Zitat
Marienfelde
Genau darum ging es mir. Die Spitze der BVG-West und die Westberliner Politik war unfähig und unwillig, aus dem Bau der Mauer von 1961 Konsequenzen in der Verkehrspolitik zu ziehen.

Warum sollten sie auch? Man hatte einen Beschluss gefasst und zog den durch. Die angeblich einfache Lösung, die du gerne nennst, gab es nicht. Es gab keine zeitgemäßen und passende Bahnen, die irgendwo sofort verfügbar und einsetzbar gewesen wären. Da war der Bus tatsächlich flexibler (Solibusse).

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Genau darum ging es mir. Die Spitze der BVG-West und die Westberliner Politik war unfähig und unwillig, aus dem Bau der Mauer von 1961 Konsequenzen in der Verkehrspolitik zu ziehen.

Warum sollten sie auch? Man hatte einen Beschluss gefasst und zog den durch. Die angeblich einfache Lösung, die du gerne nennst, gab es nicht. Es gab keine zeitgemäßen und passende Bahnen, die irgendwo sofort verfügbar und einsetzbar gewesen wären. Da war der Bus tatsächlich flexibler (Solibusse).

Genau. Warum sollte man auch umdenken, nur weil sich die Situation verändert.

Zitat
Marienfelde
Genau. Warum sollte man auch umdenken, nur weil sich die Situation verändert.

Was hatte sich denn verändert? Reinickendorf war ja z.B. schon seit 1960 straßenbahnfrei. Durch den Mauerbau kam der S-Bahnboykott hinzu und das U-Bahnnetz wurde geteilt. Bei Straßenbahn und Bus änderte sich nichts. Es kamen zwar die Boykottbuslinien dazu, aber auch mit einer offenen Grenze hätte es im Westteil um 1970 keine Straßenbahnen mehr gegeben.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Genau. Warum sollte man auch umdenken, nur weil sich die Situation verändert.

Was hatte sich denn verändert? Reinickendorf war ja z.B. schon seit 1960 straßenbahnfrei. Durch den Mauerbau kam der S-Bahnboykott hinzu und das U-Bahnnetz wurde geteilt. Bei Straßenbahn und Bus änderte sich nichts. Es kamen zwar die Boykottbuslinien dazu, aber auch mit einer offenen Grenze hätte es im Westteil um 1970 keine Straßenbahnen mehr gegeben.

Heute sind sogar noch viel mehr Bezirke "straßenbahnfrei", und das Ostberliner Netz ist kleiner als das "Westnetz" von 1961. Das "Reinickendorf-Argument" wird durch Wiederholung nicht besser.

Der Mauerbau war für die Verkehrspolitik unwichtig - alles klar.

Zitat
Marienfelde
Der Mauerbau war für die Verkehrspolitik unwichtig - alles klar.

Bei Straßenbahn und Bus ja. Die Netze waren ja schon geteilt und im Westteil hielt die offene Grenze schon nicht vom Einstellungsbeschluss ab, warum sollte eine geschlossene Grenze daran etwas ändern?

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Der Mauerbau war für die Verkehrspolitik unwichtig - alles klar.

Bei Straßenbahn und Bus ja. Die Netze waren ja schon geteilt und im Westteil hielt die offene Grenze schon nicht vom Einstellungsbeschluss ab, warum sollte eine geschlossene Grenze daran etwas ändern?

Ach so.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Genau darum ging es mir. Die Spitze der BVG-West und die Westberliner Politik war unfähig und unwillig, aus dem Bau der Mauer von 1961 Konsequenzen in der Verkehrspolitik zu ziehen.

Warum sollten sie auch? Man hatte einen Beschluss gefasst und zog den durch. Die angeblich einfache Lösung, die du gerne nennst, gab es nicht. Es gab keine zeitgemäßen und passende Bahnen, die irgendwo sofort verfügbar und einsetzbar gewesen wären. Da war der Bus tatsächlich flexibler (Solibusse).

Man hätte natürlich keine hinreichend große Anzahl an Neubaufahrzeugen mal eben so bekommen. Man hätte sie einfach bestellen müssen. Düwags gabs auch in 2,2m breite: [xover.mud.at]
Alternativ fallen mit die Stuttgarter GT4, die in Neunkirchen in einer Normalspurvariante eingesetzt wurden. Die können auch großstädtischen Verkehr mit einer Breite von 2,2m. Die wären allerdings als Bergziegen eher im Antrieb etwas überdimensioniert gewesen...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Da man stets die verbliebene heimische Wirtschaft stärken wollte, wäre man um einen Berliner Hersteller nicht herumgekommen. Es wären also höchstens Lizenzbauten möglich gewesen gewesen. 1961 ist für mich trotzdem zu spät. Eine Einsicht und Umkehr der Verkehrspolitik hätte es spätestens nach der Eröffnung der heutigen U6 nach Tegel und der Einstellung des "Straßenbahnnordnetzes" (25, 28, 29, 41 und 68) dort geben können/müssen.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Da man stets die verbliebene heimische Wirtschaft stärken wollte, wäre man um einen Berliner Hersteller nicht herumgekommen. Es wären also höchstens Lizenzbauten möglich gewesen gewesen. 1961 ist für mich trotzdem zu spät. Eine Einsicht und Umkehr der Verkehrspolitik hätte es spätestens nach der Eröffnung der heutigen U6 nach Tegel und der Einstellung des "Straßenbahnnordnetzes" (25, 28, 29, 41 und 68) dort geben können/müssen.

Mal wieder das Reinickendorf-Argument.

Alleine von der Größe her wäre das Spandauer Liniennetz wirtschaftlich gewesen...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.10.2017 20:05 von Nemo.

Zitat
Marienfelde
Mal wieder das Reinickendorf-Argument.

Nö, denn da gab es noch die Linien 23, 24, 35 und 36. Aber wenn du dich daran weiter hochziehen möchtest, dann tu es.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Nemo
Alleine von der Größe her wäre das Spandauer Liniennetz wirtschaftlich gewesen...

Na ja, die Größe eines Netzes an sich sagt noch wenig bis gar nichts über dessen Wirtschaftlichkeit aus. Da muss man schon ein paar mehr Faktoren wie potenzielle Fahrgastzahl, Investitionsbedarf in Anlagen und Fahrzeuge, Personalbedarf etc. pp. mitbetrachten...

Viele Grüße
Arnd

Also die Fahrgastzahlen waren garantiert nicht das Problem. Das Vorhandensein der Investitionsmittel sicherlich auch nicht, in den 60ern hatte man noch Geld. Der Personalbedarf ist bei einem Gel.-Tw so groß wie bei einem DD-Bus, das macht also kein Unterschied. Ich bin mir sicher, dass das einzige, was zum Erhalt gefehlt hat, der Wille war und rein technisch gesehen, das Ende der Berliner Straßenbahn im Westen der Stadt erst mit der Einstellung endgültig besiegelt war.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Das ist auch mein Wissensstand. In Karlsruhe bestand die Bereitschaft, sich hinsichtlich der Lieferzeiträume zugunsten Berlins zu bewegen. Für den Einsatz der stattdessen weiter nach Karlsruhe gelieferten Einrichtungsfahrzeuge wären immerhin fünf Linien (47, 53, 54, 98 und 99) in Frage gekommen.

Dieses Märchen wird durch ständige Wiederholerei nicht wahrer. Die Karlsruher Wagen waren mit 2,40m Breite nicht für Berlin geeignet. Weder für eine angebliche Ausleihe, noch für einen einfachen Nachbau.

Das ist einer Deiner Beiträge, deren Tonfall unsereinem die Freude an diesen Forum regelrecht vergällen - positiv formuliert: Deine didaktischen Fähigkeiten sind womöglich erweiterbar.

Zur Sache selbst:

1. Die anstelle zeitgemäßer breiterer "Karlsruher" Straßenbahnzüge angeschafften Busse waren ja sogar noch breiter, und der BVG-West war eine entsprechende Anpassung ihrer Betriebshöfe in relativ kurzer Zeit möglich. Eine Modernisierung der Höfe für Straßenbahnzwecke wäre sicher auch möglich gewesen.

2. Das größere Problem wären vermutlich die Gleismittenabstände gewesen. Nehmen wir mal die mir naheliegende 1928 eröffnete Strecke zwischen Mariendorf, Rennbahn und dem Bf Lichtenrade:

Ich kann mir einen Bau dieser Strecke mit "Gleismittenabständen auf Kante" (also 2,60m oder meinetwegen die für die damalige GBS öfter genannten 2,63m bei einer Fahrzeugbreite von 2,20m) im Berlin des Jahres 1928 mit einem verkehrspolitisch auf der Höhe der Zeit agierenden Verkehrsstadtrat Ernst Reuter nicht vorstellen, korrigiert mich, wenn meine unbelegte Einschätzung falsch sein sollte.

Bleibt natürlich immer das Problem engerer Gleismittenabstände in älteren Netzbestandteilen. Derlei Probleme halte ich aber in überschaubaren Zeiträumen für lösbar. Aktuelles Beispiel wäre die "61" - wobei auf dieser Strecke vor Erweiterung der Gleismittenabstände der Einsatz etwas breiterer Bahnen schon möglich war.

3. Der Bau der Mauer von 1961 war für die Entwicklung des ÖV in "Westberlin" durchaus elementar. Die Zahl der Berliner S-Bahnfahrgäste brach von 417 Mio. 1960 über 337 Mio. 1961 auf nur noch 215 Mio. im Jahr 1962 ein, bei durchschnittlichen Reiseweiten von über 14 Kilometern (sh. statistische Jahrbücher der DDR).

Schätzt man den auf "Westberliner" entfallenden Rückgang z.B. auf 140 Mio. Fahrgäste mit einer durchschnittlichen Reiseweite von 10 Kilometern, ergab sich ein Rückgang von 1.400 (!) Mio. Pkm, der in der Masse von der BVG-West aufgefangen werden mußte.

Die U-Bahn kam als Ersatz weniger in Betracht, weil sie das Netz der Reichsbahn tendenziell nicht konkurrenzierte, sondern ergänzte. Geht man von dem am 1. September 1961 vorhandenen Straßenbahnnetz aus [www.saschateichmann.de] , wird die Möglichkeit eines teilweisen Ersatzes der S-Bahn durch die - wenn auch langsamere - Straßenbahn in vielen Relationen deutlich.

Leider wurde der Umbruch 1961 stadtpolitisch nicht zur gebotenen Veränderung der Verkehrspolitik genutzt.

4. Deine Ansicht, das Netz von rund 200 Kilometern im Zeitpunkt des Mauerbaus sei nur noch ein Stillegungskandidat gewesen, halte ich wirklich für abwegig und sogar für unvertretbar. Dann könnte man auch behaupten, die auf die Gesamtstadt bezogen marginalisierte heutige "Ostberliner Straßenbahn" mit ihrem mageren Anteil von 13,1% an den PKm der BVG (jedenfalls nach deren "offiziellen" Zahlen) hat keinerlei Perspektive.

Sogar eine "kleine, aber feine" Straßenbahn (für "WB" also z.B. der Erhalt des "Spandauer Netzes" mit späteren stadtbahnmäßigen Neubaustrecken zum Falkenhagener Feld und nach Staaken) wäre womöglich sinnvoll gewesen.

5. "Die BVG hat die Abschaffung des Doppeldeckers beschlossen" - so eine Meldung würde heute auf Unverständnis stoßen. Auch eine Meldung: "BVG-West beschließt Einstellung der Straßenbahn" wäre am 28.08.1953 nicht verstanden worden. Die von Ernst Reuter auch nach dem Zweiten Weltkrieg betriebene Verkehrspolitik spricht nicht für eine beabsichtigte Aufgabe des Straßenbahnbetriebs, mir scheint das Gegenteil der Fall zu sein.

Der frühe Tod Ernst Reuters kurz nach dem Beiratsbeschluß vom 28.08.1953 hat die spätere Uminterpretation in einen "Quasi-Stillegungsbeschluß" wohl erst möglich gemacht.

Soweit meine Gedanken.

Allseits einen schönen Abend wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.10.2017 20:05 von Marienfelde.

Ein weiteres Indiz für eine heimliche Netzreduktion ist auch die Tatsache, dass die BVG bis 1963 immer begründet hat, warum diese und jene Straßenbahnlinie eingestellt/ersetzt wird. Ab 1963 wurde das nicht mehr gemacht.

Zitat
Ostkreuzi
Ein weiteres Indiz für eine heimliche Netzreduktion ist auch die Tatsache, dass die BVG bis 1963 immer begründet hat, warum diese und jene Straßenbahnlinie eingestellt/ersetzt wird. Ab 1963 wurde das nicht mehr gemacht.

Also zumindest für die restliche 3 zwischen Fehrbelliner Platz und Grüntaler Straße (Kanalbauarbeiten in der Beusselstraße) und für die Linien 75 und 76 (Verbreiterung der Heerstraße im Bereich Freybrücke) wurden "Gründe" genannt.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Marienfelde
1. Die anstelle zeitgemäßer breiterer "Karlsruher" Straßenbahnzüge angeschafften Busse waren ja sogar noch breiter, und der BVG-West war eine entsprechende Anpassung ihrer Betriebshöfe in relativ kurzer Zeit möglich. Eine Modernisierung der Höfe für Straßenbahnzwecke wäre sicher auch möglich gewesen.

Naja. Der Umbau des Hofes Müllerstraße dauerte zwei Jahre. Lichterfelde war durch den O-Bus schon gut "vorbereitet" und wurde wie Britz dann während des Betriebes umgebaut.

Zitat
Marienfelde
2. Das größere Problem wären vermutlich die Gleismittenabstände gewesen. Nehmen wir mal die mir naheliegende 1928 eröffnete Strecke zwischen Mariendorf, Rennbahn und dem Bf Lichtenrade:

Ich kann mir einen Bau dieser Strecke mit "Gleismittenabständen auf Kante" (also 2,60m oder meinetwegen die für die damalige GBS öfter genannten 2,63m bei einer Fahrzeugbreite von 2,20m) im Berlin des Jahres 1928 mit einem verkehrspolitisch auf der Höhe der Zeit agierenden Verkehrsstadtrat Ernst Reuter nicht vorstellen, korrigiert mich, wenn meine unbelegte Einschätzung falsch sein sollte.

Was hätte - wenn überhaupt - diese eine Strecke gebracht?

Zitat
Marienfelde
Bleibt natürlich immer das Problem engerer Gleismittenabstände in älteren Netzbestandteilen. Derlei Probleme halte ich aber in überschaubaren Zeiträumen für lösbar. Aktuelles Beispiel wäre die "61" - wobei auf dieser Strecke vor Erweiterung der Gleismittenabstände der Einsatz etwas breiterer Bahnen schon möglich war.

Du weißt schon, wann die GT erstmals auf die Gleise kamen? Mehr als 20 Jahre ist wohl kein überschaubarer Zeitraum mehr. Verbundzüge im Jahre 1980 wären kein zeitgemäßer Verkehr mehr gewesen.

Zitat
Marienfelde
3. Der Bau der Mauer von 1961 war für die Entwicklung des ÖV in "Westberlin" durchaus elementar. Die Zahl der Berliner S-Bahnfahrgäste brach von 417 Mio. 1960 über 337 Mio. 1961 auf nur noch 215 Mio. im Jahr 1962 ein, bei durchschnittlichen Reiseweiten von über 14 Kilometern (sh. statistische Jahrbücher der DDR).

Wie viele Grenzgänger waren bei diesen Zahlen enthalten? Denn die fielen ja weg.

Zitat
Marienfelde
Schätzt man den auf "Westberliner" entfallenden Rückgang z.B. auf 140 Mio. Fahrgäste mit einer durchschnittlichen Reiseweite von 10 Kilometern, ergab sich ein Rückgang von 1.400 (!) Mio. Pkm, der in der Masse von der BVG-West aufgefangen werden mußte.

Naja. Die Massenmotorisierung lief an und der Anteil der Personen, die die Sektorengrenze querten, fiel ganz weg.

Zitat
Marienfelde
Die U-Bahn kam als Ersatz weniger in Betracht, weil sie das Netz der Reichsbahn tendenziell nicht konkurrenzierte, sondern ergänzte. Geht man von dem am 1. September 1961 vorhandenen Straßenbahnnetz aus [www.saschateichmann.de] , wird die Möglichkeit eines teilweisen Ersatzes der S-Bahn durch die - wenn auch langsamere Straßenbahn - in vielen Relationen deutlich.

"Viele Relationen" halte ich für übertrieben.

Zitat
Marienfelde
Leider wurde der Umbruch 1961 stadtpolitisch nicht zur gebotenen Veränderung der Verkehrspolitik genutzt.

Wie gesagt, die Reißleine hätte man für meinen Geschmack vorher ziehen müssen. Denn auch ohne Mauerbau hätte man mit der Umstellung munter weiter gemacht.

Zitat
Marienfelde
4. Deine Ansicht, das Netz von rund 200 Kilometern im Zeitpunkt des Mauerbaus sei nur noch ein Stillegungskandidat gewesen, halte ich wirklich für abwegig und sogar für unvertretbar.

Es wäre nett, wenn du keine Unwahrheiten verbreiten würdest. Denn diese Art der Wortverdrehung halte ich für didaktischen Abfall.

Zitat
Marienfelde
Dann könnte man auch behaupten, die auf die Gesamtstadt bezogen marginalisierte heutige "Ostberliner Straßenbahn" mit ihrem mageren Anteil von 13,1% an den PKm der BVG (jedenfalls nach deren "offiziellen" Zahlen) hat keinerlei Perspektive.

Heute sind wir weiter als 1960.

Zitat
Marienfelde
Sogar eine "kleine, aber feine" Straßenbahn (für "WB" also z.B. der Erhalt des "Spandauer Netzes" mit späteren stadtbahnmäßigen Neubaustrecken zum Falkenhagener Feld und nach Staaken) wäre womöglich sinnvoll gewesen.

Hätte, hätte...

Zitat
Marienfelde
5. "Die BVG hat die Abschaffung des Doppeldeckers beschlossen" - so eine Meldung würde heute auf Unverständnis stoßen. Auch eine Meldung: "BVG-West beschließt Einstellung der Straßenbahn" wäre am 28.08.1953 nicht verstanden worden. Die von Ernst Reuter auch nach dem Zweiten Weltkrieg betriebene Verkehrspolitik spricht nicht für eine beabsichtigte Aufgabe des Straßenbahnbetriebs, mir scheint das Gegenteil der Fall zu sein.

Ernst Reuter war aber auch ein großer Freund der U-Bahn. Und das nicht grundlos...

Zitat
Marienfelde
Der frühe Tod Ernst Reuters kurz nach dem Beiratsbeschluß vom 28.08.1953 hat die spätere Uminterpretation in einen "Quasi-Stillegungsbeschluß" wohl erst möglich gemacht

Reine Spekulation.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Marienfelde
"Die BVG hat die Abschaffung des Doppeldeckers beschlossen" - so eine Meldung würde heute auf Unverständnis stoßen.

Hatte die BVG jemals solche Gedanken gehabt?

Ja.

Jedes Mal, wenn's um die Erneuerung der Flotte geht würde ich sagen.

~~~~~~
Sie befinden sich HIER.