Ich weiß schon, nur weil man den Fortschritt nicht sieht, heißt es nicht, dass er nicht da ist. Es reicht schon, wenn man die Stellenanzeigen des Senats anguckt. Vor dieser Regierung habe ich z.B. nie irgendwelche Stellenangebote gesehen, die in Richtung Straßenbahn- oder ÖPNV-Ausbau ausgerichtet waren.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ein ganz kleines bisschen geht es dann doch voran:

[www.berlin.de]

"Dialogveranstaltung zur Straßenbahn in Moabit" - konkret um die Weiterführung ab U Turmstr. mit Vorstellung der Varianten Richtung Beusselstr. und Richtung Jungfernheide
Wann: Dienstag, den 17.10.2017, 18:00 Uhr
Wo: Reformationskirche, Beusselstraße 35, 10553 Berlin

Eigentlich doch ziemlich klar: beide Varianten bauen ... ;-)

Was mich schon vor 20 Jahren störte, als ich noch in Moabit wohnte: es gibt keinerlei Direktverbindung Moabit - Westend. Die Umsteigeverbindungen mit dem 110er (20er-Takt mitten in der Stadt!) und 245er (chronisch unzuverlässig, eventuell hat sich das gebessert) und dann zum M45 sind grausam. Die S-Bahn fährt in Moabit relativ peripher und oft auch keine Alternative.

Schon heute könnte der M27er z.B. U Mierendorffplatz - Schlossbrücke - S Westend fahren, statt nach S+U Jungfernheide. Oder spricht da irgendwas dagegen?!

Ich würde gerne mal auf die Präsentation der BVG vom Fahrgastsprechtag kommen, Folie 13 - Neubaupläne: 68,8 km mehr Straßenbahn für Berlin:
http://igeb.org/files/SVW171004-Fahrgastsprechtag-BVG.pdf


Es gibt hier ein paar interessante Details anhand der Legende, über die man diskutieren kann, ob das nun neugesetzte Schwerpunkt sind:

Das beginnt mit den dickrotengestrichelten Strecken:

Turmstr <> Jungfernheide, wozu es am 17.10. ja bereits eine Dialogveranstaltung gibt
Leipziger Str <> Potsdamer Platz <> Steglitz, wo ich es interessant find das hier gleich die gesamte Strecke gibt. Wird hier jetzt doch gleich der große Wurf vorgeplant?

Warschauer Str <> Hermannplatz, die ja nun schon durch eine Presseartikel wieder stärker in den Fokus gerückt wurde und nun auch hier in den Fokus der mittelfristigen Umsetzung rutscht.

Und was ich erstaunlich finde, Heinersdorf als Zentrum der Ausbaupläne für Pankow/Weißensee und deren Neubaugebiete sowie als nördliche Ostwest Tangente zum S-Bhf Pankow. Es ist erfreulich das dieses Gebiet nun als mittelfristiges Ziel erhoben wird.

Die orange gestrichelten Korridore für 2026+. Hier sind viele bekannte Strecken dabei, allerdings teilweise mit neuen Trassierungen die interessant sind:

Schwerpunkt Kreuzberg mit dem großen Wurf Potsdamer Platz <> Hallesches Tor <> Hermannplatz <> Sonnenallee <> Baumschulenweg <> Schöneweide
sowie dem Teilast Spittelmark <> Mehringdamm. Neben dem M27 im Norden, wäre das dann die zweite Metrolinie im Bus die fast komplett ersetzt werden soll. Interessant ist hier die Führung im Süden nach Baumschulenweg über die Schnellerstr, um dort die neuen großen Einzelhandelsflächen zu erschließen. Diese Trassierung wurde bisher noch nicht so öffentlich gezeigt.

Anbindung Zoo, hier wurde bisher immer das Szenario aus Moabit gezeichnet. In dieser Variante wird eine Anbindung aus der Potsdamer Straße über die Lützowstr, Urania und Wittenbergplatz gezeigt. Eine interessante Variante, die sich sehr gut als Ergänzung zum dichten U-Bahnnetz in dieser Gegend präsentiert.

Was mich besonders überrascht, die besonders vermeindlich leichten Projekte sind auf nicht terminiert verlegt, im Plan in grüngestrichelten Trassierungen dargestellt:

Warschauer Str <> Ostbahnhof, verwundert mich, da nach den vielen Immobilienprojekten dort ein neuer gewerblicher Kiez entsteht, wo taussende neue Arbeitsplätze geschaffen werden und es auch ein großes Unterhaltungsangebot geben wird. Warum hier keine M13 vor 2026 anvisiert wird, ist für so eine Innenstadtlage mit vorbereiteten Straßenbahnkörper nicht einleuchtend.

Eine zusätzliche Trasse im Norden auf der Prenzlauer Promenade ebenso, auch wenn sie jetzt noch nicht so oft genannt wurde, stellt sie doch eine gute parallele Direktverbindung zur U2/M1/50 nach Pankow dar.

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Individuell unterwegs sind in Berlin nur noch Menschen, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.
"Franz Fehrenbach"



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2017 16:45 von Pneumatik.

Zitat
Pneumatik
Ich würde gerne mal auf die Präsentation der BVG vom Fahrgastsprechtag kommen, Folie 13 - Neubaupläne: 68,8 km mehr Straßenbahn für Berlin:
http://igeb.org/files/SVW171004-Fahrgastsprechtag-BVG.pdf


Es gibt hier ein paar interessante Details anhand der Legende, über die man diskutieren kann, ob das nun neugesetzte Schwerpunkt sind:

Das beginnt mit den dickrotengestrichelten Strecken:

Turmstr <> Jungfernheide, wozu es am 17.10. ja bereits eine Dialogveranstaltung gibt
Leipziger Str <> Potsdamer Platz <> Steglitz, wo ich es interessant find das hier gleich die gesamte Strecke gibt. Wird hier jetzt doch gleich der große Wurf vorgeplant?

Potsdamer Platz bzw. Kulturforum war noch eine Planung des alten Senats.

Zitat


Warschauer Str <> Hermannplatz, die ja nun schon durch eine Presseartikel wieder stärker in den Fokus gerückt wurde und nun auch hier in den Fokus der mittelfristigen Umsetzung rutscht.

Das ist vermutlich auch die Strecke mit dem größten Widerstandspotenzial. Einfach weil da entlang der Strecke kaum ein Stein auf dem anderen bleibt, das ist bei der gegenwärtigen Personaldecke vermutlich auch schwierig zu leisten. Zudem erfordert diese Strecke einiges an Mehrfahrten, wohingegen man die durchus möglichen Einsparungen im Busnetz sehr gut planen muss, damit man nicht die Verkehrsanbinung einiger Gebiete zu relevanten Zielen (z.B. Hermannplatz) zu sehr verschlechtert. Daher würde ich diese Strecke auch eher etwas nach hinten schieben und lieber erstmal die einfachen Punkte machen. Wenn der M41er umgestellt wird, dann wird die M10-Verlängerung sowieso kommen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2017 17:30 von Nemo.

Zitat
Pneumatik
Es gibt hier ein paar interessante Details anhand der Legende, über die man diskutieren kann, ob das nun neugesetzte Schwerpunkt sind:

Sind das nicht exakt die Schwerpunkte, die im Koalitionsvertrag gesetzt wurden? Ich sehe allenfalls ein paar Streckenvarianten wie die Führung der M41-Tram (von den Grünen in einem frühen Konzept auch mal M9 benannt) über die Schnellerstraße, die aber im Vertrag auch nicht so präzise benannt wurde, so dass zwischen Sonnenallee und Schöneweide Interpretationsspielraum bestand.

Zitat
Pneumatik
Leipziger Str <> Potsdamer Platz <> Steglitz, wo ich es interessant find das hier gleich die gesamte Strecke gibt. Wird hier jetzt doch gleich der große Wurf vorgeplant?

Die Frage hier ist eher, in welchem zeitlichen Horizont man realistischerweise diese Strecke bauen will. Wann erreichen die Schienen Steglitz? Hier gab es bislang leider keinerlei Aussagen des Senats. Dabei wäre diese Strecke, sollte sie denn je gebaut werden, quasi der Durchbruch für eine Tram-Renaissance im Westen. Hier müsste alle planerische Kraft hineingelegt werden, um sie bis Ende der 2020er Jahre umzusetzen. Doch wird dies wirklich kommen?



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.10.2017 17:54 von Karl Lauterbach.

M9 wäre doch ein schöner Name für die Linie Zoo - Knie - Luisenplatz - S Jungfernheide - Flughafen Tegel

Man muss bis Ende der Legislatur bei der Strecke mit dem Bau begonnen haben, bzw. mindestens die Bauaufträge vergeben haben, ansonsten kommt die Strecke garnicht, sofern die CDU in der nächsten Regierung mit drin sind, und die Grünen nicht. Entweder haben wir sie also bis etwa 2023 komplett oder es gibt nur eine verkürzte Strecke bis Potsdamer Platz (was ok wäre), oder Bülowstr, Kleistpark, Kaiser-Wilhelm-Platz oder Innsbrucker Platz (was alles irgendwie Unsinn wäre).

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Man muss bis Ende der Legislatur bei der Strecke mit dem Bau begonnen haben, bzw. mindestens die Bauaufträge vergeben haben, ansonsten kommt die Strecke garnicht, sofern die CDU in der nächsten Regierung mit drin sind, und die Grünen nicht. Entweder haben wir sie also bis etwa 2023 komplett oder es gibt nur eine verkürzte Strecke bis Potsdamer Platz (was ok wäre), oder Bülowstr, Kleistpark, Kaiser-Wilhelm-Platz oder Innsbrucker Platz (was alles irgendwie Unsinn wäre).

Mit Verlaub, aber ich halte den Horizont 2023 für die Gesamtstrecke für vollkommen unrealistisch. Wenn die Planungen jetzt beginnen, wird wohl ein Planfeststellungsverfahren nicht vor 2019, eher 2020 starten. Bei der Länge der Strecke, wenn ernsthaft Steglitz angesteuert wird (was ich bezweifle), ist das Verfahren nicht vor 2022 fertig. Der Bau einer dann immerhin rund 14 km langen Strecke dürfte mindestens 5, eher mehr Jahre in Anspruch nehmen. Man erinnere sich an die Dauer des Baus für die paar km vom Nordbahnhof bis Hbf. Mit Glück erreicht man bis 2023 den Potsdamer Platz (wobei der Bau ja nicht vor Fertigstellung der U5 beginnen soll, also frühestens 2021).

Mich würde interessieren, ob es irgendwelche belastbaren (halboffiziellen) Annahmen gibt, mit welchem Zeithorizont die zuständigen Stellen bei der Strecke rechnen.

Bei der Invalidenstr. haben die Planer Mist gemacht und so Klagen gegen die Planung ermöglicht. Das muss bei dieser Strecke nicht so sein.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

...zudem kann man bei einer derartig langen Strecke auch an mehreren Stellen zu gleich arbeiten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Karl Lauterbach
[...] Der Bau einer dann immerhin rund 14 km langen Strecke dürfte mindestens 5, eher mehr Jahre in Anspruch nehmen. Man erinnere sich an die Dauer des Baus für die paar km vom Nordbahnhof bis Hbf. Mit Glück erreicht man bis 2023 den Potsdamer Platz (wobei der Bau ja nicht vor Fertigstellung der U5 beginnen soll, also frühestens 2021). [...]

Hallo Karl,

die reine Bauzeit würde ich nicht so pessimistisch sehen.

Wenn man an die Invalidenstraße zurückdenkt, wurde der weitaus größte Teil der Bauzeit für Leitungsarbeiten benötigt - durch die Invalidenstraße läuft alles, was man sich so vorstellen kann. Und das musste alles, wenn nicht umverlegt, dann doch grunderneuert werden, weil da seit dem Krieg kaum etwas gemacht worden war. Hinzu kam, dass immer wieder undokumentierte Leitungen auftauchten, weil die Stasi aufgrund der Grenznähe Pläne hatte verschwinden lassen.

Der reine Gleis- und Fahrleitungsbau, Ampelanlagen usw. ging recht zügig, obwohl es hier die Erschwerniss gab, die Invalidenstraße trotz der über lange Abschnitte fahrbahnbündig zu verlegenden Gleise durchgehend für den Autoverkehr offenhalten zu müssen (was zuvor auch schon für den Leitungsbau galt). So konnte auf diesen Abschnitten immer nur ein Richtungsgleis gleichzeitig gebaut werden.

Östlich des Hauptbahnhofs hat es in der Invalidenstraße vom Beginn des Gleisbaus (Juli 2013) bis zur Teilinbetriebnahme mit der M5 (Dezember 2014) also etwa 18 Monate gedauert - nachdem endlich dafür Baufreiheit bestand. Westlich des Hauptbahnhofs konnte der Gleisbau schon früher begonnen werden.

Was die Strecke nach Steglitz angeht, wird es ebenfalls sehr darauf ankommen, was dort unter der Erde erledigt werden muss. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass dies dort auch so langwierig sein wird. Über der Erde könnte es vom Bauablauf allerdings auch noch in der Potsdamer Straße interessant werden.

Und möglicherweise auch nochmal in der Leipziger Straße, da ich annehme, dass nicht alle damals dort verlegten Gleise so liegenbleiben können (Nichtberücksichtigung von Abbiegespuren etc.). Wenn man das so lässt und einfach nur das Abbiegen verbietet, wird man das gleiche Theater bekommen wie an der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße.

Viele Grüße
Manuel

Hallo Manuel!

Zitat
manuelberlin
Wenn man an die Invalidenstraße zurückdenkt, wurde der weitaus größte Teil der Bauzeit für Leitungsarbeiten benötigt - durch die Invalidenstraße läuft alles, was man sich so vorstellen kann. Und das musste alles, wenn nicht umverlegt, dann doch grunderneuert werden, weil da seit dem Krieg kaum etwas gemacht worden war.

Das dürfte auf dem Weg nach Steglitz, insbesondere ab der Potsdamer Brücke/Lützowstraße bis W.-Schreiber-Platz, nicht viel anders sein. Allein für die Wasserbetriebe wurde das schon mal untersucht: [depositonce.tu-berlin.de]* (pdf, S. 166)

Zitat
manuelberlin
Hinzu kam, dass immer wieder undokumentierte Leitungen auftauchten, weil die Stasi aufgrund der Grenznähe Pläne hatte verschwinden lassen.

Das dürfte auf dem Weg nach Steglitz kein Problem (mehr) sein - hoffentlich :) Rund um den Potsdamer/Leipziger Platz wurde ja bekanntlich jeder Stein und jedes Sandkorn in den letzten 25 Jahren schon mal bewegt und Leitungen neu verlegt.

Zitat
manuelberlin
Der reine Gleis- und Fahrleitungsbau, Ampelanlagen usw. ging recht zügig, obwohl es hier die Erschwerniss gab, die Invalidenstraße trotz der über lange Abschnitte fahrbahnbündig zu verlegenden Gleise durchgehend für den Autoverkehr offenhalten zu müssen (was zuvor auch schon für den Leitungsbau galt). So konnte auf diesen Abschnitten immer nur ein Richtungsgleis gleichzeitig gebaut werden.

Das wird doch bis Steglitz nicht anders sein, zumal - im Gegensatz zur Invalidenstraße - weite Teile der Strecke, nämlich bis Haupt-/Dominicusstr. eine Bundesstraße (B1) sind. Auch gibt es Hunderte von Geschäften und überhaupt eine viel größere Zahl von Anliegern als in der "Wüste" Invalidenstraße. Mit der Steglitzer Schloßstraße, dem Kaiser-Wilhelm-Platz und auch Teilen der Potsdamer Straße nördlich des U Bülowstraße und Rheinstraße (südwestl. vom Breslauer Platz) werden zudem zentrale Einkaufsstraße der Stadt- und Ortsteile betroffen sein. Das ist nochmal eine ganz andere logistische Herausforderung als in der Invalidenstraße.

Zitat
manuelberlin
Östlich des Hauptbahnhofs hat es in der Invalidenstraße vom Beginn des Gleisbaus (Juli 2013) bis zur Teilinbetriebnahme mit der M5 (Dezember 2014) also etwa 18 Monate gedauert - nachdem endlich dafür Baufreiheit bestand. Westlich des Hauptbahnhofs konnte der Gleisbau schon früher begonnen werden.

Wie wäre es mit Prämien wie beim Autobahnbau? Wer früher fertig ist als zum gesetzten Termin, der bekommt eine Prämie. Hat schon mehrfach gut geklappt, zuletzt m.W. auf der Rudolf-Wissell-Brücke. Ich halte das für ein probates Mittel, um die Bauzeit zu minimieren und alle Beteiligten zu animieren, die Sache zügig abzuwickeln! Das dürfte nicht nur volkswirtschaftlich hier besonders sinnvoll sein, sondern auch die Akzeptanz der Straßenbahn hier und auch im weiteren Ausbau nochmals erhöhen. Schlussendlich wird es bekanntlich das erste Straßenbahnbauprojekt nach vielen Jahrzehnten sein, das tief in den Berliner Westen vordringt. Wer weitere Straßenbahnen im westlichen Berlin wünscht und forciert, wird an der Bauumsetzung Richtung Steglitz gemessen werden. Klappt es hier gut mit dem Umbau, der erleichtert sich die Durchsetzung und -führung weiterer Straßenbahnstrecken. Läuft's nicht, ist davon auszugehen, dass etliche Einwände gegen zukünftige Straßenbahnplanungen zusätzlich erhoben werden. Niemand möchte bspw. aufgrund zu langer Bauzeiten mit seinem Geschäft insolvent gehen.

Zitat
manuelberlin
Was die Strecke nach Steglitz angeht, wird es ebenfalls sehr darauf ankommen, was dort unter der Erde erledigt werden muss. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass dies dort auch so langwierig sein wird. Über der Erde könnte es vom Bauablauf allerdings auch noch in der Potsdamer Straße interessant werden.

Ich nehme an, dass durchgehend Leitungspläne etc. existieren: Vorteil. Aber: es wird wohl immer begleitet vom Verkehr gebaut werden müssen. Allenfalls vergleichsweise kurze Abschnitte können durch dann teils weiträumige Umfahrungen gesperrt werden oder zumindest der Durchgangsverkehr herausgehalten werden. Wenn Buslinien längerfristig auf Abschnitten eingestellt oder weiträumig umgeleitet werden sollten, dann schneidet man dicht besiedelte Kieze (fast) komplett vom ÖPNV ab!

Zitat
manuelberlin
Und möglicherweise auch nochmal in der Leipziger Straße, da ich annehme, dass nicht alle damals dort verlegten Gleise so liegenbleiben können (Nichtberücksichtigung von Abbiegespuren etc.). Wenn man das so lässt und einfach nur das Abbiegen verbietet, wird man das gleiche Theater bekommen wie an der Kreuzung Invalidenstraße/Chausseestraße.

War nicht sowieso der Stand, dass diese Gleise in jedem Fall getauscht werden müssen, bevor eine Straßenbahn auf ihnen rollt. Immerhin werden sie ja seit vielen Jahren stärker beansprucht als manches Straßenbahngleis ;)

Insgesamt wird - und das hast Du bei Deinen Überlegungen ganz außer Betracht gelassen - in weiten Teilen eine weitgehende Neugliederung des Straßenraums nötig sein und ist auch heute schon vielfach überfällig. Eine zentrale Frage wird hoffentlich sein: Belässt man wirklich in den Straßenabschnitten, wo schon heute kaum Platz für alle Verkehrsteilnehmer ist, derart viel Platz für den ruhenden Verkehr? Ein solcher nötiger Umbau wiederum kostet aber auch Bauzeit.

Böse und nicht vollends ernst: Sollte der Straßenbahnbau wie in der Invalidenstraße vonstattengehen, dann kann ich nur hoffen, dass auf den Bau Richtung Steglitz doch verzichtet wird.

Soweit schonmal schöne Grüße!


... und jetzt noch das Sternchen zu o.g. Studie:

*unabhängig von diesen Zahlen, die m.E. auch zu sehr positiv ausgelegt werden (z.B. das "pauschal für [NUR] 50 % des Korridors ein Bedarf an Leitungsumbauten" erwartet wird), hoffe ich auch, dass die Zahl der Haltestellen nicht derart drastisch reduziert wird, wie in dieser Studie angedacht (offenbar um die Gesamtfahrzeit nach Steglitz zu schönen). Es geht bei dieser ohne Frage straßenbahnwürdigen Strecke spätestens ab dem Potsdamer Platz um eine Feinerschließung, nicht um ein Durchpreschen bis Steglitz mit fantastisch kleiner Fahrzeit. So fehlen Haltestellen an der Potsdamer Brücke (Hochhäuser südl. der Brücke kaum mehr angebunden...); die Zusammenlegung Bülowstraße/Kurfürstenstraße ist ebenso ein Fehler, weil so die Fußwege noch verlängert werden (der Haltestellenabstand von Lützowstraße und Kurfürstenstraße ist schon heute recht weit); auch am Innsbrucker Platz werden diejenigen, die bislang bequem Ecke Martin-Luther-Straße einstiegen, über eine unwirtliche Kreuzung geschickt, die nicht in einer Ampelphase zu überqueren ist; auch an der Hähnelstraße wird durchgefahren, ebenso an der Kieler Straße... Wir reden hier von äußerst dichtbesiedelten Gebieten und Haltestellen, wo teilweise ganze Menschentrauben auf die Busse warten.
Also S. 30 der Studie dazu:

Zitat

Im bestehenden nördlichen Abschnitt der M4 wurden die aktuellen Haltepunkte in das Konzept übernommen. Im Neubauabschnitt wurden auf Grund fehlender Nachfrage im Vergleich zur Buslinie M48 die Haltestellen Jerusalemer Straße, S+U Potsdamer Platz (auf dem Leipziger Platz), Potsdamer Brücke, Kärntener Straße, Hähnelstraße und Kieler Straße aufgegeben. Durch diese Maßnahme konnten erhebliche Reisezeitgewinne erzielt werden. Dabei wurde sichergestellt, dass die Erschließungsqualität entlang der Strecke unverändert gut blieb.

Lächerlich. Natürlich ist die sog. "Erschließungsqualität" dadurch erheblich für Tausende, wenn nicht Zehntausende Anwohner und Geschäftskunden gesunken! Die Macher dieser Studie haben leider den Zweck der Straßenbahn auf dieser Relation offenbar grundsätzlich nicht verstanden und sind, sollten sie das ernst meinen, niemals in der HVZ mit offenen Augen im M48 unterwegs gewesen.

Zitat
Stichbahn
Also S. 30 der Studie dazu:

Zitat

Im bestehenden nördlichen Abschnitt der M4 wurden die aktuellen Haltepunkte in das Konzept übernommen. Im Neubauabschnitt wurden auf Grund fehlender Nachfrage im Vergleich zur Buslinie M48 die Haltestellen Jerusalemer Straße, S+U Potsdamer Platz (auf dem Leipziger Platz), Potsdamer Brücke, Kärntener Straße, Hähnelstraße und Kieler Straße aufgegeben. Durch diese Maßnahme konnten erhebliche Reisezeitgewinne erzielt werden. Dabei wurde sichergestellt, dass die Erschließungsqualität entlang der Strecke unverändert gut blieb.

Lächerlich. Natürlich ist die sog. "Erschließungsqualität" dadurch erheblich für Tausende, wenn nicht Zehntausende Anwohner und Geschäftskunden gesunken! Die Macher dieser Studie haben leider den Zweck der Straßenbahn auf dieser Relation offenbar grundsätzlich nicht verstanden und sind, sollten sie das ernst meinen, niemals in der HVZ mit offenen Augen im M48 unterwegs gewesen.

Nun, zumindest bei den letzten der drei genannten halte ich den Abstand zu den Nachbarhaltestellen für sehr kurz. Namentlich bei Kieler Straße erschließt sich mir der Sinn (trotz vieler Geschäfte an der Straße nicht). Ich gebe zu, dass ich diese Haltestelle sogar sehr gerne nutze, wenn ich vom M48/85 nach Hause (zwischen Albrecht- und Birkbuschstraße) will, und dann die Wahl zwischen 186 und 282 habe; die einzige Haltestelle, die beide direkt gemeinsam nutzen. Aber das sind Partikularinteressen, mehr nicht. Kärntner hat gegenüber Innsbrucker Platz auch nur minimalen Mehrwert.

Natürlich ist es irgendwo Ansichtssache, ob man dichten oder weniger dichten Haltestellenabstand will; aber hier ist er mir klar zu dicht. Man vergleiche etwa mit dem endlos langen Stück, was der M85 ohne Halt zwischen Rathaus Steglitz und Händelplatz zurücklegt.

Im Falle der Neubauplanung in Richtung Steglitz braucht man sich über Abschnitte südlich des Potsdamer Platzes in den nächsten Jahren noch keine Gedanken zu machen.

Um zunächst den Potsdamer Platz zu erreichen, muss die Maßnahme I.4.2 aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr (2011), Anhang Maßnahmen umgesetzt werden: "Umgestaltung Straßenzug Leipziger Straße – Grunerstraße im Zusammenhang mit Stadtumbau (u. a. Molkenmarkt)". Der Step Verkehr ist hier nachzulesen: [www.berlin.de]

Davon wurde bisher lediglich ein erster Abschnitt (Molkenmarkt) planerisch begonnen. Siehe [www.berlin.de]. Dort steht: "Voraussichtliche Bauzeit: II. Quartal 2018 – II. Quartal 2022". Danach beginnt der Umbau südlich der Mühlendammbrücke bis Spittelmarkt, danach die Leipziger Straße bis Charlottenstraße. Erst wenn dieser Hauptverkehrs-Straßenzug komplett erneuert ist, steht in dessen Mittelstreifen der Platz für die neue Straßenbahnverbindung zur Verfügung.
An Spekulationen, wie lange das dauern wird, möchte ich mich nicht beteiligen.

so long

Mario

es wäre interessant zu wissen, ob in anderen Staaten auch ein derartig formalisiertes und offensichtlich schwierig zu beherrschendes Planungs- und Baurecht gilt. Ein Bekannter aus der Schweiz erzählte mir letztens über eine kürzlich verfolgte Reparaturmaßnahme an einer vierspurigen Straße in Zürich - Aufreißen der Straße über 300m, Abtransport des alten Unterbaus, Verlegen neuer Leitungen, Herstellung neuer Unterbau, Deckschicht und Wiedereröffnung der Straße nach 8 Tagen, wobei täglich echte 16 Stunden gearbeitet wurde... gut, das ist kein Neubau gewesen, aber verdeutlicht, dass auch in Mitteleuropa andere Zeitmaßstäbe als in Berlin gelten können.

Mit besten Grüßen

phönix

Zitat
der weiße bim
Im Falle der Neubauplanung in Richtung Steglitz braucht man sich über Abschnitte südlich des Potsdamer Platzes in den nächsten Jahren noch keine Gedanken zu machen.

Um zunächst den Potsdamer Platz zu erreichen, muss die Maßnahme I.4.2 aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr (2011), Anhang Maßnahmen umgesetzt werden: "Umgestaltung Straßenzug Leipziger Straße – Grunerstraße im Zusammenhang mit Stadtumbau (u. a. Molkenmarkt)". Der Step Verkehr ist hier nachzulesen: [www.berlin.de]

Davon wurde bisher lediglich ein erster Abschnitt (Molkenmarkt) planerisch begonnen. Siehe [www.berlin.de]. Dort steht: "Voraussichtliche Bauzeit: II. Quartal 2018 – II. Quartal 2022". Danach beginnt der Umbau südlich der Mühlendammbrücke bis Spittelmarkt, danach die Leipziger Straße bis Charlottenstraße. Erst wenn dieser Hauptverkehrs-Straßenzug komplett erneuert ist, steht in dessen Mittelstreifen der Platz für die neue Straßenbahnverbindung zur Verfügung.

Danke, das ist die erste substanzhaltige Antwort zu dem Thema! Wenn man alle erst noch zu beendenden Straßen-Baumaßnahmen plus den typischen Berliner Murks bei der Umsetzung zusammenrechnet, dann wird vor Ende der 2020er Jahre keine Straßenbahn bis Potsdamer Platz fahren. Eine Weiterführung bis Steglitz ist dann frühestens ein Projekt für die 2030er Jahre. Da jedoch bis dahin x-mal die politischen Konstellationen im Rathaus gewechselt haben werden, darunter sicher auch Regierungen ohne jegliche Sympathie für die Straßenbahn, darf man schon jetzt getrost davon ausgehen, dass die meisten von uns die Fertigstellung bis Steglitz nicht mehr erleben werden...

Zitat
phönix
es wäre interessant zu wissen, ob in anderen Staaten auch ein derartig formalisiertes und offensichtlich schwierig zu beherrschendes Planungs- und Baurecht gilt.

Wenn ja, was ich mir nur schwer vorstellen kann, findet dort alles im Zeitraffer, mindestens im Verhältnis 1:365 statt.

Zitat
phönix
Ein Bekannter aus der Schweiz erzählte mir letztens über eine kürzlich verfolgte Reparaturmaßnahme an einer vierspurigen Straße in Zürich - Aufreißen der Straße über 300m, Abtransport des alten Unterbaus, Verlegen neuer Leitungen, Herstellung neuer Unterbau, Deckschicht und Wiedereröffnung der Straße nach 8 Tagen, wobei täglich echte 16 Stunden gearbeitet wurde

Ein ähnliches Erlebnis widerfuhr mir in der Schweiz auch. Am letzten Tag der Baumaßnahme wurde die Straße asphaltiert. Als ich am Nachmittag heimkehrte dampfte diese noch, war aber schon wieder befahrbar und von den Bauarbeiten fehlte jede Spur. Bei uns hingegen muß erstmal alles sechs Wochen trocknen, bevor endlich der Mensch mit der Befugnis erscheint, die Absperrungen wegzuräumen. Das machen anderswo übrigens die Bauarbeiter selbst.

Das ist die deutsche Effizienz, das war doch immer so. lass ein trupp polnischer Arbeiter kommen und es geht in Ruck-Zuck, wenn da nicht noch die deutschen Vorschriften wären.