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Slighter

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Florian Schulz

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der weiße bim
Eigentlich war beim Neubau der Mühlendammbrücke von 1966 bis 1968 die Straßenbahntrasse mittig berücksichtigt worden, was das Luftbild 10 Jahre nach der Eröffnung deutlich sichtbar macht: [...]

Der Mittelstreifen ist keine Vorleistung für eine Straßenbahntrasse, sondern für eine (nie ausgeführte) niveaufreie Verbindung der Grunerstraße mit dem Mühlendamm. Erkennbar u.a. daran, dass sich der Mittelstreifen zu beiden Seiten der Kreuzung wieder verjüngt.

Viele Grüße
Florian Schulz

Kleine Nachfrage: Ich dachte die Grunerstraße und der Mühlendamm wären ein- und dieselbe Straße, bzw die Eine die fortsetzung der Anderen. Was heißt denn in diesem Kontext "niveaufreie Verbindung"?

Ich glaube er meint eine Hochstraße, die im Zuge der Grunerstr./Mühlendamm den Molkenmarkt kreuzungsfrei überspannt. Bisschen so wie an der Treskowallee/An der Wuhlheide.

Genau, das heißt niveaufrei über die Spandauer Straße/Molkenmarkt. So hätten die Volvos nicht nur ungehindert per Tunnel, sondern auch per Hochstraße ins ehemalige Regierungszentrum fahren können.

Wenn aber die Mühlendammbrücke keine Tram tragen kann, wie sieht es denn mit der Gertraudenbrücke aus? Laut Wikipedia ist das ja eine lang verschleppte Angelegenheit. Verstehe ich richtig, dass nur der Mittelteil der alten Gertraudenbrücke entfernt und ersetzt werden soll? Ist denn die lütte Brücke breit genug? (Vor allem für Fahrrad-Highways.)

Und wenn das so schlimm mit Straßenbahn und Brücke ist, warum hat man dann keine leichteren Straßenbahnen bestellt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2017 18:36 von Heidekraut.

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Heidekraut
Genau, das heißt niveaufrei über die Spandauer Straße/Molkenmarkt. So hätten die Volvos nicht nur ungehindert per Tunnel, sondern auch per Hochstraße ins ehemalige Regierungszentrum fahren können.

Wenn aber die Mühlendammbrücke keine Tram tragen kann, wie sieht es denn mit der Gertraudenbrücke aus? Laut Wikipedia ist das ja eine lang verschleppte Angelegenheit. Verstehe ich richtig, dass nur der Mittelteil der alten Gertraudenbrücke entfernt und ersetzt werden soll? Ist denn die lütte Brücke breit genug? (Vor allem für Fahrrad-Highways.)

Und wenn das so schlimm mit Straßenbahn und Brücke ist, warum hat man dann keine leichteren Straßenbahnen bestellt?

Die alte Gertraudenbrücke wird 'sandwiched' und verbreitert.

IsarSteve

Ah danke, das ging nicht ganz eindeutig aus dem wp-Artikel hervor. Ist ja 'n ganz schöner Aufwand und ob man so Denkmalpflege betreibt, ist auch nicht ganz unumstritten. Besser wäre doch neben die alte Gertrauden eine zweite Brücke zu setzen, so wie es jetzt auch ist, nur in der gleichen Achse und nicht so breit, aber so, dass sie zwei Gleise tragen kann.

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Heidekraut
Ah danke, das ging nicht ganz eindeutig aus dem wp-Artikel hervor. Ist ja 'n ganz schöner Aufwand und ob man so Denkmalpflege betreibt, ist auch nicht ganz unumstritten. Besser wäre doch neben die alte Gertrauden eine zweite Brücke zu setzen, so wie es jetzt auch ist, nur in der gleichen Achse und nicht so breit, aber so, dass sie zwei Gleise tragen kann.

Die Friedrichsbrücke zwischen Dom und Hackescher Markt wurde vor nicht allzu langer Zeit auch "einfach so" verbreitert. Das ist baulich gar kein Problem. Es geht ja gerade auch darum die Gertraudenbrücke aus ihrer derzeitigen Abseitsstellung neben der "Autobahn" heraus zu holen. Da bringt es wenig sie mit einer neuen Brücke zu verdecken (wie beim Provisorium in der Altstadt Köpenick) und die Straßenbahn soll zudem in Mittel- und nicht in Seitenlage verlaufen.

@Sligher: Die passende Antwort auf deine Frage hast du ja schon erhalten.

Was Straßenzüge angeht, ist es aber nicht immer ganz so einfach. Die Alexanderstraße beginnt zum Beispiel an der Karl-Liebknecht-Straße als Fortsetzung der Memhardstraße. Dann biegt sie nach rechts ab, während geradeaus die Karl-Marx-Allee beginnt und anschließend gleich wieder nach links in die ursprüngliche Alexanderstraße ein. Dort beginnt auch die Grunerstraße, die aktuell noch am Molkenmarkt in den Mühlendamm übergeht. Allerdings ist hier ja auch eine Korrektur der Straßenverläufe angedacht, so dass der Mühlendamm künftig in die Spandauer Straße führt und die Grunerstraße dann an der Jüdenstraße endet und in die heutige Gustav-Böß-Straße über geht.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Die CDU wetzt schon die Messer gegen die Straßenbahnpläne:

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Zitat Kurier
Paris und London als Vorbilder

Schließlich will die Partei, dass die U 5, wenn sie denn wie geplant 2020 zum Hauptbahnhof führt, bis Turmstraße verlängert wird. Im Gegenzug soll es weniger Straßenbahn-Neubauten geben: Auf die vom Senat ins Auge gefasste Tram Leipziger Straße – Potsdamer Platz – Schöneberg soll verzichtet werden, ebenfalls aus Platzgründen auf die Verlängerung der Trasse vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße.

Schließlich schlagen Fraktionschef Florian Graf und der Haushaltsexperte Christian Goiny vor, dass Berlin prüft, ein „geschlossenes“ U- und S-Bahn-System zu schaffen: Wie in Paris oder London könnten Zugangsbarrieren eingeführt werden.
– Quelle: [www.berliner-kurier.de] ©2017

Wer sich auf Paris und London beruft ist mit seinem Denken in den 1950er Jahren stecken geblieben!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Naja, in Sachen geschlossene Systeme kann man gerne auf die beiden Städte verweisen (dann natürlich auch auf ebenso hohe Schwarzfahrerquote dort).

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Naja, in Sachen geschlossene Systeme kann man gerne auf die beiden Städte verweisen (dann natürlich auch auf ebenso hohe Schwarzfahrerquote dort).

Und auf den enormen Platzbedarf der dortigen Zugangsbereiche.
Aber hey - gut für Bauindustrie, wenn hier entsprechend nachgerüstet wird. Berlin ja jede Menge Probleme, aber Geldsorgen gehören bekanntlich nicht dazu :)

~ Mariosch

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Mariosch

Zitat
B-V 3313
Naja, in Sachen geschlossene Systeme kann man gerne auf die beiden Städte verweisen (dann natürlich auch auf ebenso hohe Schwarzfahrerquote dort).

Und auf den enormen Platzbedarf der dortigen Zugangsbereiche.
Aber hey - gut für Bauindustrie, wenn hier entsprechend nachgerüstet wird. Berlin ja jede Menge Probleme, aber Geldsorgen gehören bekanntlich nicht dazu :)

~ Mariosch

Leider wieder nur das übliche nicht zu Ende gedachte Ideenkarussell. Man erkennt korrekt die "Tarifflucht" und hat dafür eine vermeintlich einfache Lösung, die in Wirklichkeit höchst kompliziert ist. Die jetzige Regelung Lands- gleich Tarifgrenze hat nämlich den Vorteil, dass bei AB einzig Berlin entscheidet, während im C-Bereich die Landskreise und Kommunen mit im Boot sitzen. Verlegen wir nun den ersten B-Halt hinter die Stadtgrenze, dann verschiebt sich die Tarifflucht um genau einen Halt. Und ob nun in Hennigsdorf, Hohen Neuendorf, Röntgental, Ahrensfelde Friedhof, Birkenstein, Erkner, Eichwalde Mahlow, Teltow oder Potsdam jetzt so viel Platz für P+R ist? In Schönefeld gibt es den Platz, allerdings auch schon zwei Halte stadteinwärts in Altglienicke.

Kurzum: Ablage P

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Leute mit dieser Denkart verweisen aus alter Gewohnheit auf diese Städte, so, wie es schon zu West-Berliner Zeiten üblich war. Das beide Städte bereits wieder Straßenbahnen betreiben, ist an denen wohl vorbei gegangen und vor allem gibt es da keine geschlossenen Sperrensysteme!

Beste Grüße
Harald Tschirner

Vor allem, von wem wollen die Herren denn gewählt werden? Bei solchen Vorschlägen. Die Autofahrer wählen doch schon ihre Partei, zumindest in Reinikendorf. Zum regieren reicht das leider nicht.

Die CDU verabschiedet sich endlich von überkommenen Planungsleitbildern und wendet sich der Zukunft zu. Entgegen dem Klein-Klein und Beharren am Status Quo der Regierungskoalition traut man sich, große Visionen zu entwickeln - und hat sich dazu auch die passenden Best-Practice-Vorbilder ausgesucht:
Paris hat in den letzten 20 Jahren knapp 100 km Straßenbahn hinzugebaut. Dabei wurde nicht davor zurückgeschreckt, radikal Straßenraum vom MIV zum ÖV umzuverteilen und aufzuwerden.
London setzt seit Johnson radikal auf das Fahrrad im Innenstadtverkehr. Für Fahrrad-Highways und 'echte', sprich baulich getrennte, geschützte, breite Fahrradwege wurde ein Milliardenprogramm aufgelegt.
'Runter von der Straße rein in die Bahn' ist das Credo der CDU. Dazu schlagen sie einen massiven Ausbau des Schnellbahnnetzes (U8, U3, U5) vor bei gleichzeitiger Reduktion der Fahrpreise (Ausweitung der B-Zone).
Natürlich muss das irgendwie finanziert werden, aber auch darüber hat sich die CDU Gedanken gemacht, die genannten Vorbilder Paris und London sind auch hier wieder einschlägig. Die Nahverkehrsabgabe von 1,75% auf alle Bruttolöhne in Unternehmen mit mehr als 10 beschäftigten finanziert in Paris den Ausbau des ÖPNV sowie günstige Ticketpreise. In London kostet die Einfahrt mit dem PKW in die verdichtete Innenstadt 13 Euro. Die Gewinne aus der Maut kommen ausschließlich dem ÖV zugute.

Finde ich gut, dass endlich mal jemand Mut beweist. Die Grünen können sich schon mal abschaffen gehn.

Natürlich wird die Finanzierung durch die Eindämmung der Schwarzfahrten bewerkstelligt. ;-)

Langsam frage ich mich, wie ernst man die verkehrspolitischen Äußerungen der CDU noch nehmen
kann (eher eine rhetorische Frage)! Dass die Großräume in London und Paris jeweils mehr als doppelt
so viele Einwohner haben als der Großraum Berlin, sollte auch bei der CDU angekommen sein.

Daher wird es diese Dynamik der verkehrspolitischen Entwicklung in Berlin nebst Umland so nicht
geben, auch gar nicht geben müssen. Jedenfalls nicht in absehbarer Zeit.

Die Planungen für die Straßenbahn zur Turmstraße wurden auch in einer Zeit betrieben, als die CDU
an der Regierung beteiligt war. Inzwischen steht das Verfahren unmittelbar vor dem Beginn der
Planfeststellung. Es sollte auch bei der CDU bekannt sein, dass es jetzt kein Zurück mehr geben kann.
Ein Umschwenken der Planung zur U5 West würde einen Zeitverlust von 10-15 Jahren bedeuten.
Neben einem komplett neuen Vefahren und ungeklärter Finanzierung müsste obendrein die ganze
Planung für die S21 neu aufgerollt werden (zur Erinnerung: Projekt mit einem Kosten-Nutzen-Faktor
bisher knapp über 1 - mit U5 West wahrscheinlich drunter). Und das bei einer finanziellen und
personellen Ausstattung der Berliner Verwaltung, wo es an allen Ecken und Enden fehlt.

Zugangsbarrieren zu U- und S-Bahnhöfen: Die Diskussion hatten wir vor Jahren auch schon. Kennt
man bei der CDU eigentlich die Bahnhöfe der U6 in der City? Stationen mit Zugangsbreiten im besseren
Hausflur-Format und Bahnsteigsperren?? Wie soll das bitte sehr in der Praxis funktionieren?! Wie sollen
die Bahnhöfe dann z.B. im Brandfall schnell evakuiert werden können? Die U-Bahnhöfe in London und
Paris sind eben anders gebaut. Aber vielleicht schwebt der CDU ja auch ein kompletter Neubau der U6
vor, und irgendjemand wird das ja auch bezahlen.

Verantwortung sieht anders aus.

Auf der Seite der Berliner CDU (also aus erster Hand) habe ich dazu leider nichts gefunden, also nur etwas zum Artikel im "Berliner Kurier":

1. Der vorgeschlagene Verzicht auf die Straßenbahnstrecken zum U-Bhf. Turmstraße sowie zum Kulturforum wirkt auf mich seltsam unhistorisch: Eben noch in der Regierung, hat man diese Strecken mitgetragen - kaum in der Opposition, kann man sich daran anscheinend nicht mehr so recht erinnern.

Die Berliner CDU will den Bau der Tramstrecke in der Turmstraße sogar jetzt noch zugunsten einer - selbstverständlich späteren, teureren und nicht finanziell abgesicherten - U5-Verlängerung stoppen. Erst treibt man die Planung jedenfalls dieser Strecke mit voran, und dann will man sie ausbremsen - was die CDU hier veranstaltet, ist überhaupt keine seriöse Politik, auf die man irgendwie bauen könnte.

2. Der verkehrspolitische Sprecher der Berliner CDU-Fraktion (Oliver Friederici) hat seinen Wahlkreis in Lankwitz. Die CDU fordert neben der U5-Verlängerung so schöne U-Bahn-Strecken, wie die ins Märkische Viertel und zum Mexikoplatz.

Wenn die CDU wenigstens mal den Mumm hätte, die Verlängerung der U9 nach Lankwitz zum Thema zu machen, würde mir das immerhin Respekt einflößen. Diese U-Bahn wäre wirklich fahrgastwirksam, und würde einer standardisierten Bewertung mit einiger Sicherheit standhalten. Klar: Unsereiner würde dennoch b.a.w. die Gegenposition einnehmen: 20, 30 Kilometer sinnvoller Tramstrecken dürften für die Gesamtstadt von höherem Nutzen sein, als drei Kilometer sinnvoller U-Bahnstrecke - dazu kommt der "Nachholbedarf" bei der Straßenbahn, den man sicher auf eine dreistellige Kilometerzahl schätzen kann.

3. Bei der vorgeschlagenen Wiederausweitung der Tarifzone B sehe ich immerhin eine gute Absicht: Der Anteil des ÖV aus dem Umland soll durch eine "punktuelle" Verbilligung des Tarifs erhöht werden. Niedrigere Tarife sind nach meiner Überzeugung ein sehr wirksames Mittel, um höhere Fahrgastzahlen (und etwas weniger Autoverkehr) zu erreichen.

Außerdem ist der Preisaufschlag für das "C-Netz" nach meinem Empfinden recht hoch. Zudem frage ich mich bei den Ermäßigungsfahrscheinen immer, ob es für C so etwas wie eine "negative Ermäßigung" gibt - von den bescheidenen Preisnachlässen gegenüber dem Normaltarif mal abgesehen.

Abseits von S- und Regionalbahnen wird dafür oft nicht so sehr viel geboten (wie viele Busfahrten gibt es am Wochenende z.B. nach Diedersdorf: Richtig - genau 0 Fahrten).

Eine Fahrt von Mahlow zum Potsdamer Platz ist teurer als eine Fahrt von Lichtenrade nach Ahrensfelde - so richtig "gerecht" ist dieser Tarif sicherlich auch nicht. Die "Gegenargumente" (z.B. Erhalt des Einheitstarifs in Berlin) sind mir natürlich bekannt. Trotzdem sehe ich Handlungsbedarf bei den Tarifen.

Allseits eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.11.2017 13:47 von Marienfelde.

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Mariosch

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B-V 3313
Naja, in Sachen geschlossene Systeme kann man gerne auf die beiden Städte verweisen (dann natürlich auch auf ebenso hohe Schwarzfahrerquote dort).

Und auf den enormen Platzbedarf der dortigen Zugangsbereiche.
Aber hey - gut für Bauindustrie, wenn hier entsprechend nachgerüstet wird. Berlin ja jede Menge Probleme, aber Geldsorgen gehören bekanntlich nicht dazu :)

~ Mariosch

Warum haben diese beide Städte trotz der geschlossenen Systeme eine hohe Schwarzfahrerquote?

Zitat
Henning
Warum haben diese beide Städte trotz der geschlossenen Systeme eine hohe Schwarzfahrerquote?

Weil man sich trotzdem durch die Sperren durchmogeln kann - über die Sperren drüberhüpfen, am Kinderwagendurchgang durchgehen, wenn das Personal abgelenkt ist usw.

Die Schwarzfahrerquote würde ich trotzdem niedriger einschätzen als bei einem offenen System, aber auf 0% kommt man nie. Zudem ist der bauliche, technische und personelle Aufwand enorm.

>Verantwortung sieht anders aus.

Man darf ja auch nicht vergessen, dass London den Oyster hat. Sowas hat Berlin ja nicht mal im Ansatz.

Allerdings, wir können schon mal mit der Planung der U5 nach Tegel beginnen:

BER fällt beim TÜV durch

Um dann teuer unter dem Flughafen einen Anschluss zu bauen, der dann in Betrieb geht, wenn der Flughafen stillgelegt wird. Allerdings nicht wegen Schönefeld, sondern weil man bei der Sanierung dieselben Leute rangesetzt hat, die Schönefeld - äh welches Verb nimmt man da? - bauen trifft es ja nicht!

Eigentlich ist die U-Bahn nach Tegel die einzige Chance, das der BER jemals in Betrieb geht!

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!