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Marienfelde
Dennoch halte ich den Bau von zwei möglichst durchgehenden Streckengleisen zwischen Lichtenrade und Mahlow für unverzichtbar.

Da stimme ich dir zu, insbesondere weil ich eigentlich immer noch drauf hoffe, dass irgendwann mal eine Verbindungskurve am BAR Richtung BER entsteht :)

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Marienfelde
Wenn der Platz südlich von Lichtenrade wegen des Kehrgleises dafür nicht reicht, sollte man mittelfristig die Voraussetzungen schaffen, das Kehrgleis zum zweiten Streckengleis zu machen - und die zweite Zuggruppe jedenfalls bis Mahlow verlängern.

Das wird wohl zu eng werden - die Strecke wird ja südlich von Lichtenrade jetzt schon von einem auf 4 Gleise erweitert. Ob eine Verlängerung einfach möglich ist, bleibt abzuwarten - das Kehrgleis wird bis zur Wolziger Zeile / Goltzstr reichen, dahinter sieht es so aus, als sei die Bebauung extrem dicht dran an der Bahnstrecke. Ich meine auch, dass in den 80er damals praktisch bis direkt ran an die Grenze zum alten Bahngelände gebaut wurde, schließlich hat niemand damit gerechnet, dort wieder Züge fahren zu sehen (400m weiter stand die Mauer). Nun werden an der Stelle statt den ursprünglichen zwei Gleisen nach alter Gleisabstands-Norm ja schon 3 Gleise nach aktueller Norm gebaut - es könnte durchaus sein, dass für ein viertes Gleis erstmal Land gekauft bzw Häuser abgerissen werden müssen. Da ich nicht ganz genau weiß, wo die Gleise liegen werden und wo exakt die Grenze zwischen Bahngelände und Wohnbebauung ist, kann man das via Google Maps natürlich nur schwer genau einschätzen...

Wenn überhaupt werden wir das vierste Streckengleis wohl eher mittel- bis langfristig sehen. Ich denke man ist erstmal ganz froh, den Abschnitt Lichtenrade nun endgültig rechtskräftig planfestgestellt zu haben und wird da erstmal nicht mehr dran rumrühren. Ich befürchte allerdings, das die aktuelle Planfesttellung an der Fußgängerunterführung Wolzinger Zeile / Goltzstraße keine viergleisigen Überbauten vorsieht, weil das Kehrgleis mMn direkt vorher endet. Das heißt dann, bei einer zukünftigen Verlängerung müßte auch die Fußgängerunterführung um- bzw neugebaut werden...

So oder so, mit einer Weiche südlich von Lichtenrade dürfte ja die Kapazität der Strecke schonmal deutlich steigen - bisher steht ja von und nach Blankenfelde nur eine Bahnsteigkante in Lichtenrade zur Verfügung, so dass bei Verspätungen der nächste Zug nach Blankenfelde erstmal warten müßte, bis der Zug von Blankenfelde den Bahnsteig verlassen und auf sein Gleis gewechselt hat. Wenn es gelingt, die Zweigleisigkeit von Mahlow bis kurz vor die Berliner Stadtgrenze zu erweitern, dann blieben etwa 1200m eingleisige Strecke übrig - da sollte ein 10min Takt ganz locker drin sein.
Würde man das Kehrgleis komplett aufgeben und die Weichenverbindung am Ende desselben einbauen, wären es sogar nur 700m eingleisige Strecke.

~ Mariosch

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Jay
Das SX-Konzept ist toll (bzw. war es bei dessen Erstellung vor über 10 Jahren), aber es löst das zunehmende Problem der Trassenkonflikte nicht. Man könnte für sehr viel Geld den vermurksten Knoten Spandau anfassen oder für deutlich weniger Geld die vorhandenen S-Bahn-Anlagen durch eine Verlängerung besser auslasten und nebenbei die Erschließung durch zusätzliche Halte verbessern.

Die S-Bahn-Gleise sind in Spandau nicht weniger stark belegt als die Fernbahngleise, eher sogar mehr. Besser auslasten braucht man die nicht. Und echte Trassenkonflikte gibt es fast ausschliesslich ausserhalb Berlins und des Berlin-nahen Brandenburgs.

Die Trassenkonflikte existieren fernbahnseitig auf der Stadtbahn und auf der Strecke westlich von Spandau. Eine Verlängerung der S-Bahn ist deshalb eher das Mittel der Wahl, weil man mit zus. Regionalzügen eigentlich nur in Richtung Hbf tief fahren kann und somit an den wichtigsten Punkten der Stadt vorbei. Ansonsten berücksichtige bitte, dass die min. Zugfolge bei S-Bahnsystemen wegen des einheitlichen Wagenparks, der relativ kurzen Zuglänge, der guten Beschleunigung und der möglichen sehr kurzen Haltestellenaufenthalte deutlich kürzer ausfallen kann als bei Fernbahnstrecken mit ICE, Regional und Güterverkehr.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Die Trassenkonflikte existieren fernbahnseitig auf der Stadtbahn und auf der Strecke westlich von Spandau. Eine Verlängerung der S-Bahn ist deshalb eher das Mittel der Wahl, weil man mit zus. Regionalzügen eigentlich nur in Richtung Hbf tief fahren kann und somit an den wichtigsten Punkten der Stadt vorbei. Ansonsten berücksichtige bitte, dass die min. Zugfolge bei S-Bahnsystemen wegen des einheitlichen Wagenparks, der relativ kurzen Zuglänge, der guten Beschleunigung und der möglichen sehr kurzen Haltestellenaufenthalte deutlich kürzer ausfallen kann als bei Fernbahnstrecken mit ICE, Regional und Güterverkehr.

Du meintest nicht etwa östlich von Spandau?

Nicht zu vergessen, der Bahnhof Spandau selbst als bedeutendes Nadelöhr. So lassen sich Regional- und Fernverkehr kaum voneinander operativ trennen. Außerdem, es klingt bei Dir an, ist die S-Bahn auch für zukünftige Entwicklung der Vororte Berlins besser geeignet. Aber die heutigen Pendler aus dem Umland denken ja nicht an die zukünftigen Bewohner im Havelland.

Zitat
hvhasel

Zitat
Nemo
Die Trassenkonflikte existieren fernbahnseitig auf der Stadtbahn und auf der Strecke westlich von Spandau. Eine Verlängerung der S-Bahn ist deshalb eher das Mittel der Wahl, weil man mit zus. Regionalzügen eigentlich nur in Richtung Hbf tief fahren kann und somit an den wichtigsten Punkten der Stadt vorbei. Ansonsten berücksichtige bitte, dass die min. Zugfolge bei S-Bahnsystemen wegen des einheitlichen Wagenparks, der relativ kurzen Zuglänge, der guten Beschleunigung und der möglichen sehr kurzen Haltestellenaufenthalte deutlich kürzer ausfallen kann als bei Fernbahnstrecken mit ICE, Regional und Güterverkehr.

Du meintest nicht etwa östlich von Spandau?

Nicht zu vergessen, der Bahnhof Spandau selbst als bedeutendes Nadelöhr. So lassen sich Regional- und Fernverkehr kaum voneinander operativ trennen. Außerdem, es klingt bei Dir an, ist die S-Bahn auch für zukünftige Entwicklung der Vororte Berlins besser geeignet. Aber die heutigen Pendler aus dem Umland denken ja nicht an die zukünftigen Bewohner im Havelland.

Nein, er meint wie er es schreibt: östlich die Stadtbahn und ebenso die westliche Seite. Der gesamte Knoten Spandau ist da nur ein Teil des Problems. Die asymmetrische Anordnung der Abzweige lassen keine parallelen Trassen zu, da es in einer Fahrtrichtung kreuzende Fahrstraßen und damit Trassenkonflikte gibt. Die sind da auch ganz real vorhanden, wahlweise auf der östlichen oder westlichen Seite. Hinzu kommt die niveaugleiche Ausfädelung der Regionalzüge Richtung Staaken und auf der Hamburger Bahn die Abhängigkeit von den Fernzügen, die sich durch ein drittes (und viertes) Gleis auch nur mildern ließe. Die S-Bahn würde auf dem dritten (und vierten) Gleis dagegen autonom fahren und wäre in der Fahrplangestaltung dann "nur" von den Kreuzungspunkten und Eingleisigkeiten abhängig. Sie könnte aber in einem klaren dichten Takt fahren. Ein 10er-Takt für Falkensee in der HVZ ist im Regionalverkehr undenkbar. Mit RE2, RE9, RE6, RB10 und RB14 sind immerhin 5 Fahrten pro Stunden für den Halt Falkensee angedacht. Ob das funktioniert und wie die sich über die Stunde verteilen, ist aber nicht so einfach zu ermitteln. Ein 12er-Takt wird es definitv nicht. An den Zwischenhalten sollen es 3 statt 2 Fahrten pro Stunden sein.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Man müsste also auch ein entsprechendes Angebot fahren: Rathenow-Hbf tief, Hbf tief-Nauen, Nauen - Stadtbahn und Stadtbahn - Rathenow. Und dann ähnlich auch beim ICE. Wie erkläre ich das dem Kunden?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Ah okay, das macht Sinn. Ich dachte, das wäre relativ einfach lösbar, weil die Regio-Lobby immer nur von dem notwendigen dritten Gleis gesprochen hat. Das lässt diese Aussage wiederum in einem anderen Licht erscheinen.

Moin!

Wenn es denn wirklich eine (Express-) S-Bahn Richtung Nauen werden soll, wäre ich stark dafür, hier auf Zweisystemfahrzeuge zu setzen, die ab Spandau unter Oberleitung fahren. Ich kann dabei fast nur Vorteile sehen:

- Zwei Gleise unter der Leine und ein oder zwei mit Stromschiene sind wesentlich unflexibler und leistungsschwächer als gleich viele Gleise unter der Oberleitung. Insbesondere kann man viel besser auf Störungen reagieren
- Neue Fahrzeuge braucht man sowieso, oder will tatsächlich jemand von Nauen mit Höchstgeschwindigkeit 80 bis 100 Km/h nach Berlin bummeln? Wo läge denn da die Durchschnittsgeschwindigkeit? 50 bis 60?
- Auch andere Außenäste könnten so schneller und günstiger mit der S-Bahn eingebunden werden

Die Hamburger haben mit Zweisystemfahrzeugen ja gute Erfahrungen gemacht und planen bereits neue Strecken - wenigstens die S21 nach Kaltenkirchen.

Eventuell wäre das sogar die Lösung im Streit, ob die Stammbahn nun als S-Bahn oder normale Eisenbahn wieder aufgebaut werden sollte. Allerdings weiß ich nicht, ob solche Züge auch durch den jetzigen Nord-Süd-Tunnel passen würden - wobei die S21 wohl vor der Stammbahn fertig werden würde. Naja, bei der Stammbahn bin ich selbst nicht ganz überzeugt.

iGEL



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.09.2017 20:40 von iGEL.

Bevor man anfängt, die S-Bahnzüge auf Zweisystem-Stromversorgung umzubauen, wäre vielleicht die günstigere Lösung, in Spandau eine E-Lok anzukuppeln, die dann an den S-Bahnzug 800V Gleichspannung speist und selbst derart motorisiert ist, daß sie in etwa das gleiche Fahrverhalten wie die BR 481/482 besitzt. Dann bräuchte man nur eine Handvoll Loks, um zwischen Spandau und Falkensee/Nauen unter Oberleitung zu verkehren. Nachteilig wäre dennoch die Umrüstung der Strecke auf ZBS, das dann mit dem sonst installierten Sicherungssystem harmonieren müßte.

Dennis

Für eine Verlängerung sind eh weitere Fahrzeuge nötig. Diese halten ja sowieso öfter als ein Regionalzug. Von daher sollten Züge die wirklich(!) mit Tempo 100 fahren können, auch reichen. Sonst reicht der Fuhrpark eh nicht mehr.

Technische Spielereien, die inkompatibel sind sind zum scheitern verurteilt.
KISS meint Keep It Simple & Stupid
also mache es so einfach wie möglich.
Für mich wäre das ein bis zwei weitere Gleise, egal ob mit Stromschine, Strippe oder ohne alles und darauf ein Pendelzug. Die S-Bahn müsste in Spandau mit einem Gleis auskommen, das andere Gleis für die Züge nach Nauen.

Bäderbahn

Zitat
iGEL
Moin!

Wenn es denn wirklich eine (Express-) S-Bahn Richtung Nauen werden soll, wäre ich stark dafür, hier auf Zweisystemfahrzeuge zu setzen, die ab Spandau unter Oberleitung fahren. Ich kann dabei fast nur Vorteile sehen:
[...]

Und wieder so ein untotes Thema, das irgendwie alle paar Monate aufploppt und dann trotz klarer Faktenlage totdiskutiert wird.

Das Hamburger Lichtraumprofil ist etwas größer als das Berliner und mit dem Drittelzug-Konzept steht ein Beiwagen zur Verfügung, der die nötigen Komponenten aufnehmen kann. Kurzum: Wenn man sowas irgendwie technisch hin bekäme, dann wäre das ein extrem teurer und fauler Kompromiss.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Gibt es denn auf der Stadtbahn irgendwo Tunnels, die ein Berliner S-Bahnfahrzeug mit draufmontiertem Stromabnehmer nicht passieren könnte? Es muss ja nicht jedes Fahrzeug durch den Nordsüdbahntunnel passen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Gibt es denn auf der Stadtbahn irgendwo Tunnels, die ein Berliner S-Bahnfahrzeug mit draufmontiertem Stromabnehmer nicht passieren könnte? Es muss ja nicht jedes Fahrzeug durch den Nordsüdbahntunnel passen.

Nein, aber es gibt Brücken, die so angepasst sind, dass gerade noch eine S-Bahn drunter passt.

Zitat
Flexist

Zitat
Nemo
Gibt es denn auf der Stadtbahn irgendwo Tunnels, die ein Berliner S-Bahnfahrzeug mit draufmontiertem Stromabnehmer nicht passieren könnte? Es muss ja nicht jedes Fahrzeug durch den Nordsüdbahntunnel passen.

Nein, aber es gibt Brücken, die so angepasst sind, dass gerade noch eine S-Bahn drunter passt.

Es ist zudem betrieblich nicht wirklich sinnvoll, den jetzigen Zustand in alle Ewigkeit oder wenigstens auf die kommenden 35-40 Jahre festzuschreiben, wonach bestimmte Baureihen sogar innerhalb der S-Bahn nur auf bestimmten Strecken einsetzbar sind...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Flexist
Für eine Verlängerung sind eh weitere Fahrzeuge nötig. Diese halten ja sowieso öfter als ein Regionalzug. Von daher sollten Züge die wirklich(!) mit Tempo 100 fahren können, auch reichen. Sonst reicht der Fuhrpark eh nicht mehr.

Es steht nirgendwo, dass man mit Stromschiene nicht schneller als 100 fahren kann. Falls die Express-S-Bahn kommt, kann ich mir vorstellen, dass man bei den neuen Fahrzeugen mal experimentiert. Vor dem Krieg hat man es ja auch mit der S-Bahn auf 140 km/h gebracht.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Flexist
Nein, aber es gibt Brücken, die so angepasst sind, dass gerade noch eine S-Bahn drunter passt.

Die Profileinschränkung im oberen Bereich auf der Nordsüd-S-Bahn zwischen Humboldthain und Schöneberg bzw. Yorckstraße seit 1936 ist wirklich ärgerlich, zumal viele Jahre nicht mal alle elektrischen S-Bahnzüge dort verkehren konnten. Bei welchen Brücken gilt darüber hinaus nicht das Lichtraumprofil nach EBO?

so long

Mario

Bei der Stammbahn hat der Regionalzug den Vorteil, dass die Schienen auch für andere Verkehre (z.B. Umleitungen, Güterverkehr) genutzt werden könnten. Natürlich sollte der Regio auch genügend Halte bekommen. So kann man auf die S-Bahn verzichten.

Bei Nauen bin ich für S-Bahn bis mindestens Brieselang und trotzdem wenige Regionalbahnen. Die S-Bahn könnte weitgehend eingleisig fahren mit Begegnungsabschnitt. 3 Gleise für ICE und Regio. Außerdem S-Bahn in Spandau flügeln und Staaken wieder anbinden. ;-)

Zitat
Nemo
Vor dem Krieg hat man es ja auch mit der S-Bahn auf 140 km/h gebracht.

Bitte nicht übertreiben, die paar Bankierzüge waren für 120 km/h zugelassen und das nur wenige Jahre.
Es gibt weltweit nur wenige Bahnen mit dritter Schiene und mehr als 120 km/h Höchstgeschwindigkeit.

so long

Mario