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Straßenbahn-Neubaustrecken
geschrieben von Karl Lauterbach 
Zitat
Heidekraut
Warum aber Adlershof so kompliziert ist und so lange dauert, versteht auch niemand. Das war doch die einfachste Strecke, die am weitesten voran geschritten war. Oder liegt das alles nur am Bahnhof Schöneweide?

Die Verlängerung nach Mahlsdorf ist Murs, wenn nicht gleich weiter geplant wird. Ich vermute die Verlängerung der Linie wäre im Gesamtpaket auch dem Bezirk besser zu vermitteln, als die jetzige Verlegung um nur 200m.

Wie schon von Slighter erklärt, liegt das daran, dass plötzlich ein weiteres Gutachten gefordert wurde, das nun erstellt wurde und eingearbeitet wird.

In Mahlsdorf ist es genau gegenteilig. Die Verlängerung nach Hellersdorf ist dort DAS Schreckgespenst! Die 50 Meter zum Bahnhof (und den Ausbau bis Rahnsdorfer Straße) blockiert der Bezirk, weil es zur MIV-Lösung unterschiedliche Vorstellungen gibt.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
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Jay
Diese Behauptung wird auch nicht durch Widerholung richtiger. Der 7,5-Takt ist selbstverständlich genau so bestellt, wie er kommt - auf der ganzen Strecke. Eigentlich hätte der Senat/CNB sogar gern einen 5-Minuten-Takt (10er-Takt auf den Außenästen) bestellt. 7,5/15 war der nun endlich mögliche Kompromiss durch die Reorganisation der Busendstellen am Bahnhof Pankow. Gerade auch der Abschnitt Hackescher Markt - Schönhauser Allee ist stark nachgefragt und der Aufgabenträger drängt die BVG seit Jahren(!) die Voraussetzungen zu schaffen, um eine Taktverdichtung auf der (gesamten) M1 bestellen zu können!

Ingolf wird das ganze Theater sicher gern noch mal rekapitulieren.

Oh, gerne :-)

Ich bin immer wieder erstaunt, wie immer wieder wird, den Bedarf nach einer Taktverdichtung der Straßenbahn in der Schönhauser Allee und Kastanienallee/Weinbergsweg hinwegzuignorieren. Die Nachfragequerschnitt in der M1 sind im Bereich nördlich Rosenthaler Platz nicht ansatzweise geringer, als nördlich S+U Pankow. Es gibt an sehr vielen Stellen einen umfangreichen Fahrgastwechsel, vor allem bei kreuzenden Linien (U8, M10, Ringbahn, M13). Die M1 wird sowohl für kurze Strecken als auch als Direktverbindung nach Pankow genutzt - und das auch bei in einem Abschnitt paralleler U2.
Es ist völlig illusorisch anzunehmen, dass mit einem Platz- und Taktangebot bei der Straßenbahn ganz bewusst unter der Nachfrage relevant Fahrgäste auf die U2 umsteigen würden. Für praktisch alle Nutzer der M1 bedeutet dies nämlich zusätzliche Umsteigezwänge und eine Fahrzeitverlängerung.
Und daher ist es allerhöchste Zeit, dass hier endlich etwas passiert - die Bahnen quellen sowohl in Mitte-Prenzlauer Berg als auch Pankow zum Teil vor Fahrgästen über - und das seit Jahren..

Ingolf
Zitat
Ingolf
Und daher ist es allerhöchste Zeit, dass hier endlich etwas passiert - die Bahnen quellen sowohl in Mitte-Prenzlauer Berg als auch Pankow zum Teil vor Fahrgästen über - und das seit Jahren.

Leider sind keine konkreten Fahrgastzahlen der M1 an verschiedenen Punkten und Tageszeiten öffentlich verfügbar.
Aber der Besteller wird sich schon was dabei gedacht haben, hier die größtmöglichen Fahrzeuge in dichterem Takt zu fordern, und nicht auf den Linien M2 und M10.

so long

Mario
Hat er - in M2 und M10 verbringt man einfach weniger Zeit.

~ Es nützt nichts dass du schlau bist wenn du du doof bist. Hagen Rether ~
Heute ist der Stichtag für die Onlinebeteiligung zum Turmstraße-II-Projekt: [www.berlin.de]

Ich hab mir die ganzen Trassenvorschläge mal aus der Nähe angeschaut. Die beiden Alternativtrassen zur Beusselstraße wirken wie es Witz. Es sind tolle Wohnstraßen mit viel flair aber ich kann mir in denen nicht einmal Busse vorstellen, geschweige denn eine Metrotram. Sobald da jemand in der zweiten Reihe parkt, steht der Verkehr.

Die Sickingenstraße würde ich auch Straßenbahnfrei halten: Wirklich viel los ist da nicht und ich kann mir kaum vorstellen, wie dort ein eigener Gleiskörper realisiert werden soll ohne die gesamt Straße komplett umzustrukturieren und alle Bäume zu fällen.

Turmstraße-Wiebestraße-Mierendorffplatz scheint tatsätzlich sinnvoll zu sein. Da scheinen mir viele Menschen unterwegs zu sein, viel Gewerbe angesiedelt, und die Route ist recht direkt. Die Strecke über die Gausstraße direkt zur Jungfernheide ginge zur Not auch, verpasst dafür aber etwas Erschließungswirkung. Das wäre halt was, wenns einfach, schnell und direkt gehen soll.

An der Jungfernheide erscheint mir eine Endstelle in der Max-Dohrnstraße am sinnvollsten. Der ganze Verkehr dort hält sich in Grenzen, womöglich könnte mandort die Bahn sogar ohne Probleme straßenbündig führen. Eine Endstelle an der Olbersstraße ist schon wieder ein etwas weiterer Fußweg zum Umsteigen und die ganzen kleinen und großen Blockumfahrungsideen erscheinen mir auch unnötig kompliziert.

Was spräche eigentlich dagegen, am Westende der Max-Dohrn-Straße eingleisig über den Parkplatz zu wenden? Platz wäre mehr als genug und man könnte so ohne Problem die Aufstellanlage vor dem Bahnhof erreichen.

Kleine Info am Rande: Heute ist um 19:00 Uhr in der Heilandskirche Moabit eine Infoveranstaltung zur M10-Verlängerung zur Turmstraße.
Zitat
Slighter
Heute ist der Stichtag für die Onlinebeteiligung zum Turmstraße-II-Projekt: [www.berlin.de]

Ich hab mir die ganzen Trassenvorschläge mal aus der Nähe angeschaut. Die beiden Alternativtrassen zur Beusselstraße wirken wie es Witz. Es sind tolle Wohnstraßen mit viel flair aber ich kann mir in denen nicht einmal Busse vorstellen, geschweige denn eine Metrotram. Sobald da jemand in der zweiten Reihe parkt, steht der Verkehr.

Die Sickingenstraße würde ich auch Straßenbahnfrei halten: Wirklich viel los ist da nicht und ich kann mir kaum vorstellen, wie dort ein eigener Gleiskörper realisiert werden soll ohne die gesamt Straße komplett umzustrukturieren und alle Bäume zu fällen.

Turmstraße-Wiebestraße-Mierendorffplatz scheint tatsätzlich sinnvoll zu sein. Da scheinen mir viele Menschen unterwegs zu sein, viel Gewerbe angesiedelt, und die Route ist recht direkt. Die Strecke über die Gausstraße direkt zur Jungfernheide ginge zur Not auch, verpasst dafür aber etwas Erschließungswirkung. Das wäre halt was, wenns einfach, schnell und direkt gehen soll.

An der Jungfernheide erscheint mir eine Endstelle in der Max-Dohrnstraße am sinnvollsten. Der ganze Verkehr dort hält sich in Grenzen, womöglich könnte mandort die Bahn sogar ohne Probleme straßenbündig führen. Eine Endstelle an der Olbersstraße ist schon wieder ein etwas weiterer Fußweg zum Umsteigen und die ganzen kleinen und großen Blockumfahrungsideen erscheinen mir auch unnötig kompliziert.

Was spräche eigentlich dagegen, am Westende der Max-Dohrn-Straße eingleisig über den Parkplatz zu wenden? Platz wäre mehr als genug und man könnte so ohne Problem die Aufstellanlage vor dem Bahnhof erreichen.

Kleine Info am Rande: Heute ist um 19:00 Uhr in der Heilandskirche Moabit eine Infoveranstaltung zur M10-Verlängerung zur Turmstraße.

Es wird halt sauber und systematisch nach einem festgelegten (und berlinweit einheitlichen) Schema gearbeitet. Das bedeutet, dass man alle denkbaren Trassenalternativen darstellt und diese dann im zweiten Schritt durch qualitative Bewertung in eine Rangfolge bringt. Natürlich hat ein Führung durch die Wald-, Emdener oder Berlichingenstraße keine Chance. Wir können das auf den ersten Blick sehen und die Diskussion darüber sofort beenden. Aber wir sind ja auch ein Freakforum und machen das nur zu unserem Spaß. Bei einer offiziellen Planung wäre das ein schwerwiegender Planungsfehler, hätte man nicht alle Alternativen geprüft, auch wenn sie auf den ersten Blick abwegig erschienen. Sowas kann schnell eine ganze Planung angreifbar machen.

Beim Nordkorridor ist die Beusselstraße gesetzt, da gibt es keine Zweifel. Beim Westkorridor ist die Führung durch die Wiebestraße fast sicher. Eine direkte Führung durch die Gaußstraße scheitert an der Sickingenbrücke. Einzig die Endstellensituation am Bahnhof Jungfernheide ist noch relativ offen.
Hier noch ein weiterer Sachstandsbericht zum Thema: ===> [www.rbb24.de]

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Arnd Hellinger
Hier noch ein weiterer Sachstandsbericht zum Thema: ===> [www.rbb24.de]

Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, dass man im Senat nicht wirklich unglücklich darüber ist, endlich ein plausibles Hindernis für den Straßenbahnbau zum Potsdamer Platz gefunden zu haben.
Die Straßenbahnlinie durch die Leipziger Straße bis zur Gleisschleife auf dem Leipziger Platz wurde ja bekanntlich noch bis zum 23. August 1970 durch die BVG-Ost bedient. Die Linie 74 verband Weißensee, Pasedagplatz über Mollstraße, Andeasstraße (Ostbahnhof), Holzmarktstraße, Jannowitzbrücke, Inselstraße, Wallstraße, Spittelmarkt mit der Leipziger. Die Gleisschleife auf dem nach der Enttrümmerung unbebauten Leipziger Platz wurde für die neu beschafften Einrichtungs-Rekozüge erst zum 30.12.1960 eingeweiht.
Die Strecke durch die Leipziger Straße war übrigens die letzte Straßenbahnstrecke in Berlin-Mitte (abgesehen von kurzen Stücken in der Planckstraße und Schleife Schwartzkopffstr.), die stillgelegt wurde!
Eigentlich war beim Neubau der Mühlendammbrücke von 1966 bis 1968 die Straßenbahntrasse mittig berücksichtigt worden, was das Luftbild 10 Jahre nach der Eröffnung deutlich sichtbar macht:

(C) Bundesarchiv Bild 183-T0913-0301, Berlin, Mühlendammbrücke, Rotes Rathaus, ADN-ZB Sturm, 13.9.78

Heute könnte man ohne den Umweg über den Ostbahnhof direkt vom Alexanderplatz über Alexanderstraße die Jannowitzbrücke erreichen, die ja beim Neubau nach der Kriegszerstörung für den Straßenbahnbetrieb ausgelegt und bis 23.8.1970 wurde. Von dort könnte man der alten Strecke weiter folgen.
Nur wegen der Straßenbahnpläne eine ansonsten intakte Brücke abzureißen, wo es dutzende baufällige Brückenbauwerke gibt, die dringend erneuert werden müssen, ist problematisch.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Eigentlich war beim Neubau der Mühlendammbrücke von 1966 bis 1968 die Straßenbahntrasse mittig berücksichtigt worden, was das Luftbild 10 Jahre nach der Eröffnung deutlich sichtbar macht: [...]

Der Mittelstreifen ist keine Vorleistung für eine Straßenbahntrasse, sondern für eine (nie ausgeführte) niveaufreie Verbindung der Grunerstraße mit dem Mühlendamm. Erkennbar u.a. daran, dass sich der Mittelstreifen zu beiden Seiten der Kreuzung wieder verjüngt.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
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Zitat
Florian Schulz
Der Mittelstreifen ist keine Vorleistung für eine Straßenbahntrasse, sondern für eine (nie ausgeführte) niveaufreie Verbindung der Grunerstraße mit dem Mühlendamm. Erkennbar u.a. daran, dass sich der Mittelstreifen zu beiden Seiten der Kreuzung wieder verjüngt.

Gibts da eine Quelle? Ich hatte die Verbreiterung als Vorsorge für Haltestellenbereiche gehalten. So schmale Inseln wie Eberswalder oder Pankow sind ja erst in jüngster Zeit in Mode gekommen ;-)

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
Florian Schulz
Der Mittelstreifen ist keine Vorleistung für eine Straßenbahntrasse, sondern für eine (nie ausgeführte) niveaufreie Verbindung der Grunerstraße mit dem Mühlendamm. Erkennbar u.a. daran, dass sich der Mittelstreifen zu beiden Seiten der Kreuzung wieder verjüngt.

Gibts da eine Quelle? Ich hatte die Verbreiterung als Vorsorge für Haltestellenbereiche gehalten. So schmale Inseln wie Eberswalder oder Pankow sind ja erst in jüngster Zeit in Mode gekommen ;-)

Kalender, Ural (2012): Die Geschichte der Verkehrsplanung Berlins, Seite 415

Viele Grüße
Florian Schulz

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Über Jannowitzbrücke wäre ja wirklich irgendwie Parallelverkehr zur U2...

Letztendlich war und ist die Warschauer Brücke in ihrer heutigen Form baulich auch nicht geeignet, die Straßenbahn aufzunehmen. Damals hat man ja auch bei der Sanierung der Brücke versucht, auf diese Weise die Straßenbahn von der Brücke fernzuhalten - oder man wollte halt gleich die große Lösung. Deswegen dürfen jetzt alle 2 Jahre zur Fugensanierung die Autofahrer nur einspurig über die Brücke rüber. Ich möchte da wirklich gerne mal das Gutachten über die Mühlendammbrücke in die Hand bekommen...

Vielleicht geht man dann "provisorisch" über Unter den Linden und den Schloßplatz. Oder man baut eine Brücke auf der Brücke. Oder man rechnet nochmal und stellt dann fest, dass ein vorgezogener Neubau der Brücke doch günstiger ist.

Oder wenn ich mir gerade Bilder von der Brücke von unten angucke, dann scheinen das ja eigentlich zwei Brücken zu sein. Ist das richtig? Wie groß ist denn der Abstand zwischen den beiden Brücken? Jedenfalls scheint man dann ja eigentlich nur eine Brücke neu bauen zu müssen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Könnte mal jemand eine Einführung bezüglich der Traglast von Brücken geben? Bei dieser Breite dürfte es nicht nur auf das Gewicht des einzelnen Fahrzeugs ankommen, sondern auch, wie viele Fahrzeuge dieses Gewichts in welchen Abständen hinter- und nebeneinander passieren. Werden dort Mischkalkulationen aufgestellt oder sind sie so ausgelegt, dass tatsächlich 8 Spuren voller gleichzeitig anfahrender 44-Tonner dicht an dicht getragen werden? Dann könnte man mit Gewichtsbeschränkungen für einzelne Spuren sicher entlasten.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!
Alleine schon die wegfallenden 30? Pkwparkplätze à 1,5t auf dem Mittelstreifen sind ja fast das Gewicht einer Straßenbahn. Ob man nun wirklich alle Fahrspuren (4 je Richtung) braucht dürfte auch fraglich sein. Vermutlich dürfte aber eher die Bauweise der Brücke das Problem sein. Gibt es hier einen Brückenbau oder Oberbauexperten?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Übrigens ist nördlich der Rathausbrücke Platz für eine Straßenbahnbrücke und ca. 30m Platz von der Schlossfassade bis zum Beginn des Gehwegs der Rathausstr. Im Zweifel könnte man hier auch eine Behelfsbrücke bauen, falls man später dann doch über den Mühlendamm will.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Also, dass der Aufgabenträger sich etwas bei seinen Entscheidungen denkt, kann man in Berlin nicht oft ausmachen. Und warum man es echt nicht schafft mal Schwung in den Laden zu bringen zeigt auch wieder deutlich, dass man in Berlin einfach nicht mal in die Gänge kommt. Ich möchte fast eine Wette anbieten, dass man bis zur nächsten Wahl nicht eine neue Tramstrecke an den Start bringt.
Ich wette dagegen. Man wird mit der Straßenbahn bis zur Turmstraße fahren können und sich dort dann eine Baustelle angucken können...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
Ich wette dagegen. Man wird mit der Straßenbahn bis zur Turmstraße fahren können und sich dort dann eine Baustelle angucken können...

Ich steig in die Wette ein, sehe ich genauso.
Bei Moabit mache ich mir zwecks Neubau im Moment wirklich wenig Sorgen.
Wir haben hier im Forum schon 2004 prognostiziert, dass die Strassenbahn erst ca. 2025 in Steglitz ankommen wird. Zu der Zeit, wollten vielen es nicht glauben. Heute, schient ein Anfang im 2025 sogar sehr optimistisch. Bis 2030 wird aber Steglitz sicherlich eine 'Tram Town' sein.

IsarSteve
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Florian Schulz
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der weiße bim
Eigentlich war beim Neubau der Mühlendammbrücke von 1966 bis 1968 die Straßenbahntrasse mittig berücksichtigt worden, was das Luftbild 10 Jahre nach der Eröffnung deutlich sichtbar macht: [...]

Der Mittelstreifen ist keine Vorleistung für eine Straßenbahntrasse, sondern für eine (nie ausgeführte) niveaufreie Verbindung der Grunerstraße mit dem Mühlendamm. Erkennbar u.a. daran, dass sich der Mittelstreifen zu beiden Seiten der Kreuzung wieder verjüngt.

Viele Grüße
Florian Schulz

Kleine Nachfrage: Ich dachte die Grunerstraße und der Mühlendamm wären ein- und dieselbe Straße, bzw die Eine die fortsetzung der Anderen. Was heißt denn in diesem Kontext "niveaufreie Verbindung"?
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