecken in der Regel von 2 Minuten als dichtest möglichen Takt. Alles darüber hinaus erfordert auch aufwändigere Infrastruktur, da hast du auch recht. Aber es geht auch mehr, allein aber wegen der geringen verbleibenden Streckenkapazität zum Ausgleich von Unregelmäßigkeiten vermeidet man es, dichter zu fahren. Ausnahmen sind nur kurze und/oder unabhängige Streckenabschnitte

Zitat
der weiße bim
Das effektivste, aber personell und fahrzeugseitig aufwändige Mittel zur Vermeidung solche Taktlücken sind mit Personal besetzte Reservezüge an der Strecke. […] Nach Besserung der Fahrzeuglage bei S- und U-Bahn sollte der Besteller das auf der U7 und der Ringbahn einfach mal testen lassen, um Kosten und Nutzen in der Betriebspraxis zu testen.

Laut dem neuen Verkehrsvertrag ist es auf dem Ring wohl vorgesehen, dass ein Zug in der Zugbildungsanlage Tempelhof vorgehalten wird und innerhalb von fünf Minuten abfahrbereit sein kann. Insgesamt finde ich auch die Fahrtzeitreserve auf dem Ring besonders niedrig. Während andere Linien Wendezeit an den Endpunkten haben und teilweise kleinere Aufenthaltszeiten vor Einfahrt in den von mehreren Linien genutzen Abschnitt, hat die Ringbahn nur insgesamt wenige Minuten in Südkreuz, Gesundbrunnen (und Westkreuz?). Ich denke, man kann eine Ringbahn auch Stabil betreiben, wenn man die üblichen 15% Fahrtzeit als Wendezeit vorhält. Das muss dann nicht an einem Endpunkt sein, sondern kann auch in Form eines Zuge je sechs Umläufe als Reserve geschehen. Das bedeutet dann, dass man einen Zug in Gesundbrunnen und Tempelhof bräuchte, in der HVZ eigentlich 3-4 Züge, um die selbe Stabilität wie bei einer Durchmesserlinie erreichen zu können.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.2017 13:32 von Arec.
Das mit dem Weichenumlauf ist relativ unkritisch. Die Weiche kann eigentlich immer lange bevor der vorausfahrende Zug den Abschnitt verlassen hat umgestellt werden, sodass eigentlich immer nur das Signal auf grün gehen muss. Z.B. Bei Fahrt aus der Kehranlage gibt es keinen Grund, die Weichen in der Kehranlage nicht umzustellen, wenn der vorausfahrende Zug am Bahnsteig steht. Ausfahren kann der Folgezug jedoch erst wenn der vorausfahrende Zug den Bahnsteig verlassen hat.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.07.2017 13:42 von Nemo.
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