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Florian Schulz

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Karl Lauterbach
Richtig, das wäre der Königsweg! Flexible spurtstarke Busse, die auf Stau-Strecken Vorrang haben, stellen jede Eisen-Liese in den Schatten.

Finde ich nicht gut. An Kreuzungsüberfahrten blockieren die Flitzebusse minutenlang den lebensnotwendigen Wirtschaftsverkehr. Linksabbiegen würde praktisch unmöglich werden. Für die Trassen müssten über tausend teils junger Bäume gefällt werden. Und außerdem fahren die Blechbusse kleine Kinder tot.

Du hast die vielen, vielen Busse vergessen. Denn in die kurzen Dinger passen kaum Leute rein.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Karl Lauterbach
Ich denke, Beleidigungen führen nicht weiter, nur sachliche Diskussion. Und von den Fakten her muss man sagen, dass die Straßenbahn einfach viele Nachteile hat. Ua behindern die scheppernden Eisenkisten den fließenden Verkehr und haben ein veritables Lärmproblem! Und das für mickrige 20% (?) Anteil am ÖPNV in Berlin. Da sind U-Bahn und Bus hochüberlegen.

Ganz einfach: Quatsch

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ich dachte, Straßenbahnen müssen laut sein, weil sonst das Geschrei der leisen Mordmaschinen wieder los geht...

*grübel*

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Karl Lauterbach

Richtig, das wäre der Königsweg! Flexible spurtstarke Busse, die auf Stau-Strecken Vorrang haben, stellen jede Eisen-Liese in den Schatten.

Ja, so spurtstark, dass man sich manchmal schon gut festhalten muss, um in den "spurtstarken" und bremsgewaltigen Bussen nicht gehörig auf die Nase zu fallen. Was ich schon beobachten konnte und was meiner Partnerin erst neulich passiert ist.

Werde Du erst einmal älter - dann wirst Du merken, dass man gefühlt alles dafür gibt, von den "flexiblen" Bussen auf die viel ruhiger fahrende Straßenbahn wechseln zu können. Wenn man jedenfalls am Alex von der M2 auf den M48 umsteigt, ist das ein wenig wie der Wechsel vom Mercedes (M2) zum Trabant (M48).

"Flexibel" steht für meine Begriffe heutzutage leider allzu oft für Ab-bzw. Rückbau, wobei den Menschen vorgemacht wird, dass man mit Flexibilität per se eine höhere Lebensqualität erreicht. Ich muss zugeben, dass bei mir das Wort "flexibel" zunehmend negativ besetzt ist.

Und was das automatische Fahren angeht: Das werden Straßenbahnen vermutlich sehr viel eher beherrschen als nicht mechanisch spurgeführte Systeme. In Paris arbeitet man übrigens bereits an automatischen Straßenbahnen - egal, ob man nun automatische Systeme richtig findet oder nicht. Soviel zum Thema "Auslaufmodell" Straßenbahn ...

Thema Lärm: Muss man sicher ernst nehmen, nur helfen hier Busse auch nur bedingt. Und selbst der leiseste Bus ist eben auch keine Lösung, wenn der Abrieb der Gummireifen andererseits die Feinstaubprobleme verschärft. Oder wenn Asphaltpisten für den Bus klimatechnisch wesentlich schlechter sind als Rasengleise.

Den Königsweg gibt es schlichtweg nicht, nur pragmatische Lösungen. Und hier ist eben die klassische Straßenbahn in vielen Relationen die beste Lösung.

Oha, scheint mir, als wurde diese Diskussion recht erfolgreich getrollt. Das Erregungspotential is doch recht hoch hier. Evtl. sollten wir etwaige Hinweise auf die "alte Eisen-Liese" einfach überlesen und versuchen, die Diskussion wieder zielführend und konstruktiv zu machen.

In diesem Sinne: Lasst euch nicht triggern!

Zum Thema mal zwei Nachfragen: 1. Hat jemand eine Idee, welche der zahlreichen Varianten für die Entstelle Jungfernheide am sinnvollsten wäre?

2. Muss es immer besonderer Bahnkörper sein, sprich um jeden Preis? Oder wäre es nicht mitunter auch ausreichend, in Moabit stellenweise mehr in die Fahrbahn integrierte Strecken zu bauen? Ich kenn die Stausituation vor Ort nun nicht, aber der womöglich anstehende Kahlschlag bei den Straßenbäumen stimmt mich da schon nachdenklich. Die Innenstadt kann gute Luft halt auch gut brauchen.

Ich meine, dass die Straßenbahn - angenommen, sie würde schlicht der M27er-Route folgen - sich ab der Huttenstraße problemlos die Spur mit dem MIV teilen kann. Da ist nicht mehr so viel los. Wichtig ist dabei stets - ob eigener Gleiskörper oder nicht - eine ansprechende und barrierefreie Gestaltung der Trasse.

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Slighter
Zum Thema mal zwei Nachfragen: 1. Hat jemand eine Idee, welche der zahlreichen Varianten für die Entstelle Jungfernheide am sinnvollsten wäre?

Hm, reine Spekulation: Wenn ich den Text in dem Präsentations-pdf lese, sieht die Variante „nördlich der Ringbahn“ am sinnvollsten aus. Es fallen keine Kleingärten weg (wie bei Variante südlich der Ringbahn), die Endstelle wäre von beiden Seiten anfahrbar und ein barrierefreier Übergang zum S-/U-/Regionalbahnhof wäre möglich. Die Blockumfahrung würden nicht nur durchs Wohngebiet fahren, sondern hätte nach S. 29 ja auch größtenteils eine gemeinsame Fahrbahn mit dem Autoverkehr. Diese Risiko durchs Zuparken würde ich aus meiner Sicht nicht eingehen. Die Skizzen sind allerdings etwas undeutlich, auch bei der Variante nördlich der Ringbahn müsste es eine Zufahrt über den Tegeler Weg geben.

Ich bin zwar jetzt nicht der größte Verfechter von Parkplätzen, allerdings ist der Parkplatz am Bahnhof aus meiner Erfahrung immer voll. Viele nutzen den (anscheinend, These!), um von dort aus mit der S-/U-Bahn weiter ins Zentrum zu kommen, quasi ein klassischer „P+R-Parktplatz“. Dafür zumindest über Alternativen nachzudenken, wäre sinnvoll.

Grüße
Cornelius

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Karl Lauterbach

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gt670dn

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B-V 3313
Da wären natürlich "leise" Doppeldecker vom Typ DL, die sich in den Stau stellen die viel bessere Alternative...

Fairerweise muss man hier aber sagen, dass man für Busse genauso "rigoros" eigene, also bauliche getrennte, Trassen wie für die Straßenbahn herstellen könnte. Warum das auf staugefährdeten Straßen nicht gemacht wird verstehe ich auch nicht ganz.

Richtig, das wäre der Königsweg! Flexible spurtstarke Busse, die auf Stau-Strecken Vorrang haben, stellen jede Eisen-Liese in den Schatten.

Du hast in der realen Welt aber schon gemerkt, wie "toll" das mit den Busspuren funktioniert? Und Deine spurtstarken Busse sind bisher leider auch noch nicht erschienen. Von der im Vergleich zur Straßenbahn lächerlichen Transportkapazität ganz zu schweigen. Weltfremde Träumerei ist das, was Du hier von Dir gibst. Im Übrigen wurde neulich veröffentlicht, dass die Busse in Berlin immerhin für 20 % des Stickoxids verantwortlich sind. Busse mit Verbrennungsmotor ("Drecksdiesel") sind und bleiben noch für lange Zeit leider Realität, so viel zum Thema "Technologie von vorgestern".

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Slighter
Oha, scheint mir, als wurde diese Diskussion recht erfolgreich getrollt. Das Erregungspotential is doch recht hoch hier. Evtl. sollten wir etwaige Hinweise auf die "alte Eisen-Liese" einfach überlesen und versuchen, die Diskussion wieder zielführend und konstruktiv zu machen.

In diesem Sinne: Lasst euch nicht triggern!

Zum Thema mal zwei Nachfragen: 1. Hat jemand eine Idee, welche der zahlreichen Varianten für die Entstelle Jungfernheide am sinnvollsten wäre?

2. Muss es immer besonderer Bahnkörper sein, sprich um jeden Preis? Oder wäre es nicht mitunter auch ausreichend, in Moabit stellenweise mehr in die Fahrbahn integrierte Strecken zu bauen? Ich kenn die Stausituation vor Ort nun nicht, aber der womöglich anstehende Kahlschlag bei den Straßenbäumen stimmt mich da schon nachdenklich. Die Innenstadt kann gute Luft halt auch gut brauchen.

Endlich mal ein sinnvoller Beitrag zum Thema. Ja, das Problem mit den Straßenquerschnitten sehe ich genauso. Klar ist aber auch, dass es momentan in der Korridoruntersuchung nur um dir grobe Auswahl von Trassenvarianten geht, nicht um Gestaltung und Ausführungsplanung von Strecken. insofern ist die Grafik mit dem Straßenquerschnitt Beusselstraße eher als Platzhalter zu verstehen. Das ist einer von vielen möglichen. Wie das dann genau aussehen mag, dafür dient ja diese frühzeitige Öffentlichkeitsbeteiligung. Und hier kann ich nur inständig darum bitten und dafür werben, dass Ihr Euch in den Planungsprozess auf der hier schon verlinkten Seite einbringt. Denn noch ist das Eisen weich und biegsam...

Meine Meinung: Man sollte nicht leichtfertig gewachsenes Straßengrün der Straßenbahn opfern und hier Ökologie des Vekehrsträgers gegen die Ökologie der Flora ausspielen. Viel lieber sollte man auch Mut zu kreativen Lösungen haben (um nur eine zu nennen): Zweigleisige Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage, Bidirektionaler Radweg daneben... solche Möglichkeiten werden hier oftmals noch nicht einmal betrachtet. Dabei können diese die entscheidenden Meter Raum bieten, um Bäume zu erhalten.

Genauso auf der Turmstraße, hier könnte eine asymmetrische Aufteilung vielleicht auch den Grünstreifen samt der Bäume in der Mitte erhalten? Oder vielleicht verschiebt man die in der Skizze gezeigten Parktaschen auf Kosten der Gehsteige sehr wenig weiter nach außen und gewinnt in der Mitte Platz für die Baumreihe zwischen den Richtungsgleisen? Hier ist noch viel Platz für Ideen und Möglichkeiten.

Generell (Kein Gesetz, meine Meinung): Eigener Gleiskörper ist unter allen Umständen vorzuziehen, Straßenbündige Gleise sind nur an Engpässen oder Zwangspunkten vorzusehen, großflächiger Pfusch wie in der Bernauer oder Invaliden-Ost ist unbedingt zu vermeiden. Betriebsqualität und Beförderungsgeschwindigkeit sei Euer Dank.

Schaut doch mal in die positiven Beispiele aus der Bildschirmpräsentation. Frankreich ist da einfach radikal, Mischverkehr mit dem MIV gibt es nicht (schaut mal genau hin - französische Straßenbahnen haben keine Blinker. Warum wohl?) wenn der Platz nicht ausreicht, dann wird der MIV auf eine Spur pro Richtung, auf eine Einbahnstraße, auf eine einzelne Spur nur für Lieferverkehr oder auf Null reduziert. Es gibt viele Beispiele aus Großstädten, wo aus 4-oder sogar 6-spurigen Straßen auf einmal Einbahnstraßen oder sogar Fußgängerzonen wurden. Das Foto aus München zeigt ein weiteres gelungenes Beispiel, wie ein Straßenbahn nicht in einen bestehenden Straßenraum hineingewürgt wurde, sondern der Platz von Fassade zu Fassade neu gedacht wurde - und an den Bedürfnissen der Menschen ausgerichtet. Mobilität: Straßenbahn und Radweg. Aufenthalt und Verweilen: Sitzmöbel und Begrünung. Erschließung und Versorgung: Lieferspur und Kurzzeitparkplätze. Und der Durchgangsverkehr? Weg. Aber den braucht hier eben auch keiner.
Zugegeben, für die Beusselstraße als Autobahnzubringer ohne Umfahrungsmöglichkeit ist das keine Option. Aber bei der starken Parallelität von Turm-/Huttenstraße zu Alt-Moabit/Kaiserin-Augusta-Allee sollte man über solch eine Lösung zumindest nachdenken. Bei der - anscheinend favorisierten - Führung durch die Wiebestraße sehe ich für eine Einbahnstraße neben einer Rasengleistrasse überhaupt kein Problem.

Das Thema Trassengestaltung hatten wir ja schon bei Turmstraße I, wo theoretisch eine komplette Seitenlage möglich gewesen wäre. Aus der Invalidenstraße direkt rechts in die nördliche Seitenlage von Alt-Moabit und dann rechts in die östliche Seitenlage der Rathenower Straße, weiter nach links in die südliche Seitenlage der Turmstraße. Hätte den Vorteil gehabt, dass die Kreuzung Alt-Mobit/Rathenower Straße komplett umfahren wird und die Bahnen aus der Invalidenstraße prallel zum Geradeausverkehr Alt-Moabit hätten geschaltet werden können. Das hätte allerdings auf dem kurzen Stück Alt-Moabit auch einige Bäume gekostet. Problem bei der Seitenlage ist, dass die anliegenden Grundstücke u.a. für Rettungsfahrzeuge erreichbar bleiben müssen, so dass hier eine separate Fahrbahn vorzusehen ist. Das kostet dann am Ende leider mehr Platz. Du hast da aber eine interessante Idee: Diese Fahrbahn ließe sich natürlich als Fahrradstraße ausführen.

Ansonsten sehe ich das sehr ähnlich. Gerade, wenn man das Dogma Vierstreifigkeit auf der Straße Alt-Moabit weiter durchziehen will, muss man auf der Turmstraße entsprechend die Kapazitäten verringern und ausreichend Lieferzonen für den Wirtschaftsverkehr vorsehen (und kontrollieren).

Beusselstraße lässt sich der MIV nicht sinnvoll umlegen, allerdings ist dort auch weiterhin Busverkehr notwendig (wie auch auf Teilen der Turmstraße). Auch das sollte man bei der Trassierung berücksichtigen und ggf. Kombitrassen vorsehen. Vom Fußweg noch mehr abzuknapsen halte ich dagegen für nicht zielführend. Eine kosequente Verbannung des ruhenden Verkehrs traut man sich in Berlin allerdings kaum und der Parkdruck in Moabit ist hoch, so dass dort eigentlich bereits heute flächendeckend Parkraumbewirtschaftung sinnvoll wäre. In der Hinsicht ist auch die Invalidenstraße eher negativ zu sehen. Zwar wurde dort der ruhende Verkehr verbannt, allerdings fehlen Ladezonen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Karl Lauterbach
Ich denke, Beleidigungen führen nicht weiter, nur sachliche Diskussion. Und von den Fakten her muss man sagen, dass die Straßenbahn einfach viele Nachteile hat. Ua behindern die scheppernden Eisenkisten den fließenden Verkehr und haben ein veritables Lärmproblem! Und das für mickrige 20% (?) Anteil am ÖPNV in Berlin. Da sind U-Bahn und Bus hochüberlegen.

Hallo zusammen,

ja, richtig beobachtet! Die Blechkisten behindern allenthalben den fließenden Straßenbahnverkehr und haben ein veritables Lärmproblem.


Es ist schon sehr bemerkenswert, wie hier in hanebüchener Weise Tatsachen verdreht werden:

Straßenbahnen verkehren nach wie vor fast nur im ehemaligen Ostteil (403 km2), der ehemalige Westteil (480 km2) wird - von der Wedding-Strecke abgesehen (5 km von 190 km Gesamtstreckenlänge) - nach wie vor nur touchiert.

Vor diesem Hintergrund finde ich einen Anteil der Straßenbahn von 20 Prozent am gesamten ÖPNV (der nicht nur Straßenbahn, Busse und U-Bahn, sondern auch S-Bahn sowie RB/RE einschließt) einen ziemlich guten Wert. Man kann sich leicht vorstellen, wie hoch dieser Wert wäre, wenn die Straßenbahn-Netzdichte im ehemaligen Westteil ähnlich hoch läge.

Viele Grüße
Manuel



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.10.2017 23:14 von manuelberlin.

An das Thema Rettungsfahrzeuge hatte ich in der Tat nicht gedacht. Gibt es dort einschlägige Regelungen? Ich erinnere mich, genau das Argument wurde damals auch bei Turmstr.I gebracht, wo sich der Senatsvertreter sehr bog und wand, ja, Seitenlage, ah, das sei eine ganz schwierige Sache... Wie machen die das nur in Lyon? Ich hab auf die Schnelle nur dieses Bild hier gefunden, was der Typ mit seinem SUV dort macht, ist sicher nicht ganz legal, aber dort könnte doch auch locker ein Krankenwagen stehen?

Alt-Moabit Nord nach Rathenower Str. Ost - ich meine mich zu erinnern, dass da irgendwas nicht mit den Radien gepasst hat. Vielleicht war das auch eine inzwischen widerlegte Befürchtung, oder ich erinnere mich falsch.

Du sprichst das Hauptproblem an - Schaffung von ausreichend Lade- und Lieferzonen und deren konsequente Überwachung und Freihaltung... aber dazu habe ich ja gerade erst einen neuen Strang aufgemacht.

Fußwege reduzieren finde ich auch kein gute Idee. Ich fragte mich bei der Skizze auf S. 26 im .pdf, ob man nicht die Parktaschen noch ein wenig weiter nach außen ziehen könnte? Schließlich fehlen in der Mitte nur etwas über einen Meter, um die Bäume auf dem Mittelstreifen zu retten.

Positiv muss man sagen, dass die Turmstraße von dem letzten Umbau aus dem 'Aktive Zentren'-Programm unglaublich gewonnen hat. Nicht nur optisch, sondern der Verkehrsraum ist viel klarer strukturiert. Die zwei Fahrspuren pro Richtung, von der eine eh konsequent vollgestellt war, waren schlicht der Horror. Jetzt mit einer Spur pro Richtung fällt es allen auf einmal viel leichter, sich an die Regeln zu halten. Das ist natürlich immer ein wenig peinlich, eine erst frisch neugestaltete Straße gleich wieder plattzumachen, deswegen würde ich gerne so viele Elemente wie möglich aus dem letzten Umbau erhalten. Andererseits sind die Bäume auf dem Mittelstreifen alle noch sehr jung und damit viel leichter durch Neupflanzungen zu ersetzten.

Was den Ruhenden Verkehr angeht, stimme ich Dir ohne Einschränkung zu. Wenn nur das Wort 'Parkdruck' fällt und ich sehe, dass im betreffenden Gebiet kein Parkraumbewirtschaftung existiert, dann weiß ich nicht, worüber man noch diskutieren soll.

Das mit dem Busverkehr ist ganz interessant - ich bin nicht ganz sicher, ob man beim Ausbau beider Äste tatsächlich noch parallelen Busverkehr braucht? TXL und M27 werden in den betreffenden Abschnitten ja 1:1 ersetzt, was ja bestimmt so auch in die Wirtschaftlichkeitsrechnung einfließt. Den 106 kann man dann doch auch zurückziehen... oder über Alt-Moabit zum U-Turmstraße führen? Bleibt egentlich nur der 101 und der 123, für den mir spontan kein Lösung einfallen. Aber wahrscheinlich sollte man mit der Straßenbahn sowieso das ganze Paket mal aufschnüren und alle sich dort kreuzenden und schneidenden Linienäste aufdröseln und sinnvoll neu verknüpfen.

Zitat
manuelberlin
Straßenbahnen verkehren nach wie vor fast nur im ehemaligen Ostteil (403 km2), der ehemalige Westteil (480 km2) wird von der Wedding-Strecke abgesehen (5 km von 190 km Gesamtstreckenlänge) nach wie vor nur touchiert.

Stimmt nicht ganz, die Strecke zum Hauptbahnhof ist auch im ehemaligen Westteil.

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manuelberlin
Straßenbahnen verkehren nach wie vor fast nur im ehemaligen Ostteil (403 km2), der ehemalige Westteil (480 km2) wird von der Wedding-Strecke abgesehen (5 km von 190 km Gesamtstreckenlänge) nach wie vor nur touchiert.

Stimmt nicht ganz, die Strecke zum Hauptbahnhof ist auch im ehemaligen Westteil.

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Henning

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manuelberlin
Straßenbahnen verkehren nach wie vor fast nur im ehemaligen Ostteil (403 km2), der ehemalige Westteil (480 km2) wird von der Wedding-Strecke abgesehen (5 km von 190 km Gesamtstreckenlänge) nach wie vor nur touchiert.

Stimmt nicht ganz, die Strecke zum Hauptbahnhof ist auch im ehemaligen Westteil.

Hallo Henning,

keine Ahnung, warum Du das gleich zweimal postest.

Dass ein Teil der Strecke zum Hauptbahnof auch im ehemaligen Westteil liegt, ist mir nicht entgangen - dazu habe ich mich zu sehr mit dem Bau beschäftigt.

Ich erlaube mir aber, die Haltestelle Hauptbahnhof im Sinne meines obigen Beitrags als "nur touchierend" zu betrachten (zumal der frühere Lehrter Stadtbahnhof gerade so noch im Westteil lag) und die Schleife als verkehrlich unbedeutend anzusehen.

Selbst wenn man das anders sieht und entsprechend anders einordnen möchte, ändert es m.E. nur ganz geringfügig etwas an der Gesamteinschätzung.

Die Wedding-Strecke und ein Streifen nördlich der Bernauer Straße sind bis heute die einzigen Einzugsbereiche der Straßenbahn, die im ehemaligen Westteil liegen.

Der Hauptbahnhof ist eine Fahrgastquelle besonderer Art, die nur wenig mit der Lage in Ost oder West zu tun hat - läge der Hauptbahnhof gerade noch auf "Ost-Territorium", würde es hinsichtlich der heutigen Fahrgastzahlen nichts ändern.

Mit der Erweiterung zur Turmstraße dürfte die Straßenbahn erstmals nach der Eröffnung der Wedding-Strecke bis Virchow-Klinikum* wieder nennenswert zusätzliche Fahrgäste aus dem früheren Westteil hinzugewinnen.

* Morgen ist das übrigens auf den Tag genau bereits 20 Jahre her (25. Oktober 1997). Irre.

Viele Grüße
Manuel

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manuelberlin

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Henning

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manuelberlin
Straßenbahnen verkehren nach wie vor fast nur im ehemaligen Ostteil (403 km2), der ehemalige Westteil (480 km2) wird von der Wedding-Strecke abgesehen (5 km von 190 km Gesamtstreckenlänge) nach wie vor nur touchiert.

Stimmt nicht ganz, die Strecke zum Hauptbahnhof ist auch im ehemaligen Westteil.

Hallo Henning,

keine Ahnung, warum Du das gleich zweimal postest.

Manchmal passiert es beim Anklicken, dass der gleiche Eintrag doppelt gespeichert wird.

das kann ich bestätigen, besonders auf einem Tablett oder Notebook, wenn es mal wieder zu langsam ist. dann tippt man zweimal. Ist die Prellfrequenz niedrig, spricht auch der Doppelpost-Schutz der Forensoftware nicht an.

All denen, die weiter von Tram-Neubaustrecken träumen, sei dieser aktuelle Artikel ans Herz gelegt:

ÖPNV-Beschleunigung ausgebremst

Eine Senatorin, die es noch nicht einmal in dem überschaubaren Feld der Linienbeschleunigung schafft, Prioritäten zu setzen, wird schlichtweg keinen Meter Straßenbahngleis bauen. Von Projekten wie Potsdamer Platz und Steglitz ganz zu schweigen. Weiterhin hat kein einziges der angekündigten PFV begonnen. Zum Glück, denn eine unfassbare Behinderung der Lebensader Berlins, des Autoverkehrs, wäre die bittere Folge. (Übrigens: Gerüchteweise soll analog der Tegel-Abstimmung auch eine Volksinitiative gegen die verfehlte Verkehrspolitik in Planung sein. Stoßrichtung: Mehr U-Bahn und E-Bus-Systeme, Investition ins Straßennetz, kompletter Stopp der Straßenbahnplanung. Abstimmung könnte im Herbst 2018 stattfinden).

All das in einer Situation, die man mit Fug und Recht als Anfang vom Ende des schienengebundenen Nahverkehrs bezeichnen kann. Schon in einem Jahrzehnt werden autonome E-getriebene ÖPNV-Flitzer durch unsere Städte surren. Dann heißt es: „Adieu, Eisen-Liese!“ Insofern ist es vielleicht eine List der Vernunft, dass aktuelle Inkompetenz der Verantwortlichen die Schienen-Projekte solange verzögern, bis sie sich von selbst erledigt haben.

Für die, die es nicht wissen: nach dem Einloggen gibt über Beiträgen die Funktion "Verberge Beiträge dieses Benutzers". Keine Ahnung, wieso ich absolut themenfremd gerade jetzt drauf komme...

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def
Für die, die es nicht wissen: nach dem Einloggen gibt über Beiträgen die Funktion "Verberge Beiträge dieses Benutzers". Keine Ahnung, wieso ich absolut themenfremd gerade jetzt drauf komme...

Schade, dass Sie sich der sachlichen Diskussion verweigern, offenbar weil Ihnen meine Ansichten nicht gefallen. Den Lauf der Dinge werden Sie durch Wegducken allerdings nicht aufhalten können. Diskurs ist immer besser als Verunglimpfung der Gegenposition.