Die Frage ist, was ist die Alternative?

1. Nicht Radfahren - darauf können sich alle Nichtradfahrer sicherlich einigen
2. Der Radfahrer fährt zwischen den Schienen - wird von Autofahrern oftmals als Provokation wahrgenommen. Zudem beherrschen manche Radler das Manöver des Einschwenkens in den Schienenzwischenraum nicht, daher soll hier wohl die Fahrradbeauftragte des Senats dagegen sein.
3. Der Radfahrer fährt auf einem Gehwegradweg oder gleich auf dem Geheweg, dann sind dieselben Konflikte auf der gesamten Strecke vorhanden.
4. Der Radfahrer fährt hinter der Haltestelle rum. Diese Lösung braucht mehr Platz. Außerdem tauscht man dann Konflikte von einsteigenden Fahrgästen gegen Konflikte mit Fahrgästen, die die Haltestelle betreten. Vorteil, hier könnte man mit einem Zebra-Streifen den Radler darüber informieren, dass hier eine Haltestelle ist.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Hoppetosse

Zitat
Tom81
Und noch ein inhaltliche Frage: War nicht Mal im Gespräch, auch die Tramlinie 16 bis zum Ostkreuz zu verlängern? (Oder die M13 zum Ostkreuz und die 16 dann stattdessen zur Warschauer Str.) Dann müsste an der neuen Strecke zwischen Ostkreuz und Marktstr. ja noch eine Wendeschleife oder ein Kehrgleis vorgesehen werden. In der Präsentation war nichts davon zu sehen. Ich nehme an, die Maßnahme ist vom Tisch?

Auf Folie 29 ist am rechten Rand das Kehrgleis angeschnitten.

LG Hoppetosse

Schaut nochmal in die unterlagen zur Bürgerveranstaltung von 2015:
http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/download/ostkreuz_fruehzeitige_beteiligung_20150917.pdf
Da wurden noch unterschiedliche Varianten vorgestellt. Die jetzt zu Realisierende entspricht der hier im .pdf auf Seite 21 gezeigten. Bei allen Varianten ist aber auch das (von beiden Seiten angebundene) Kehrgleis dargestellt.

Zitat
Bd2001

Zitat
Tom81

Und noch ein inhaltliche Frage: War nicht Mal im Gespräch, auch die Tramlinie 16 bis zum Ostkreuz zu verlängern? (Oder die M13 zum Ostkreuz und die 16 dann stattdessen zur Warschauer Str.) Dann müsste an der neuen Strecke zwischen Ostkreuz und Marktstr. ja noch eine Wendeschleife oder ein Kehrgleis vorgesehen werden. In der Präsentation war nichts davon zu sehen. Ich nehme an, die Maßnahme ist vom Tisch?

Die Linie 22 ist erst einmal ein Planungstitel. Welche Linie dann tatsächlich zum Ostkreuz fährt ist nicht Bestandteil des PFV und daher nur nachrichtlich aufgeführt.

Da die Präsentation auch des Stand des PFV widerspiegelt kann man davon ausgehen, daß zwischen Ostkreuz und Marktstraße keine Wendemöglichkeit (mehr) eingeplant ist. Der Senat hat wohl erkannt, daß das angrenzende Wohngebiet Rummelsburg eine Verkehrsnachfrage erzeugen wird die nicht mit einer Linie im 20-Minutentakt befriedigt werden kann oder soll. Daher ist in der Präsentation der Endpunkt der imaginären Linie 22 auch "Rummelsburg" angegeben. Ob es dann die GS Blockdammweg oder eine andere Endstelle wird ist Bestandteil des PFV Ostkreuz und wird bestimmt noch gesondert behandelt.

Von Herrn Gast wurde dargelegt, dass östlich der Haltestelle S Ostkreuz mittig ein aus/in beide/n Richtungen (=6 Weichen) nutzbares 60m langes Kehrgleis für Störungsfälle vorgesehen sei. Für die Verstärkerlinie "22" tendiere man seinen Worten nach wohl wegen des ab Frühjahr 2018 entstehenden Neubaugebiets "Karlshorst-West" eher zu der Endstelle Blockdammweg - dazu müsste m. E. aber die dortige Wendeschleife "umgepolt" oder durch einen Gleiswechsel ersetzt/ergänzt werden, damit zum Kehren nur ein Richtungswechsel nötig ist...

Hmm, und wenn man die "22 schon bis Blockdammweg führt, warum dann nicht gleich bis U Tierpark oder S Friedrichsfelde Ost? Wie viele Züge und Personale bräuchte man dafür zusätzlich...?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Nemo
Die Frage ist, was ist die Alternative?

1. Nicht Radfahren - darauf können sich alle Nichtradfahrer sicherlich einigen
2. Der Radfahrer fährt zwischen den Schienen - wird von Autofahrern oftmals als Provokation wahrgenommen. Zudem beherrschen manche Radler das Manöver des Einschwenkens in den Schienenzwischenraum nicht, daher soll hier wohl die Fahrradbeauftragte des Senats dagegen sein.
3. Der Radfahrer fährt auf einem Gehwegradweg oder gleich auf dem Geheweg, dann sind dieselben Konflikte auf der gesamten Strecke vorhanden.
4. Der Radfahrer fährt hinter der Haltestelle rum. Diese Lösung braucht mehr Platz. Außerdem tauscht man dann Konflikte von einsteigenden Fahrgästen gegen Konflikte mit Fahrgästen, die die Haltestelle betreten. Vorteil, hier könnte man mit einem Zebra-Streifen den Radler darüber informieren, dass hier eine Haltestelle ist.

Punkt 4 wäre eine Alternative...zumindest besser als wie geplant.

Fahradwege werden von Fahradfahrern ja gegenüber Fussgängern militant in Anspruch genommen. Wehe du bleibst mal im Gespräch vertieft aufm Radweg stehen oder lässt dem Radler kein Vorrang...Da kann sich manch Autofahrer noch was abschauen was Aggressivität angeht.
Da seh ich echt schwarz wenn Muddi mit ihren Plagen aus der Tram steigt...und sich ja eigentlich sicher fühlt. Wo anders werden Ampelzonen eingerichtet damit kein Auto in den Haltestellenbereich der Tram einfahren kann (zB. Moellendorfstr.) und hier wird eine Gefahrenzone bewusst neu gebaut.
Andersherum stell ich mir vor wie klein Lieschen mit ihre 4Lenze aufm Bambirad fahrend an der Haltestelle von den Smombis überrannt wird...

Gruß Angus

Zitat
angus_67
[...]

4. Der Radfahrer fährt hinter der Haltestelle rum. Diese Lösung braucht mehr Platz. Außerdem tauscht man dann Konflikte von einsteigenden Fahrgästen gegen Konflikte mit Fahrgästen, die die Haltestelle betreten. Vorteil, hier könnte man mit einem Zebra-Streifen den Radler darüber informieren, dass hier eine Haltestelle ist.

[...]

Hallo Angus,

diese Lösung gibt es ja an der Schönhauser Allee mit Umkurven des Wartehäuschens. Und das finde ich ganz gruselig und gefährlich, da man insbesondere durch das Wartehäuschen sehr schlechte Sichtverhältnisse hat und man das Häuschen auch nur sehr scharf umkurven kann.

Weitere Haltestellen mit immerhin geradliniger Radwegführung sind beispielsweise an der Bernauer Straße sowie an der Haltestelle Invalidenpark in Fahrtrichtung Osten zu finden. Auch dort ist die Sichtbehinderung durch das Wartehäuschen alles andere als unproblematisch. Es verlassen ja auch immer wieder Fahrgäste den Haltestellenbereich, auch wenn sie nicht gerade aus einer Bahn ausgestiegen sind.

Das Grundproblem ist m.E., dass generell das Risiko, bei Verkehrsverstößen erwischt und erst recht kostenpflichtig verwarnt zu werden, gegen Null tendiert. Das richtige Verhalten insbesondere von "Fahrzeugführern" an Haltestellen, egal ob es sich um Auto- oder um Radfahrer handelt, wird auch öffentlich viel zu wenig thematisiert.

Viele Grüße
Manuel

Blockdammweg bis Friedrichsfelde Ost Fahrtzeit gut 15 Minuten. Hin und zurück also gut 30. Bei 20 Minuten Takt also 2 Umläufe mehr. Pro Umlauf ca 3* Personale. Macht 6. Plus Personalersatzfaktor (Urlaub, Krank, Frei, sonstiges) von knapp unter 2, braucht man also ca 11-12 Personale und eben 2 Fahrzeuge mehr.

* eine Tageslinie ist mit einsetzen und aussetzen ca von 3:30 bis 1:30 im Einsatz. Macht ca 22 Stunden. Bei 7,5 Stunden Arbeitszeit macht das 3 nötige Personale pro Umlauf.

Zitat
manuelberlin

Zitat
angus_67
[...]

4. Der Radfahrer fährt hinter der Haltestelle rum. Diese Lösung braucht mehr Platz. Außerdem tauscht man dann Konflikte von einsteigenden Fahrgästen gegen Konflikte mit Fahrgästen, die die Haltestelle betreten. Vorteil, hier könnte man mit einem Zebra-Streifen den Radler darüber informieren, dass hier eine Haltestelle ist.

[...]

Hallo Angus,

diese Lösung gibt es ja an der Schönhauser Allee mit Umkurven des Wartehäuschens. Und das finde ich ganz gruselig und gefährlich, da man insbesondere durch das Wartehäuschen sehr schlechte Sichtverhältnisse hat und man das Häuschen auch nur sehr scharf umkurven kann.

Weitere Haltestellen mit immerhin geradliniger Radwegführung sind beispielsweise an der Bernauer Straße sowie an der Haltestelle Invalidenpark in Fahrtrichtung Osten zu finden. Auch dort ist die Sichtbehinderung durch das Wartehäuschen alles andere als unproblematisch. Es verlassen ja auch immer wieder Fahrgäste den Haltestellenbereich, auch wenn sie nicht gerade aus einer Bahn ausgestiegen sind.

Das Grundproblem ist m.E., dass generell das Risiko, bei Verkehrsverstößen erwischt und erst recht kostenpflichtig verwarnt zu werden, gegen Null tendiert. Das richtige Verhalten insbesondere von "Fahrzeugführern" an Haltestellen, egal ob es sich um Auto- oder um Radfahrer handelt, wird auch öffentlich viel zu wenig thematisiert.

Viele Grüße
Manuel

Richtig Manuel. Konflikte gibt es immer und Untersuchungen haben ergeben, dass die Anzahl der Konflikte bei der gewählten Variante zwar hoch ist, aber bei der "Hintenrum"-Variante die Verletzungen bei Unfällen deutlich schwerer ausfallen. Zudem mangelt es bei der kurvigen Ausführung an Akzeptanz, wie das Beispiel U Eberswalder Str./Pappelallee vor dem Umbau eindrücklich zeigte. Vor allem wenn man am Ende dann in ein parkendes Auto fährt.

Ich finde die Lösung vorne über das Kap am Besten. Alternativ kann man hier als Radfahrer auf die Straße ausweichen, wenn einem das Kap zu voll ist. Hier müssen die Fahrgäste in der Tat noch lernen den Radweg ohne fahrende Bahn frei zu halten. Aber da bin ich etwas optimistisch, dass das bei zunehmender Anzahl solcher Haltestellen gelingt. Und als Radfahrer bin ich bei haltender Bahn sowieso Wartepflichtig und bei gesitteten Radfahrern ist die Chance gegenüber der "Hintenrum"-Version geringer, dass sie "durchheizen".

Sowohl als Fahrgast, als auch als Radfahrer empfinde ich das als beste Lösung, denn konfliktfrei ginge es nur, wenn der Radweg zwischen den Gleisen in Straßenmitte angelegt würde. Dann ist er aber wieder so breit, dass er als Parkplatz missbraucht werden kann.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
(...) denn konfliktfrei ginge es nur, wenn der Radweg zwischen den Gleisen in Straßenmitte angelegt würde. Dann ist er aber wieder so breit, dass er als Parkplatz missbraucht werden kann.

Oder man baut in diese Mitte den Bahnsteig für die Straßenbahn. Breit, aber kaum als Parkplatz zu gebrauchen, da möbliert. Dafür muss man dann als Fußgänger die Fahrbahn in jedem Fall queren, aber nur 'ne halbe. Hat alles seine Vor- und Nachteile. Auf 'nem Mittelbahnsteig kann man z.B. schlecht die typischen Gängelgitter bauen, die sich zum Anlehnen beim Warten eignen.

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Philipp Borchert

Zitat
Jay
(...) denn konfliktfrei ginge es nur, wenn der Radweg zwischen den Gleisen in Straßenmitte angelegt würde. Dann ist er aber wieder so breit, dass er als Parkplatz missbraucht werden kann.

Oder man baut in diese Mitte den Bahnsteig für die Straßenbahn. Breit, aber kaum als Parkplatz zu gebrauchen, da möbliert. Dafür muss man dann als Fußgänger die Fahrbahn in jedem Fall queren, aber nur 'ne halbe. Hat alles seine Vor- und Nachteile. Auf 'nem Mittelbahnsteig kann man z.B. schlecht die typischen Gängelgitter bauen, die sich zum Anlehnen beim Warten eignen.

An einer Mittelhaltestelle können aber keine Einrichtungsfahrzeuge halten, für die die Strecke (und die M13) noch immer befahrbar sein soll. Und natürlich muss man für eine Mittelhaltestelle die Gleise deutlich weiter auseinander ziehen, womit der benötigte Bereich länger (und breiter) wird und dort am Rand dann weniger Platz zur Verfügung steht.

Die Planung für Moabit zeigt allerdings, wie sich sinnvoll Mittelhaltestellen anordnen lassen. Das wird die erste Strecke, wo die Vorteile der ZR-Fahrzeuge bereits bei der Planung genutzt werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Und als Radfahrer bin ich bei haltender Bahn sowieso Wartepflichtig und bei gesitteten Radfahrern ist die Chance gegenüber der "Hintenrum"-Version geringer, dass sie "durchheizen".

...genau da seh ich das Problem! Die meisten wird es einen feuchten Kehrricht scheren und durchheizen...Denn sie fahren ja auf einem Radweg und da haben alle anderen Rücksicht zu nehmen..Tram hin oder her!

Bitte zeig mir den Radfahrer der sich an die STVO hält....bzw. überhaupt kennt.

Gruß Angus

Laut Herrn Angus müsste man also die Adlershofer Dörpfeldstr. auf der Stelle für jeglichen Verkehr außer der Straßenbahn sperren. Na, da bin ich aber gespannt, wie das durchgesetzt werden soll...

Die meisten sind doch sowieso kaum in der Lage, mal anzuhalten, wenn sie einmal auf Tritt sind. Die werden dann vom nächsten abbiegenden LKW erfasst. An so einem Brummer vorbeizufahren ist leichtsinnig und lebensgefährlich.

Wer nicht bremsen kann, sollte nicht Radfahren. Abbiegende Lkw sind gefährlich, haben aber mit Straßenbahnen und ÖPNV nichts zu tun.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
angus_67
Hallo auch,

Zitat
Nemo
[www.berlin.de]

auf der Folie 23 ist sehr schön die Führung des Radweges über die Haltestellenkaps zu sehen...

Ich find das eine äusserst beschi**ene Idee! Was wohl passiert wenn Hajo aus der Strassenbahn steigt und auf den rasenden Roland trifft?
Ich glaube nicht das irgendein Radfahrer anhält wenn die Tram kommt...geschweige denn Rücksicht auf die aus der Tram steigenden Smombies nimmt.

Gruß Angus

Hallo!

Mir scheint, Du liest aus den Plänen ein Problem raus, das real nicht existiert. Die von Dir kritisierte Lösung ist Stand der Technik und zig-fach erprobt.

Die meisten der den letzten Jahren barrierefrei umgebauten Haltestellen weisen diese sogenannten 'Radkaps' auf. Zu finden z.B. in der Kastanienallee/Pappelallee, in der Konrad-Wolf-Straße, demnächst auch in der Hohenschönhauser Straße. Die letzte dieser Installationen ging erst vor zwei Wochen in der Bölschestraße an den Start, dort an der Haltestelle Drachholzstraße. Das ist also keineswegs eine neue 'Idee' sondern eine Standardlösung. Und die bietet ein paar einleuchtende Vorteile:

1. Sichtbarkeit verhindert Unfälle. Die meisten Zusammenstöße passieren aus Unachtsamkeit. Hier können Radfahrer sowohl die wartenden Fahrgäste als auch die einfahrende oder haltende Bahn unbehindert sehen und sich dementsprechend verhalten. Bei einer Führung 'hinter' der Haltestelle ist das viel schwieriger, da gibt es mehr Ecken und Winkel, dich schlecht oder nicht einzusehen sind. Zumindest die wartenden Fahgäste können auch nahende Fahrradfahrer gut sehen. Hier gilt wie überall: Augenkontakt verhindert Kollisionen. Selbst die Aggressivsten Verkehrsteilnehmer sind geborene Mörder und fügen ihren Mitmenschen mit Wissen und Wollen Schaden zu.

2. Geschwindigkeit. Die Radkaps am jeweils am Anfang und am Ende Rampen mit 6% Steigung ohne Ausrundung am Übergang. Mit mehr als ca. 15 km/h kannst du da überhaupt nicht drüber fahren, ohne dass es dich aus dem Sattel hebt. Soviel zu Deinem rasenden Roland.

3. Intuitive Regeln funktionieren besser als geschriebene. Man kann da -zig Schilder aufhängen, und es würde nichts bringen. Regeln, die baulich 'erfahrbar' gemacht werden, werden kapiert und beachtet. Die sich abhebende Pflasterung/Asphaltierung macht jedem wartenden Passgier klar, dass er auf dem Streifen nichts verloren hat. Umgekehrt macht die geringe Breite (1 m gegenüber min. 1,5 m Schutzstreifen) und der zu durchfahrende 'Trichter' dem Radfahrer begreifbar, dass da jetzt eine Gefahrenstelle kommt, bei der man nicht mit 30+ km/h durchbrettern kann.

Andere Meinungen höre ich gerne, aber nach meiner Erfahrung funktionieren die Radkaps für alle Beteiligten leidlich gut.

Grüße,

Arian

Zitat
Tom81

Zitat
Nemo
[www.berlin.de]

Das ist eine sehr gut gelungene Präsentation!

Na ja. Irgendwie wundert mich an der Folie 12, dass die Haltestelle Sonntagstraße in der Simplonstraße eingezeichnet ist. Auf den weiteren Folien geht die Strecke aber durch die Sonntagstraße. Wenn solche Unstimmigkeiten bei der Planfeststellung auch passieren, gibt es Angriffspunkte.

Die unterschiedliche Führung der Fahrradwege im Haltestellenbereich Ostkreuz je nach Fahrtrichtung ist nicht weiter schlimm, da in Berlin viele englische Radfahrer unterwegs zu sein scheinen, die völlig selbstverständlich den linken Fahrrad- oder Fußgängerweg benutzen. Anwesende Polizisten schauen weg. Kann man sich also aussuchen.
In Thüringen wurde nach mehreren Unfällen mit Personenschaden die Unterführung am Hauptbahnhof mit den Straßenbahnhaltestellen für Fahrradfahrer gänzlich gesperrt. Wer nicht die nächste Unterführung einige 100 Meter weiter benutzen möchte, darf dort von seinem Fahrrad absteigen und schieben. Der Zeitverlust hält sich dennoch in Grenzen, für einen Weg von 50 Metern braucht man zu Fuß etwa 36 Sekunden, mit dem Fahrrad und 15 km/H etwa 12. Die 24 Sekunden Differenz lohnen keinen Umweg.
[erfurt.tlz.de]

Merkwürdig finde ich den Parkplatz bahnseitig in Höhe der Haltestelle Marktstraße (Folie 33).
So richtig ausgereift scheint die Planung noch nicht zu sein.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Merkwürdig finde ich den Parkplatz bahnseitig in Höhe der Haltestelle Marktstraße (Folie 33).
So richtig ausgereift scheint die Planung noch nicht zu sein.

Das sieht mir eher nach einer Zufahrtsmöglichkeit zum Regenrückhaltebecken aus - das muss ja auch irgendwie gewartet werden. Da müssen wir wohl den Erläuterungsbericht abwarten, um genaues zu erfahren. Sieht auf jeden Fall aus wie eine Zufahrt für Bahn-Dienstfahrzeuge. Ein öffentlicher 'Parkplatz' ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auszuschließen ;)

Zitat
schallundrausch

Zitat
der weiße bim
Merkwürdig finde ich den Parkplatz bahnseitig in Höhe der Haltestelle Marktstraße (Folie 33).
So richtig ausgereift scheint die Planung noch nicht zu sein.

Das sieht mir eher nach einer Zufahrtsmöglichkeit zum Regenrückhaltebecken aus - das muss ja auch irgendwie gewartet werden. Da müssen wir wohl den Erläuterungsbericht abwarten, um genaues zu erfahren. Sieht auf jeden Fall aus wie eine Zufahrt für Bahn-Dienstfahrzeuge. Ein öffentlicher 'Parkplatz' ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auszuschließen ;)

Genau so - als Betriebsstraße für DB und Wasserbetriebe - wurde uns das Dienstag auch vorgestellt. Da ist also nichts "unausgereift" und im Erläuterungsbericht wird dazu auch nichts anderes zu lesen sein. Zum öffentlichen Parken ist das also nicht... :-)

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Rekowagen
Hallo,
entschuldigt die Nachfrage, aber das Planfeststellungsverfahren für die Ostkreuz-Strecke ist jetzt also offiziell eingeleitet, verstehe ich richtig?
LG Rekowagen

Kurze Frage, kurze Antwort: Ja! Die Planfeststellung wurde am 23.11.2017 von der BVG bei der zuständigen Behörde beantragt. Damit gilt das Verfahren als eingeleitet.

Komisch ist auch, dass alle Haltestellen in 62m Ausführung sind, aber ausgerechnet die Haltestelle "Boxhagener Str. / Holteistr." in 42m-Ausführung daher kommt. Heißt das dann, dass es auf der M13 ab dem Umbau es unmöglich sein wird mit GT6-Doppeltraktion zu fahren oder Fahrzeugen, die länger sind als F8 (werden ja irgendwann mal bestellt)? Oder kann man das so regeln, dass eben der hintere Teil des Zuges eben nicht am Bahnsteig steht, sondern im sonstigen Straßenland?

LG

Im Untergrund liegen Tunnel ;-)

Wie Fahrräder sollen da auch noch durch? Die sind zu breit.

Aber Spaß beiseite, @Arian kann ich wegen der Kappen gut folgen. Nur darf man auch nicht übersehen, dass den Wartenden so Fläche verloren geht und die Wege bei einer einfahrenden Straßenbahn subjektiv weiter sind und auch gefährlicher. Der Wartende muss sich also nicht nur auf die Straßenbahn, den evtl. Autoverkehr und die Fahrräder konzentrieren. Er wird also erst im letzten Moment zur Straßenbahn aufbrechen. Das ist schon eine Art Behinderung.