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§ 3 Menschen- und stadtgerechter Verkehr, Satz 3
Durch sozial brauchbare Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und durch möglichst geringe Rauminanspruchnahme des fließenden und ruhenden Verkehrs sind die Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums und die Lebensqualität in der Stadt zu verbessern.

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§ 4 Förderung der Stadtentwicklung
3. Die Erreichbarkeit bestehender Quartiere und Zentren sowie deren innere Erschließung ist zum Zwecke sozialer Teilhabe in ganz Berlin mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbundes zu sichern.
4. Bei Erweiterung und Neubau von Quartieren ist vor dem Hintergrund einer lebenswerten, verkehrssicheren, klimaneutralen Stadt die vorrangige Erschließung mit den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds zu sichern.

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§ 12 Gewährleistung von Mobilität bei Großereignissen und Katastrophen, Satz 1
Die Verkehrsangebote des Umweltverbundes sind so auszulegen, dass bei mittelfristig planbaren Veranstaltungen mit besonders hoher Anzahl Teilnehmender auf Basis geeigneter Konzepte sowohl die mit der Veranstaltung verbundenen Mobilitätsbedürfnisse als auch die weiterhin vorhandenen Bedürfnisse der Alltagsmobilität zufriedenstellend erfüllt werden können.

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§ 18 Beteiligung bei Erstellung und Umsetzung der in diesem Gesetz vorgesehenen Planwerke, Satz 3
Alltägliches Mobilitätswissen und Mobilitätserfahrungen der Bevölkerung sollen in die Erarbeitung der Planwerke Eingang finden. Fachwissen aus
Politik, Verwaltung, Hochschulen, Wirtschaft und Verbänden sollen wirksam in die Planung einbezogen werden.

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§ 20 Gewährleistung einer störungsfreien Nutzbarkeit der Verkehrswege des Umweltverbundes
(1) Die Freihaltung von Fußwegen, Fahrwegen des Radverkehrs sowie Fahrwegen und Haltestellen des ÖPNV ist sicherzustellen und eine möglichst sichere sowie behinderungs- und störungsfreie Nutzbarkeit der Straßenverkehrsinfrastruktur durch die Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu gewährleisten. (...)
(2) Die Nutzbarkeit der Vorrangnetze des Radverkehrs und des ÖPNV hat Priorität. Dieses betrifft insbesondere die Konzeption, Koordination und Umsetzung wirksamer Maßnahmen
– zur Überwachung und Freihaltung von Geh- und Radwegen sowie von Haltestellen des ÖPNV,
– zur Überwachung und Freihaltung von Bussonderstreifen,
– zur Sicherung der Fahrplantreue des ÖPNV bei attraktiver Durchschnittsgeschwindigkeit sowie generell
– zur Verhinderung und Beseitigung von verkehrsbehinderndem oder verkehrssicherheitsgefährdendem Halten und Parken.
(3) Temporäre Eingriffe in die von den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds genutzte Verkehrsinfrastruktur, insbesondere durch Bauarbeiten, sind durch die Infrastrukturbetreiber, Straßenbaulastträger und Träger der jeweils die Eingriffe auslösenden Vorhaben hinsichtlich Zeitraum und Dauer so abzustimmen, dass die Behinderungen für die Nutzerinnen und Nutzer minimiert werden und eine sichere Führung und Nutzung auch während des Eingriffs gewährleistet ist. Gleichzeitige Eingriffe in parallele Alternativrouten sind nach Möglichkeit zu vermeiden.
(4) Zur Gewährleistung einer behinderungs- und störungsfreien Nutzbarkeit erfolgt ein regelmäßiges Monitoring der von den Verkehrsmitteln des Umweltverbunds genutzten Straßeninfrastruktur inklusive der Funktionsfähigkeit der technischen Anlagen zur Verkehrslenkung sowie der Einhaltung der für die Nutzung dieser Infrastruktur maßgeblichen ordnungs- und verkehrsrechtlichen Vorgaben. Die Ergebnisse von Kontrollen der zuständigen Behörden oder die Ergebnisse der von Dritten nach vorgegebenen Standards auf Basis von Internetanwendungen übermittelten Störungsangaben sind im Internet öffentlich auf eine Weise verfügbar zu machen, die einen Zugriff durch internetbasierte Anwendungen ermöglicht.

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§ 21 Bewältigung von Konfliktlagen zwischen verkehrsmittelspezifischen Planwerken
(1) Die Anforderungen anderer Verkehrsmittel sind bei der Ausarbeitung eines der Planwerke gemäß § 15 Absatz 6 sowie insbesondere bei den dort getroffenen Festlegungen zu Vorrangnetzen zu berücksichtigen.
(2) Dabei soll im Wege planerischer Konfliktbewältigung vermieden werden, dass sich die in Planwerken und insbesondere in deren Vorrangnetzen für unterschiedliche Verkehrsmittel vorgesehenen Maßnahmen sich wechselseitig ausschließen (Realisierungskonflikt). Erkannte Realisierungskonflikte sind in den Planwerken gemäß § 15 Absatz 6 aufzuzeigen und vorzubewerten, damit diese in der Umsetzung gemäß Absatz 3 bewältigt werden können.
(3) Gemäß Absatz 2 vorbewertete oder in der Umsetzung der Planwerke erkannte Realisierungskonflikte löst die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung im Rahmen einer Abwägungsentscheidung.
(...)
In Bezug auf einzelne Verkehrsmittel und betroffene Nutzungsansprüche
berücksichtigt sie insbesondere folgende Aspekte:
1. Auswirkungen der betroffenen Maßnahmen auf die Zielerreichung der
in den §§ 2 bis 14 sowie dem StEP Mobilität und Verkehr definierten
Ziele,
2. Bedeutung der Maßnahmen innerhalb der jeweiligen Netze,
3. Vorhandensein und Eignung alternativer Maßnahmen,
4. Möglichkeiten und Wirkung einer partiellen Berücksichtigung von Anforderungen bzw. Umsetzung von Maßnahmen.
Der Abwägungsprozess und das Abwägungsergebnis sind unter Nennung der einzelnen Prüfschritte zu dokumentieren. Insbesondere ist zu dokumentieren, inwieweit den Anforderungen und Zielsetzungen der Planwerke und Vorrangnetze entsprochen werden kann. Soweit auf alternative Maßnahmen verwiesen wird, sind diese darzustellen.
Die Dokumentation ist auf Anforderung allen betroffenen Trägern öffentlicher Belange offenzulegen. Das Ergebnis ist den separaten Planwerken als Ergänzung beizufügen, wenn deren Maßnahmen von einem Realisierungskonflikt betroffen waren.

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§ 32 Erhalt, Modernisierung und Ausbau der Schienenverkehrsinfrastruktur
(1) Die Schieneninfrastruktur im Eigentum des Landes Berlin oder im Eigentum landeseigener Unternehmen oder in der Gewährträgerschaft des Landes stehender Betreiber ist im Sinne der Ziele gemäß den §§ 2 bis 14 sowie gemäß der in § 15 Absatz 3 gesetzten Vorgaben von den jeweiligen Betreibern dem Stand der Technik entsprechend aufrechtzuerhalten und deren Qualität mindestens gleichbleibend zu gewährleisten. Das Land Berlin hat auf die Betreiber der übrigen Schieneninfrastruktur in diesem Sinne hinzuwirken.
(2) Der Zustand der Infrastruktur ist vom jeweiligen Betreiber der Infrastruktur im Rahmen eines Monitorings gemäß der Ziele nach Absatz 1, zum Erhalt des betrieblichen Nutzwertes und zur Verhinderung von Substanzverlustder Infrastrukturanlagen sowie zur Vermeidung eines übermäßigen Investitionsrückstaus zu erfassen und zu evaluieren. Kennzahlen zur Überprüfung des Infrastrukturzustandes werden vom Aufgabenträger in Abstimmung mit dem jeweiligen Betreiber der Infrastruktur festgelegt.
(3) Bei finanzwirksamen Maßnahmen im Bereich Schienenverkehrsinfrastruktur sind die nach Landeshaushaltsrecht erforderlichen Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen durchzuführen. Soweit nicht die Förderbestimmungen anderer Finanzmittelgeber andere Vorgaben setzen, sind dabei auch die Aspekte zu berücksichtigen, die mit der Maßnahme für die Realisierung der Ziele dieses Gesetzes insbesondere zur Mobilitätsgewährleistung, zur Stadtentwicklung, zum Umwelt- und Klimaschutz, zur Verkehrssicherheit und zur Barrierefreiheit verbunden sind.

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§ 33 Anforderungen des ÖPNV an die Straßenverkehrsinfrastruktur
(1) In Ausgestaltung der Ziele gemäß § 26 Absatz 2 und 5 legt der Nahverkehrsplan ein Vorrangnetz für den ÖPNV fest. (...) Es umfasst Stre-
cken mit einem dichtem ÖPNV-Angebot und/oder einer hohen Fahrgastnachfrage.(...)
(2) Der Straßenverkehrsraum der Strecken des Vorrangnetzes ist unter Berücksichtigung von infrastrukturellen, verkehrsordnenden und verkehrsregelnden Maßnahmen zugunsten des ÖPNV zu gestalten. Dies umfasst insbesondere die Einrichtung von dem ÖPNV vorbehaltenen Fahrwegen, von Haltestellenkaps sowie die Beeinflussung von Lichtsignalanlagen. (...) Die Verkehrslenkung für den Straßenverkehr hat die Umsetzung dieser Maßnahmen zu fördern. Die gemeinsame Nutzung der ÖPNV-Fahrwege mit Car Sharing- und/oder Elektrofahrzeugen oder anderen Verkehrsmitteln des motorisierten Individualverkehrs ist auszuschließen.
(3) Dauerhafte Eingriffe und Veränderungen der Straßenverkehrsinfrastruktur sollen grundsätzliche keine Verschlechterung der verkehrlichen und betrieblichen Rahmenbedingungen für den ÖPNV herbeiführen. Bei temporären Eingriffen sind Beeinträchtigungen des ÖPNV möglichst zu vermeiden, der grundsätzliche Vorrang des ÖPNV gemäß § 26 Absatz 5 ist bei allen begleitenden verkehrsregelnden und verkehrsordnenden Maßnahmen zu beachten. (...) Im Falle unvermeidbarer Einschränkungen des ÖPNV sind geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die im Ergebnis auftretenden Störeinflüsse auszugleichen oder zu minimieren.

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§ 34 Vermeidung von Störungen der Betriebsabläufe bei Bus und Straßenbahn
(...) (2) Außerordentliche Umstände, die zu einer massiven Störung der Leistungserbringung führen, werden von den im straßengebundenen ÖPNV tätigen Verkehrsunternehmen den für die Verkehrslenkung zuständigen Verwaltungseinheiten umgehend angezeigt.
(3) Die zuständigen Stellen ergreifen verkehrsordnende, -regelnde oder -organisatorische Maßnahmen für eine Beseitigung oder Minimierung
von Störungen im Sinne von Absatz 2.

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Pressemitteilung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Referentenentwurf des Mobilitätsgesetzes auf Pressekonferenz vorgestellt:
Der Verkehr nimmt in der wachsenden Stadt stetig zu, es sind immer mehr Menschen
unterwegs. Umso wichtiger ist es, den Verkehr umweltverträglich und flächeneffizient zu
gestalten. Das Gesetz soll eine gesetzliche Grundlage für eine integrierte Betrachtung aller
Verkehrsmittel schaffen, damit die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer
berücksichtigt werden.
Ziel des Mobilitätsgesetzes ist eine sichere, gesunde und umweltfreundliche Mobilität, die für alle zugänglich ist. Es stärkt den öffentlichen Personennahverkehr und den Radverkehr, um die Leistungsfähigkeit des gesamten Verkehrssystems zu verbessern. Je mehr Menschen auf Bus,
Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben.
Das Gesetz bekräftigt das Ziel des Senats, spätestens im Jahr 2050 den motorisierten Verkehr in Berlin klimaneutral zu gestalten. Ein weiteres Ziel ist, die Zahl der schwerverletzten und getöteten Unfallopfer langfristig auf ein Minimum zu reduzieren (Vision Zero).
Der allgemeine Teil des Mobilitätsgesetzes, der Abschnitt ÖPNV und der Abschnitt Radverkehr wurden parallel erarbeitet. Nächstes Jahr folgen die Abschnitte Fußverkehr und Intelligente Mobilität (Ridesharing, Carsharing, Digitalisierung u.a.). Der Autoverkehr ist umfassend in der
Straßenverkehrsordnung, im Berliner Straßengesetz und in bundesweit geltenden Richtlinien geregelt. Das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept wird in den allgemeinen Teil aufgenommen (§ 17).
Den allgemeinen Teil begleitet der neu geschaffene Mobilitätsbeirat, dem unter anderem die Mobilitätsverbände, betroffene Senatsverwaltungen, die Bezirke und Vertreterinnen und Vertreter der Fraktionen angehören. Im Dialog Radgesetz hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz die Eckpunkte für den Teil zum Radverkehr gemeinsam mit der Initiative Volksentscheid Fahrrad, ADFC und BUND, den Koalitionsfraktionen und der Senatskanzlei entwickelt.
Regelungen im allgemeinen Abschnitt I des Mobilitätsgesetzes
Das Mobilitätsgesetz bildet die verbindliche Grundlage für den StEP Mobilität und Verkehr (§ 15) und die anderen Planwerke wie den Nahverkehrsplan, die Fußverkehrsstrategie, den Radverkehrsplan und das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept. Diese Planwerke werden erstmals gesetzlich verankert. Bislang war nur der Nahverkehrsplan gesetzlich vorgeschrieben.
Es wird ein Konfliktlösungsmechanismus für Planwerke und die Ausführungsplanung festgelegt. Dieser greift, wenn verschiedene Verkehrsmittel um Flächen konkurrieren. Es gibt Kriterien nach denen im Konfliktfall zwischen den Bedürfnissen unterschiedlicher Verkehrsmittel abgewogen wird.
Für die Attraktivität des Umweltverbunds ist es wichtig, dass Fußwege, Radverkehrsanlagen sowie Fahrwege und Haltestellen des ÖPNV freigehalten werden. In § 20 wird die sichere, behinderungs- und störungsfreie Nutzbarkeit der Straßenverkehrsinfrastruktur durch den ÖPNV, den Radverkehr und den Fußverkehr geregelt.
Regelungen im Abschnitt II, ÖPNV
Die neuen Regelungen im Abschnitt ÖPNV beinhalten nötige Anpassungen an den EU- und bundesgesetzlichen Rahmen, Ergänzungen zur Regelung der Barrierefreiheit im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Konkretisierung allgemeiner Ziele und Regelungen.
Insbesondere handelt es sich um folgende Punkte, die bisher nicht im ÖPNV-Gesetz geregelt waren:
- Anforderungen an Haltestellen und Stationen des ÖPNV (§ 31)
Das Mobilitätsgesetz ermöglicht den koordinierten barrierefreien Ausbau der Haltestellen und Stationen des ÖPNV. Im Nahverkehrsplan werden die Anforderungen an den barrierefreien Ausbau definiert.
- Anforderungen des ÖPNV an die Straßenverkehrsinfrastruktur (§ 33)
Das Mobilitätsgesetz regelt, dass im Nahverkehrsplan ein sogenanntes Vorrangnetz für den ÖPNV festgelegt wird. Dieses Vorrangnetz dient dazu, die Strecken mit einem dichtem ÖPNV-Angebot oder einer hohen Fahrgastnachfrage zu erfassen, damit ihre Bedeutung bei der Planung anderer Verkehrsmittel angemessen berücksichtigt werden kann.
- Erhalt, Modernisierung und Ausbau der Schienenverkehrsinfrastruktur (§ 32)
Die Schieneninfrastruktur Berlins ist entsprechend dem Stand der Technik aufrechtzuerhalten. Es ist eine mindestens gleichbleibende Qualität zu gewährleisten.
Regelungen im Abschnitt III, Radverkehr
- Die Vermeidung von Verkehrsunfällen mit getöteten oder schwer verletzten Radfahrenden ist von höchster Bedeutung. Vision Zero ist langfristiges Ziel und Leitlinie für die Radverkehrsmaßnahmen (§ 36, Abs. 4). Für die Erhöhung der Verkehrssicherheit wird u.a. der Umbau von Knotenpunkten festgeschrieben (§ 38).
- Das Gesetz sieht die Erstellung eines Radverkehrsnetzes vor, dessen Netzplan innerhalb von einem Jahr zu erarbeiten ist (§ 42). Dieses Radverkehrsnetz soll lückenlose Verbindungen ermöglichen und besteht aus folgenden Elementen:
Radverkehrsanlagen (d.h. geschützte Radstreifen, Radwege und Radstreifen) an Hauptverkehrsstraßen; Fahrradstraßen, klar gekennzeichnete und für den Radverkehr qualifizierte Nebenstraßen, Radschnellverbindungen und Radfernwege. Das Radverkehrsnetz soll bis 2030 fertig ausgebaut sein. Ein Teil des Radverkehrsnetzes wird als Vorrangnetz definiert, das aus besonders wichtigen Verbindungen besteht (§ 43).
Das Vorrangnetz soll über besonders hohe Standards verfügen und prioritär ausgebaut werden.
An allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen erstellt werden, die so breit sind, dass Radfahrende sich gegenseitig sicher überholen können (§ 44).
Radverkehrsanlagen sollen so gestaltet sein, dass unzulässiges Halten und Parken von Fahrzeugen unterbleibt. Wo der Straßenraum dafür geeignet ist, soll dies durch geschützte Radstreifen erfolgen. Details werden in den Vorgaben für den Radverkehrsplan festgelegt und in den Radverkehrsplan übernommen. Auf den Nebenstraßen soll das Radverkehrsnetz soweit möglich aus Fahrradstraßen bestehen (§ 45). Wo dies nicht möglich ist, sollen die Nebenstraßen für alle Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer klar als Teil des Radverkehrsnetzes
erkennbar sein und motorisierter Durchgangsverkehr soweit möglich vermieden werden.
Um Pendlerinnen und Pendlern den Umstieg auf das Fahrrad zu erleichtern, sollen in Berlin Radschnellverbindungen über größere Entfernungen gebaut werden (§ 46). Diese sollen so gestaltet werden, dass Radfahrende möglich wenig anhalten müssen und auch ein höheres Tempo fahren können.
- Der Radverkehrsplan enthält das Radverkehrsnetz sowie Ausbaupfade und Qualitätsstandards. Die Vorgaben für den Radverkehrsplan werden im Herbst im Dialog Radverkehr weiter erörtert. Auf ihrer Basis soll der Radverkehrsplan innerhalb von zwei Jahren erarbeitet werden.
- Ausreichende Möglichkeiten zum Fahrradparken sind essentiell für die Förderung des Radverkehrs. Bis 2025 sollen 50.000 Fahrradabstellanlagen an Haltestellen von Bus und Bahn sowie weitere 50.000 Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum,
insbesondere an sozialen und kulturellen Einrichtungen, an Schulen und Einzelhandelseinrichtungen entstehen. Dazu zählen neben Fahrradbügeln auch Fahrradboxen, Fahrradparkhäuser und Servicestationen. Die kurzfristigeren Ausbauziele werden in den Vorgaben für den Radverkehrsplan festgelegt.
- Die Radverkehrsführung an Baustellen soll deutlich verbessert werden (§ 39). Bei allen Baumaßnahmen mit Auswirkungen auf das öffentliche Straßenland soll die Umsetzung einer sicheren Radverkehrsführung sichergestellt werden. In Zukunft soll der für den jeweiligen Abschnitt relevante Baustellenplan vor Ort ausgehängt werden, damit eine falsche Ausführung der Anordnung erkannt und abgestellt werden kann.
- Um für größere Transparenz zu sorgen, berichtet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz der Öffentlichkeit jährlich über den Stand der Umsetzung der Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs (§ 37, Abs 9). Darüber hinaus werden die Ergebnisse der Evaluation und des Monitorings des Radverkehrsplans vor der Fortschreibung dem Abgeordnetenhaus vorgelegt (§ 40, Abs. 6).
Ausblick
Die Veröffentlichung des Referentenentwurfs ist das Startsignal für das informelle Beteiligungsverfahren. Jetzt beginnt zunächst die informelle Abstimmung mit den beteiligten Senatsverwaltungen, Bezirken und Verbänden. Anschließend wird der Entwurf das reguläre Gesetzgebungsverfahren durchlaufen.