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hvhasel

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Wutzkman
Ich denke, du siehst da keinen Bedarf?

Ich muss die Ironie in Zukunft kenntlich machen: Der Bahnhof Fürstenbrunn hat natürlich keine Daseinsberechtigung, zumindest so lange sich dort nur Kleingärten befinden. Dementsprechend wären Express-S-Bahn und RB/RE dort reiner Parallelverkehr.

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Wutzkman
Herzlich Willkommen im Karussell der Argumente. Wir drehen uns im Kreis! Nein, die RB10 könnte nicht einfach höher getaktet werden, denn sie unterliegt den Trassenkonflikten der Wechselstromstrecken, also der Ursache der ganzen Überlegungen.

Würde man die Linienäste von RE 2 und RE 4, RB 13 und RB 14 tauschen, hätte man theoretisch schon heute vier Zugpaarungen/Stunde in der HVZ auf der Relation Falkensee-Jungfernheide.

Zum Ursprung der Idee:
Der Sinn war es doch gerade, die Express-S-Bahn über die Stadtbahn zu führen, um dortige Trassenkonflikte auf den Fernbahngleisen zu vermeiden und vorhandene Kapazitäten der S-Bahn zu nutzen?

Die RB13, die eigentlich ein RE4E ist, scheidet als Tauschkandidat schonmal aus - sie fährt nämlich nur Montags bis Freitags zur HVZ. Abgesehen davon, wenn man den RE2 mit dem RE4 sowie RB13 mit RB14 tauscht, bleibt es bei 2 Zugpaarungen pro Stunde (den RE6 mal außen vor gelassen). Auf die 4 Zugpaare je Stunde kommt man nur, wenn man RE2 und RB14 zusätzlich zu RE4 und RB13 Richtung Hauptbhf. (tief) schickt. Ein Tausch bringt da gar nichts, die Linien fahren allesamt nur einmal die Stunde (wenn überhaupt).

Dennis

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hvhasel
Dementsprechend wären Express-S-Bahn und RB/RE dort [auf der Hamburg-Lehrter Bahn] reiner Parallelverkehr.

Erstens denke ich, daß wohl das Konzept von RE und RB in diesem Bereich noch einmal neu durchdacht wird, wenn dereinst tatsächlich eine S-Bahn ab Nauen fährt und zweitens stellt es ja auch einen Parallelverkehr dar, wenn die Expreß-S-Bahn ohne Halt einen riesengroßen Schlenker via Westkreuz fährt und so das Wort 'Expreß' im Produktnamen der Lächerlichkeit preisgibt.

Meine Idee zielte darauf ab, eine wirklich schnelle Verbindung des westlichen Umlandes mit Spandau und dem Stadtzentrum Berlins per S-Bahn herzustellen. Und bevor jetzt wieder jemand ins Schwitzen gerät: Ja, das kostet alles Geld, so ist es eben im Leben - ohne Moos nix los.

sIst halt die Frage, was für Spandauer und das Havelland Stadtzentrum ist. Der Hbf ist es sicherlich nicht, Fernzügen haben die ja in Spandau selber. Potsdamer Platz schon eher, aber vorallem sehe ich da Zoo, Friedrichstr. und Alexanderplatz. Deswegen ist die RB 14 auch voller als die RB10, obwohl die RB10 schneller am Hbf ist.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Alter Köpenicker

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hvhasel
Dementsprechend wären Express-S-Bahn und RB/RE dort [auf der Hamburg-Lehrter Bahn] reiner Parallelverkehr.

Erstens denke ich, daß wohl das Konzept von RE und RB in diesem Bereich noch einmal neu durchdacht wird, wenn dereinst tatsächlich eine S-Bahn ab Nauen fährt und zweitens stellt es ja auch einen Parallelverkehr dar, wenn die Expreß-S-Bahn ohne Halt einen riesengroßen Schlenker via Westkreuz fährt und so das Wort 'Expreß' im Produktnamen der Lächerlichkeit preisgibt.

Meine Idee zielte darauf ab, eine wirklich schnelle Verbindung des westlichen Umlandes mit Spandau und dem Stadtzentrum Berlins per S-Bahn herzustellen. Und bevor jetzt wieder jemand ins Schwitzen gerät: Ja, das kostet alles Geld, so ist es eben im Leben - ohne Moos nix los.

Den Schlenker über Westkreuz machen aber auch die Regios zur Stadtbahn und im Gegensatz zu den Regios würde die S-Bahn dort halten, so dass ein Umstieg zum Südring möglich ist. Die häufigeren Halte innerhalb des Rings verlängern zwar die Fahrzeiten (leicht) gegenüber den Regios, erhöhen aber auch die Erschließung.

Die Besonderheit der Spandauer Strecke besteht eben auch darin, dass dort relativ "leeres" Gebiet durchfahren wird, so dass das Auslassen von Halten tatsächlich auch Einsparungen bringt. Das ist auf anderen Strecken deutlich schwerer zu realisieren. Kandidaten auf der S5: Birkenstein, Kaulsdorf, Biesdorf und auf der S3 Hirschgarten, Wuhlheide, Bbf. Rummelsburg (und ggf. Rummelsburg). Allenfalls für einzelne Halte sehe ich da das lokale Potenzial gering genug, aber das bringt gerade mal 1-2 Minuten und keine 5-8.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Meiner Meinung nach sollten die RB10 und die RB14 auf einen 30 Minuten Takt verdichtet werden.Durch diese Massnahme wäre ein 15 Minuten Takt zwischen Spandau und Nauen möglich.Der RE2 und RE6 hält auch in Falkensee.In Falkensee halten somit 6 Züge pro Stunde und Richtung auf den andreren Bahnhöfen je 4 Züge pro Stunde und Richtung.Mir ist auch das Nadelöhr Spandau bekannt.Die RB13 könnte man auch bis Gesundbrunnen verlängern.Eine Gleichstrom S Bahn ist ausserdem viel zu teuer.

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Stromschiene
Eine Gleichstrom S Bahn ist ausserdem viel zu teuer.

Die Wechselstrom-RB hingegen gibt es für ein paar Erdnüsse?

Ich persönlich bin auch oft mit der RB14 unterwegs und stelle dabei die Überfüllung fest obwohl unter der Woche Doppeltraktion gefahren wird.Ein 30Minuten Takt wäre sinnvoll zu mal auch viele Touristen die RB14 nutzen.

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Stromschiene
Ich persönlich bin auch oft mit der RB14 unterwegs und stelle dabei die Überfüllung fest obwohl unter der Woche Doppeltraktion gefahren wird.Ein 30Minuten Takt wäre sinnvoll zu mal auch viele Touristen die RB14 nutzen.

Deswegen will man die S-Bahn sogar im 20min-Takt fahren lassen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Erdnüsse gibt im Einzelhandel (kleiner Scherz).Zum Thema Mir ist auch bewusst das Wechselstrom RB Geld kostet aber unterm Strich ist diese Variante billiger als eine neue S Bahn Trasse.

Früher war die S Bahn bis Nauen geplant und wenn sie S Bahn bis Nauen elektrisch gefahren ware ...damals konnten sich ohne Probleme die S Bahn mit dem Fernverkehr die Trasse teilen aber heute geht es nur 1.neue Trasse zu teuer, 2.Zwei Strom S Bahn wird es eh nicht geben, 3.die bestehende Infrastruktur mit Wechselstrom RB (beide RB's im 30 Minuten Takt )ist günstiger.

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Stromschiene
Früher war die S Bahn bis Nauen geplant und wenn sie S Bahn bis Nauen elektrisch gefahren ware... damals konnten sich ohne Probleme die S Bahn mit dem Fernverkehr die Trasse teilen aber heute geht es nur 1. neue Trasse zu teuer, 2. Zwei Strom S Bahn wird es eh nicht geben, 3. die bestehende Infrastruktur mit Wechselstrom RB (beide RB's im 30 Minuten Takt) ist günstiger.

Erstmal ein Hinweis: Setze bitte nach allen Satzzeichen, also auch Punkten ein Leerzeichen. Das ist nicht nur die übliche Konvention, sondern erleichtert auch den Lesefluss ungemein.

Zum Inhalt: Genau der Takt ist doch aber das große Problem in Regionalverkehr, denn den bekommt man durch die äußeren Einflüsse nicht sauber hin. Das ist jetzt schon bei RB10 und RB14 mit 2 Fahrten pro Stunde schwer und wird bei 4 Fahrten nicht besser. Genau da liegt eben der große Vorteil einer autonomen S-Bahnstrecke, wo keine Gefahr besteht, dass der Fern- oder Güterverkehr die Gleise mit nutzt. Die Abstimmung innerhalb des S-Bahn-Netzes ist da deutlich einfacher, als wenn man auf die deutschlandweite Fahrplangestaltung des Fernverkehrs angewiesen ist.

Und richtig viel Geld kostet es, wenn man den Knoten Spandau wieder anfässt und dessen Mängel löst, denn da geht es dann auch an die Überwerfungsbauwerke.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Aus meiner Sicht müsste man in Berlin mutig entscheiden, also den S-Bahnhof Spandau (und Stresow) aufgeben und (sicher einfach) zum Wechselstrombahnhof für eine "Westhavellandbahn" umbauen, damit gäbe es viele neue Trassen über Jungfernheide nach Hbf-Po.Platz-Südkreuz oder Gesundbrunnen bzw. auch mal Hbf.-Po.Platz-Schöneberg-Steglitz-Zehlendorf-...-Potsdam wenn die Stammbahn wieder aufgebaut wird, wie es ja nun auch Absicht ist. Damit könnte der RE1 komplett auf die Stammbahn wechseln bzw. die Verstärker dann als neue RB weiterhin über die Stadtbahn fahren. Auf jeden Fall werden so ein bis zwei Trassen pro Stunde auf der Stadtbahn frei.
Auch der RE6 wird nicht ewig über die Hamburger Bahn fahren, wenn der RE6 irgendwann mal die direkte Strecke nimmt gibt es auch gleich wieder eine Trasse mehr auf der Stadtbahn, ggf. sogar mehr, da der RE6 Stadteinwärts zur Zeit das nach Westen führende Gleis der Hamburger Bahn kreuzen muss um auf das nach Osten führende zu gelangen.
So wäre eine RB14 zweimal die Stunde via Stadtbahn möglich plus zusätzliche Trassen zur Entspannung oder RB/RE-Nutzung, und die RB10 kann sicher oft via Jungfernheide-Hbf-Po.Platz nach Südkreuz oder Potsdam fahren.

Das wäre zunächst einmal günstiger als ein Gleichstrombahn, denn diese müsste den Berliner Außenring zweimal zwischen Finkenkrug und Brieselang entweder unter- oder überqueren und dann noch einmal westlich von Brieselang vor der Überquerung des Havelkanals. (Gleichstrom: neue Brücke mit zwei Gleisen gegen: Wechselstrom: zusätzliche Brücke mit nur einem Gleis). Nauen Bf. müsste so oder so angepasst werden.

Die S-Bahn kann doch bevor diese die Gleichstromgleise östlich von Bln. Spandau überquert (Mediamarkt), neu oberirdisch über Felder an Tennisplätzen und Lauben vorbei, dann der Ruhlebener Straße folgen und dann entweder wie für die U2-Planung vorgesehen in den U-Bahnhof Rathaus Spandau abtauchen und die U2-Vorleistung nutzen (toll auch für eine zukünftige Strecke ins Faltenhagener Feld) oder oberirdisch nur an Bürogebäuden und den Arkaden vorbei, diagonal über die Straße führen mit einem neuen S-Bahn Bahnhof Spandau auf der Transrapid Trasse (mit breiterem Bahnsteig für mehr Aufzüge und Rolltreppen als es die anderen Bahnsteige hergeben) dort enden oder auch dort zum Faltenhagener Feld weitergeführt werden. Ein zusätzlicher S-Bahn Bahnhof an der Ruhlebener Straße würde ein Wohngebiet gut erschließen und den Wegfall von Stresow ausgleichen, wenn dies nicht schon einfach mit Fahrrad bzw. einer kleinen aber dem S-Bahnfahrplan angepassten Buslinie geschieht.

All dies könnte man sogar ohne große Einschränkungen des laufenden Betriebes bauen, was bei der stark frequentierten Hamburger Bahn ja sehr wichtig ist.

Wir kommen doch immer wieder auf die Schlussfolgerung: Spandau brauch noch zwei weitere Bahnsteigkannten.

Das billigste wäre sicher die Instandsetzung der direkten RE6 Strecke. Damit wäre dann ein RB14 zweimal Stündlich (5 Doppelstockwagen) möglich plus die RB10. Daraus wird auch ein quasi 20 min Takt für die Stationen westlich von Falkensee. ETCS soll ja auch noch kommen, vielleicht ist es dann auch möglich engere Takte zu fahren und Spandau noch weitere Kapazitäten zu entlocken. Ein drittes Regiogleis, welches dann auch viele Güterzüge aufnehmen würde, wäre bestimmt Fahrplanstabilisierend. Mit einem vierfleissigen Ausbau gibt es dann ja eine seperate Strecke nach Spandau, dann dreigleisig weiter nach Jungfernheide.

Ich nutze die RB10 und 14 selber sehr häufig, da ich Familie in Brieselang habe. Tatsächlich sind beide Linien zuverlässig und die RB10 rast regelrecht zwischen Spandau und Hbf. Der Takt ist jetzt ein quasi 30-Minutentakt. Jede*r Mensch aus Brieselang weiß wann die Bahn fährt. Da wäre es auch egal ob sie 10:15, 10:40 und 10:56 fährt, jeder wird den Fahrplan im Kopf haben. In Brieselang fährt man zum Bahnhof um einen bestimmten Zug zu nehmen, das wird sich auch bei einem 20 Minutentakt nicht ändern.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.2017 20:29 von bensberg.

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bensberg
Die S-Bahn kann doch bevor diese die Gleichstromgleise östlich von Bln. Spandau überquert (Mediamarkt), neu oberirdisch über Felder an Tennisplätzen und Lauben vorbei, dann der Ruhlebener Straße folgen und dann entweder wie für die U2-Planung vorgesehen in den U-Bahnhof Rathaus Spandau abtauchen und die U2-Vorleistung nutzen (toll auch für eine zukünftige Strecke ins Faltenhagener Feld) oder ...

Was ist denn das wieder für ein Hirngespinst?
Kein Berliner U-Bahnsteig (die Ende der 1920er Jahre erbauten Bahnhöfe der damaligen Linien C und D und Linie E ausgenommen) reicht auch nur für einen Sechswagenzug der S-Bahn aus. Von Tunnelbreiten und -höhen, Bahnsteighöhen und Radien mal ganz abgesehen.
Da kann nur eine U-Bahn rein, selbst für Straßenbahnen sind die Vorratsbauwerke völlig ungeeignet.

so long

Mario

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Jay
Zum Inhalt: Genau der Takt ist doch aber das große Problem in Regionalverkehr, denn den bekommt man durch die äußeren Einflüsse nicht sauber hin. Das ist jetzt schon bei RB10 und RB14 mit 2 Fahrten pro Stunde schwer und wird bei 4 Fahrten nicht besser.

Und genau das Problem wird mit zusätzlichen Gleisen behoben. Schon ein drittes Gleis löst die Konflikte zwischen Fern- und Regionalverkehr fast vollständig auf.

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Jay
Genau da liegt eben der große Vorteil einer autonomen S-Bahnstrecke, wo keine Gefahr besteht, dass der Fern- oder Güterverkehr die Gleise mit nutzt. Die Abstimmung innerhalb des S-Bahn-Netzes ist da deutlich einfacher, als wenn man auf die deutschlandweite Fahrplangestaltung des Fernverkehrs angewiesen ist.

Dafür gibt es mit den vorgesehenen eingleisigen Abschnitten S-Bahn-interne Zwangspunkt. Die machen sich bei der Fahrplangestaltung vielleicht noch nicht bemerkbar, im Falle eines gestörten Betriebsablaufs aber schon. Insgesamt gibt es Vor- und Nachteile bei einer scharfen Systemgrenze. Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man diese Systemgrenze so weit draussen und mit relativ wenig S-Bahn-Verkehr wirklich rechtfertigen kann.

Zitat
Jay
Und richtig viel Geld kostet es, wenn man den Knoten Spandau wieder anfässt und dessen Mängel löst, denn da geht es dann auch an die Überwerfungsbauwerke.

Die Überwerfungen wird man wahrscheinlich ohnehin noch mal anfassen müssen. Es ist ja schon angedeutet worden, dass die Assymetrie der Verzweigungen kapazitätsmindern ist. Und wenn es in Zukunft mehr Verkehr geben soll und wahrscheinlich auch wird, dann muss eben noch mal umgebaut werden.

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der weiße bim
Was ist denn das wieder für ein Hirngespinst?
Kein Berliner U-Bahnsteig (die Ende der 1920er Jahre erbauten Bahnhöfe der damaligen Linien C und D und Linie E ausgenommen) reicht auch nur für einen Sechswagenzug der S-Bahn aus. Von Tunnelbreiten und -höhen, Bahnsteighöhen und Radien mal ganz abgesehen.
Da kann nur eine U-Bahn rein, selbst für Straßenbahnen sind die Vorratsbauwerke völlig ungeeignet.

Ist ja auch nur ein Vorschlag von zweien, der erfüllendere aus einer zwangsneurotischen Sicht :-P Vorschlag zwei ist einfacher vielleicht auch billiger?

Wenn man die Außenbahnsteige nicht einfach um 23 Meter erweitern kann, ok, aber erstmal in eine Überlegung aufnehmen finde ich ok. Eine Rampe und ein Tunnel zum U-Bahnhof müsste ja auch erst einmal gebaut werden, das kann man bestimmt technisch lösen (Kurvenradien, Bahnsteighöhe und -länge).

Nur mal so, in Brüssel steigt man Bahnsteiggleich von einer niedrigflurigen Straßenbahn in eine Metro um, über mehrere Stufen bzw. barrierefrei auch über kleinere Rampen. Stört mich persönlich weniger als Werbemonitore, Fressautomaten etc. Zumal der Höhenunterschied nur eine halbe Stufe betragen würde bzw. 10 cm, die Rampen können genau zu den barrierefreien Abteilen hinaufführen oder der Bahnsteig gleicht sich mittig dem 10 cm Höhenunterschied an. 50 cm breiter Wagen: da fällt mir nur ein, dass im U-Bahnhof Rathaus Spandau sehr breite Fliesenspiegelsockel verbaut sind, die sind doch mindestens einen Meter breit. Ich war diesen Sommer in Hamburg und bin dort auf extrem enge Hochbahnsteige zum Beispiel am Hbf. gestoßen. Da ist der Bahnsteig an den Enden nur noch 1-2 Meter breit, mit dem Rücken an der Wand. Aber ich will hier ja auch nichts erzwingen, nur eine Offenheit für allerlei Lösungen bewahren, am besten mit einer Perspektive der Fahrgäste, dann der Umsetzbarkeit.

Zitat
bensberg
...Eine Rampe und ein Tunnel zum U-Bahnhof müsste ja auch erst einmal gebaut werden, das kann man bestimmt technisch lösen (Kurvenradien, Bahnsteighöhe und -länge).
...

Dann müsste man den U-Bahnhof komplett abreißen und neu bauen. Genauso den Bahnknoten Spandau.

Der Vorschlag erinnert mich sehr an "Linie Plus"

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

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flierfy

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Jay
Genau da liegt eben der große Vorteil einer autonomen S-Bahnstrecke, wo keine Gefahr besteht, dass der Fern- oder Güterverkehr die Gleise mit nutzt. Die Abstimmung innerhalb des S-Bahn-Netzes ist da deutlich einfacher, als wenn man auf die deutschlandweite Fahrplangestaltung des Fernverkehrs angewiesen ist.

Dafür gibt es mit den vorgesehenen eingleisigen Abschnitten S-Bahn-interne Zwangspunkt. Die machen sich bei der Fahrplangestaltung vielleicht noch nicht bemerkbar, im Falle eines gestörten Betriebsablaufs aber schon. Insgesamt gibt es Vor- und Nachteile bei einer scharfen Systemgrenze.

Man hat beim Express-S-Bahn-Konzept mindestens drei handfeste fahrplantechnische Zwänge. Zunächst die dichtbelegte Stadtbahn, wo nun auch wieder Linien aus drei Richtungen einfädeln. Als zweites der mit sechs S-Bahnen pro Stunde mit unterschiedlichen Geschwindikeiten belegte Abschitt zwischen Westkreuz und Spandau, als drittes dann der eingleisige Abschnott zwischen Spandau und Nauen (bis Albrechtshof dabei im 10-Miniten-Takt).

Das der erste Punkt schon bei zwei auf die Stadtbahn einfädelnden Ästen Probleme machen kann, erlebt man gerade aktuell. Zum zweiten: hat ein Zug vei einem reinen 5-Minuten-Takt etwas Verspätung, wäre das leicht abzupuffern. Hat aber die langsame S-Bahn Verspätung, so pflanzt sie soch auf die Express S-Bahn fort (und umgekehrt bei einer wegen Warten auf den Gegenzug verspäteten Express-S-Bahn genauaso). Unterschiedliche Geschiwindigiekiten sind kapazitätsmindernd.

Als viertes käme hinzu, falls die S5 nach Spandau-Albrechtshof fahren wird, dass auch das andere Linienende eingleisig ist.

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flierfy

Zitat
Jay
Und richtig viel Geld kostet es, wenn man den Knoten Spandau wieder anfässt und dessen Mängel löst, denn da geht es dann auch an die Überwerfungsbauwerke.

Die Überwerfungen wird man wahrscheinlich ohnehin noch mal anfassen müssen. Es ist ja schon angedeutet worden, dass die Assymetrie der Verzweigungen kapazitätsmindern ist. Und wenn es in Zukunft mehr Verkehr geben soll und wahrscheinlich auch wird, dann muss eben noch mal umgebaut werden.

Eben.

Und die Express-S-Bahn kommt am Falkenhagner Kreuz auch nicht ohne Überwerfungsbauwerke aus. Es wären zwei Verbindungskurven zum Außenring zu kreuzen und die Außenringüberführung müsste verbreitert werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.2017 23:04 von Global Fisch.

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Global Fisch

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flierfy

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Jay
Genau da liegt eben der große Vorteil einer autonomen S-Bahnstrecke, wo keine Gefahr besteht, dass der Fern- oder Güterverkehr die Gleise mit nutzt. Die Abstimmung innerhalb des S-Bahn-Netzes ist da deutlich einfacher, als wenn man auf die deutschlandweite Fahrplangestaltung des Fernverkehrs angewiesen ist.

Dafür gibt es mit den vorgesehenen eingleisigen Abschnitten S-Bahn-interne Zwangspunkt. Die machen sich bei der Fahrplangestaltung vielleicht noch nicht bemerkbar, im Falle eines gestörten Betriebsablaufs aber schon. Insgesamt gibt es Vor- und Nachteile bei einer scharfen Systemgrenze.

Man hat beim Express-S-Bahn-Konzept mindestens drei handfeste fahrplantechnische Zwänge. Zunächst die dichtbelegte Stadtbahn, wo nun auch wieder Linien aus drei Richtungen einfädeln. Als zweites der mit sechs S-Bahnen pro Stunde mit unterschiedlichen Geschwindikeiten belegte Abschitt zwischen Westkreuz und Spandau, als drittes dann der eingleisige Abschnott zwischen Spandau und Nauen (bis Albrechtshof dabei im 10-Miniten-Takt).

Das der erste Punkt schon bei zwei auf die Stadtbahn einfädelnden Ästen Probleme machen kann, erlebt man gerade aktuell. Zum zweiten: hat ein Zug vei einem reinen 5-Minuten-Takt etwas Verspätung, wäre das leicht abzupuffern. Hat aber die langsame S-Bahn Verspätung, so pflanzt sie soch auf die Express S-Bahn fort (und umgekehrt bei einer wegen Warten auf den Gegenzug verspäteten Express-S-Bahn genauaso). Unterschiedliche Geschiwindigiekiten sind kapazitätsmindernd.

Als viertes käme hinzu, falls die S5 nach Spandau-Albrechtshof fahren wird, dass auch das andere Linienende eingleisig ist.

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flierfy

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Jay
Und richtig viel Geld kostet es, wenn man den Knoten Spandau wieder anfässt und dessen Mängel löst, denn da geht es dann auch an die Überwerfungsbauwerke.

Die Überwerfungen wird man wahrscheinlich ohnehin noch mal anfassen müssen. Es ist ja schon angedeutet worden, dass die Assymetrie der Verzweigungen kapazitätsmindern ist. Und wenn es in Zukunft mehr Verkehr geben soll und wahrscheinlich auch wird, dann muss eben noch mal umgebaut werden.

Eben.

Und die Express-S-Bahn kommt am Falkenhagner Kreuz auch nicht ohne Überwerfungsbauwerke aus. Es wären zwei Verbindungskurven zum Außenring zu kreuzen und die Außenringüberführung müsste verbreitert werden.

Die Zwänge aus dem S-Bahn-Netz sind aber klar kalkulierbar und die Pünktlichkeit und somit die Zuverlässigkeit im autonomen Netz höher als im Regionalverkehr. Da sehe ich eben nach wie vor klar die Vorteile der S-Bahn gegenüber dem Regionalverkehr. Hinzu kommt die Redundanz des unabhängigen Systems durch eigene Stromversorgung und Stellwerke, die dafür sorgt, dass bei der Störung des einen Systems das andere System davon unabhängig weiter läuft. Das war gerade auf der Stadtbahn schon oft genug zu erleben. Die exemplarisch verwendete S5 ist aus meiner Sicht aber auch eher ungeeignet. Nach Nauen sollte dann die S3X fahren. Bleibt es bei der Überschneidung, dann wäre die S9 die zweite Zuggruppe bis Albrechtshof bzw. Falkensee. Die S5 müsste dann die "Lokalzüge" nach Spandau fahren.

Ich wiederhole da auch aus früheren Diskussionen den Punkt, dass ich die Express-S-Bahn als Kompromiss sehe. Bis Albrechtshof steht die S-Bahn für mich als "gesetzt" außer Frage, weil zusätzliche Halte für den Regionalverkehr illusorisch sind. Bis Falkensee bzw. Finkenkrug wäre die S-Bahn sinnvoll, stellt aber dann eben das Problem, dass Nauen und vor allem Brieselang weiterhin vom Regionalverkehr erschlossen werden müssen. Ab dem Falkenhagener Kreuz nimmt allerdings der Güterverkehr zu und den Fernverkehr zwischen Hamburg und Berlin halte ich für schwer berechenbar, auch weil unklar ist, ob/wie die DB ihre Fernverkehrsoffensive tatsächlich umsetzen wird. Und genau das kann eben jedes Jahr aufs Neue zum Genickbruch für den Regionalverkehr führen. Mit einem 5/10/8/37-"Takt" gewinnt man keinen Blumentopf.

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Was auch gegen den Regionalverkehr spricht, ist der Wunsch Berlins hinter Spandau auf Berliner Stadtgebiet noch an jeder Straßenkreuzung einen Bahnhof zu errichten (was ich persönlich sehr begrüßen würde - in der Praxis wird's dann nur jede zweite Kreuzung werden). Das ist nur mit der Verlängerung der S-Bahn zu machen und spricht gegen das Expresskonzept. Besser ist es die Regionalbahnen, die dann noch fahren werden konsequent als Express-Linie zu behandeln.

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Global Fisch
Man hat beim Express-S-Bahn-Konzept mindestens drei handfeste fahrplantechnische Zwänge. Zunächst die dichtbelegte Stadtbahn, wo nun auch wieder Linien aus drei Richtungen einfädeln. Als zweites der mit sechs S-Bahnen pro Stunde mit unterschiedlichen Geschwindikeiten belegte Abschitt zwischen Westkreuz und Spandau, als drittes dann der eingleisige Abschnott zwischen Spandau und Nauen (bis Albrechtshof dabei im 10-Miniten-Takt).

Das der erste Punkt schon bei zwei auf die Stadtbahn einfädelnden Ästen Probleme machen kann, erlebt man gerade aktuell. Zum zweiten: hat ein Zug vei einem reinen 5-Minuten-Takt etwas Verspätung, wäre das leicht abzupuffern. Hat aber die langsame S-Bahn Verspätung, so pflanzt sie soch auf die Express S-Bahn fort (und umgekehrt bei einer wegen Warten auf den Gegenzug verspäteten Express-S-Bahn genauaso). Unterschiedliche Geschiwindigiekiten sind kapazitätsmindernd.

Wenn man das Konzept der S-Bahn Berlin zu Grunde legt, stellt es sich so dar:
- Eingleisig hinter dem Bahnhof Spandau bis hinter Bahnhof Nauener Straße
- Zweigleisig weiter bis hinter Bahnhof Seegefeld
- Dann wieder eingleisig Höhe Bahnhof Falkensee
- Dann wieder zweigleisig nur jeweils Höhe Bahnhöfe Finkenkrug und Brieselang

- Express-S-Bahn (dort "S5X" genannt) fährt alle 20 Minuten (und hält auch in Albrechtshof)
- Normale S-Bahn (dort "S5" genannt) fährt ebenfalls alle 20 Minuten bis Albrechtshof
- Damit soll ein 10-Minuten-Takt in Spandau realisiert werden

Am Anfang der Linie hört sich das für mich als Laien erstmal machbar an - wenn die "S5X" in Spandau Richtung Nauen losfährt, müsste die kehrende "S5" in Albrechtshof rechtzeitig weg sein. Die Strecke Spandau-Westkreuz sehe ich auch als Problem, wobei das "aufholende Moment" hier relativ begrenzt wäre und der Bahnhofsabstand sowie die meist relativ wenigen Fahrgastwechsel auch die "S5" beschleunigen. Ein großes Problem wären aber wohl die Großveranstaltungen in Pichelsberg (Waldbühne), Olympiastadion und Messe (Süd). Das würde den Takt der "S5X" vermutlich ordentlich durcheinander bringen.

Dass sich allgemeine Verspätungen auf der Stadtbahn dann gerade bei der "S5X" bemerkbar machen, ist wohl wahr und scheint mir unvermeidlich. Die Ein-/Ausfädelung in Westkreuz erfordert dann wohl auch Änderungen der Abfahrtszeiten der anderen Linien, da es nach Spandau statt in 10/10 eben in 6/4 oder vielleicht in 7/3 ginge. Immerhin hätte Westkreuz schon mal vier Gleise, um Verspätungen abzufedern und es gäbe hier nur einen weiteren Ast mit der S7 nach Potsdam alle 10 Minuten.

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Global Fisch
Als viertes käme hinzu, falls die S5 nach Spandau-Albrechtshof fahren wird, dass auch das andere Linienende eingleisig ist.

Ab nächsten Fahrplanwechsel fährt ja die S3 und die S9 wieder nach Spandau und die S5 wird bis Westkreuz zurückgezogen. Für eine Express-S-Bahn könnte man notfalls die S5 auch wie früher nur bis Charlottenburg fahren lassen, nur eine der beiden anderen beiden Linien nach Spandau und die Express-S-Bahn selbst eventuell sogar nur bis Ostbahnhof führen. Das könnte zumindest zur gesamten Stabilisierung beitragen. Und die Fahrgäste aus Nauen/Falkensee werden sicher schon in Westkreuz auf den Ring wechseln.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.09.2017 17:15 von hvhasel.