Hallo zusammen,

zum Verständnis der Probleme im Bereich Minna-Cauer-Straße:

Nach meinem Verständnis müssen die Undichtigkeiten in der Baugrube in der HDI-Sohle selbst oder im Anschluss der HDI-Sohle zu den Schlitzwänden liegen.

Die HDI-Sohle zur Abdichtung der Baugrube liegt viele Meter tiefer als die künftige Tunnelsohle. Das Bauverfahren funktioniert nur, wenn die HDI-Sohle viele Meter stark unterhalb der vorgesehenen Aushubtiefe für die Tunnelsohle mit Erdreich ballastiert bleibt. Sonst würde sie beim Lenzen der Baugrube vom Grundwasserdruck nach oben herausgedrückt.

An die undichte Stelle kommt man aber nur dann direkt heran, wenn man das Erdreich bis hinunter zur HDI-Sohle entfernt. Das geht nur unter Wasser bei gefluteter Baugrube, damit ein Druckausgleich zwischen "außen" und "innen" besteht. Nach dem Reparieren der undichten Stelle muss zunächst wieder Erdreich als Ballast eingefüllt werden, bevor man erneut lenzen und die Dichtigkeit überprüfen kann.

Ärgerlich ist dann, wenn es nicht im ersten Anlauf klappt. Das hatten wir auch schon direkt nördlich der Invalidenstraße. Man kann dann nur die ganze Prozedur wiederholen.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
manuelberlin
Hallo zusammen,

zum Verständnis der Probleme im Bereich Minna-Cauer-Straße:

Nach meinem Verständnis müssen die Undichtigkeiten in der Baugrube in der HDI-Sohle selbst oder im Anschluss der HDI-Sohle zu den Schlitzwänden liegen.

Die HDI-Sohle zur Abdichtung der Baugrube liegt viele Meter tiefer als die künftige Tunnelsohle. Das Bauverfahren funktioniert nur, wenn die HDI-Sohle viele Meter stark unterhalb der vorgesehenen Aushubtiefe für die Tunnelsohle mit Erdreich ballastiert bleibt. Sonst würde sie beim Lenzen der Baugrube vom Grundwasserdruck nach oben herausgedrückt.

An die undichte Stelle kommt man aber nur dann direkt heran, wenn man das Erdreich bis hinunter zur HDI-Sohle entfernt. Das geht nur unter Wasser bei gefluteter Baugrube, damit ein Druckausgleich zwischen "außen" und "innen" besteht. Nach dem Reparieren der undichten Stelle muss zunächst wieder Erdreich als Ballast eingefüllt werden, bevor man erneut lenzen und die Dichtigkeit überprüfen kann.

Ärgerlich ist dann, wenn es nicht im ersten Anlauf klappt. Das hatten wir auch schon direkt nördlich der Invalidenstraße. Man kann dann nur die ganze Prozedur wiederholen.

Viele Grüße
Manuel

Warum schaffst Du es, in wenige Zeilen komplexe Sachverhalte anschaulich darzustellen während Herr Kurpjuweit in seinem Artikel sehr wortreich nichts als Verwirrung stiftet? Vielleicht solltest Du dich beim Tagesspiegel bewerben...

Vermutlich hätte man den ganzen Tunnel gleich die Norweger bauen lassen sollen. Dann wäre er jetzt schon fertig, schätz ich mal.

"Weil sie wegen des Lecks im Beton vollgelaufen ist, müssen die Arbeiten jetzt im Wasser erfolgen." (O-Ton Tagesspiegel)

Das ist doch reine Fantasie und hat mit den Tatsachen nichts zu tun, außer dass die Grube voll Wasser ist und nun Tauchroboter eingesetzt werden. Siehe Manuels Erklärung.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2017 05:08 von Heidekraut.

Zitat
schallundrausch
Warum schaffst Du es, in wenige Zeilen komplexe Sachverhalte anschaulich darzustellen während Herr Kurpjuweit in seinem Artikel sehr wortreich nichts als Verwirrung stiftet?

Weil nur Klausi mit dem Produzieren von Text Geld verdient ;)

^^

Heidekraut hat es ja eben wieder auf den Punkt gebracht - das ist leider typisch für den Tagesspiegel. Keine Ahnung, vielleicht ist das ja nichtmal die Schuld des Redakteurs, sondern seine Texte werden in der Chefredaktion so verunstaltet. Aber es ist leider eher die Regel als die Ausnahme, dass im TSP - wohlmeinend, um das technisch nicht vorgebildete Publikum nicht zu überfordern - arge Vereinfachungen vorgenommen werden, unnötige alltagssprachliche Umschreibungen von Fachbegriffen verwendet werden, bis hin zu sachlich falschen Aussagen (wie hier). Find ich ärgerlich.

Wen's interessiert, hier finden sich Herstellerinformationen über den eingesetzten Unterseebagger:
http://scanmudring.no/page/20/ScanMachine

Teschnische Daten (.pdf)

Hallo zusammen,

hier ein kleines Update mit Fotos von Sonnabend, 28. Oktober.

Viele Grüße
Manuel


(1) Friedrich-Krause-Ufer: Vorne ist man mit dem Fundament für den Pfeiler noch nicht viel weitergekommen. Eine Sauberkeitsschicht wurde in der Baugrube verlegt. Am gegenüberliegenden Ufer wurden die Arbeiten intensiviert. Warum dort das Fundament des Fernbahn-Brückenpfeilers freigelegt wurde, weiß ich nicht.


(2) Weitgehend fertiggestellt ist die Hohlkastenbrücke zwischen Rampe und Perleberger Straße. Hier sind nur noch Restarbeiten wie die Montage der Geländer zu erledigen. Unklar ist mir, was noch im Bereich der Pfeilerfundamente (siehe Spundwände) zu tun ist. Das Regenwasserrückhaltebecken ist ebenfalls weiter im Bau.


(3) Minna-Cauer-Straße: Ein großer Raupenkran ist vor Ort, um den Unterwasserbagger zu montieren und in die Grube hinabzulassen. Leider ist hier seit einiger Zeit ein Sichtschutz montiert.


(4) Von der Seite ließ sich doch noch ein Blick auf den Unterwasserbagger erhaschen. Auch am Sonnabend wurde gearbeitet.


(5) Baugrube Europaplatz: Hier geht es mit der Schalung für die Decke der Passerelle voran. Zwei große Betonbalken laufen in Längsrichtung.


(6) Bei den Betonbalken könnte es sich um Fertigteile handeln. Offensichtlich sollen sie an den Stirnseiten bewehrungsmäßig nicht angebunden werden, dort soll wohl eine Fuge erstellt werden.


(7) Zuletzt noch drei Ansichten der Betonplatte unter der Humboldthafenbrücke. Die Funktion dieser durchbrochenen Platte ist mir noch nicht klar.


(8)


(9)




1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2017 16:59 von manuelberlin.

Die Betongitterplatte hat statische Gründe. Sie soll wohl die Kräfte der Säulen (Brückenständer) ableiten, so, dass man darunter bauen kann.

Kann jemand im Bild 5, vielleicht mit Zeichnung, die einzelnen Zonen erläutern? Ich verstehe nicht, warum auch so intensiv an der Decke über dem U-Bahntunnel gebaut wird und was die Abschnitte links und rechts von beiden Tunneln bedeuten?

Zitat
Heidekraut
Die Betongitterplatte hat statische Gründe. Sie soll wohl die Kräfte der Säulen (Brückenständer) ableiten, so, dass man darunter bauen kann.

Kann jemand im Bild 5, vielleicht mit Zeichnung, die einzelnen Zonen erläutern? Ich verstehe nicht, warum auch so intensiv an der Decke über dem U-Bahntunnel gebaut wird und was die Abschnitte links und rechts von beiden Tunneln bedeuten?

Ist vielleicht ein Missverständnis? Die Beiden Tunnel von U55 und S21 liegen eine Ebene tiefer, die siehst Du gar nicht. Die Decke des U-Bahntunnels wird bei den Bauarbeiten gar nicht angefasst. Im Bild zu sehen ist die zukünftige gemeinsame Passerelle. Deren U-bahnseitiger Teil ist ja schon lange fertig und kann auf ganzer Breite der Invalidenstraße genutzt werden. Hier erfolgt jetzt der Aufbau der S-Bahnseite. Auch die bestehende Straßenbahnhaltestelle wird direkte Rolltreppenabgänge in diesen Teil der Passerelle erhalten.

Auf dem Foto siehst Du nun den Bau der Decke dieser Passerelle in unterschiedlich weit fortgeschrittenen Stadien: Links wird gerade die Schalung errichtet, rechts erst die Rüstung, die diese Schalung mal tragen wird, ganz links fehlt noch beides. Weil über diesem Bereich später ein bis zu 80 m hohes Hochhaus errichtet werden soll, sind die Stützen entsprechend massiv ausgefallen. Dazu dienen auch die Betonlängsbalken, diese werden zu Unterzügen unter der Decke, sobald die erst mal betoniert ist.

Beantwortet das Deine Frage?

Dankeschön. Ganz links wo das Hochhaus stehen soll, ist denn da auch noch Passerelle? Warum?

Zitat
Heidekraut
Dankeschön. Ganz links wo das Hochhaus stehen soll, ist denn da auch noch Passerelle? Warum?

Hallo Heidekraut,

der gesamte Bereich dieser Baugrube betrifft ja nur die S-Bahn, und im gesamten Bereich dieser Baugrube wird es eine Passerelle oberhalb der S-Bahn geben.

Zur Orientierung: In der Freitreppe hinten im Bild liegt der Aufzug, der direkt auf den U-Bahnsteig führt. Unten kommt der Aufzug schon ziemlich am nördlichen Ende des Bahnsteigs an. Der U-Bahnsteig endet ungefähr auf der Höhe, wo die S-Bahn-Baugrube im Hintergrund zuende ist, also am Rand der Bahnhofsvorfahrt. Dort beginnt zum Betrachter hin die lange Passerelle in der Verlängerung des U-Bahnhofs.

Ganz rechts im Bild 5 siehst Du die Schalung für die Seitenwand des S-Bahn-Bereichs, links ist die Seitenwand noch nicht so weit, dort erkennt man hinten in der Ecke die Umgrenzung der Baugrube durch die Schlitzwände.

Das Hochhaus soll über diese Fläche hinaus noch weiter in Richtung Osten ragen (also in Blickrichtung links), zur Straße Friedrich-List-Ufer hin. Also dort, wo aktuell die Baueinrichtungsfläche ist. Dort bekommt das Hochhaus eine eigene Gründung und vermutlich auch einen Keller, was ja im Bereich der S21 nicht möglich ist.

Viele Grüße
Manuel

Was wird über der Passerelle errichtet werden? Ein freier Platz?

Zitat
Heidekraut
Was wird über der Passerelle errichtet werden? Ein freier Platz?

Hallo Heidekraut,

nein, genau auf der Passerelle über der S-Bahn soll das Hochhaus gebaut werden. Die Grundfläche des Hochhauses wird aber größer als die Passerelle beziehungsweise diese Baugrube - es soll sich noch weiter nach Osten bis zur Straße Friedrich-List-Ufer ausdehnen.

Viele Grüße
Manuel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2017 18:09 von manuelberlin.

Hallo,

einige Aufnahmen von den Bautätigkeiten für die S21-Station am Hauptbahnhof und den Tunnel an der Minna-Cauer-Straße sowie ein kritischer Blick auf die 4 Wochen andauernden "intensiven Bauarbeiten" am Nordring:

http://baustellen-doku.info/berlin_neubau_s-bahn_s21/20171016/

Viele Grüße
André

Zu Deinem Kommentar beim letzten Foto, den ich hier mal reinkopiere:
"Bauprojekte können Sperrpausen anmelden, wie es am bequemsten und billigsten fürs Bauen ist. Fahrgast-Belange spielen in diesem Prozess keine Rolle und werden auch von niemandem vertreten. Es ist weder die erste noch die letzte wochenlange Sperrpause hier für die S21."

Nach meiner Erfahrung ist das nicht so, denn es wird mit der S-Bahn bei Sperrpausen oft um Tage oder gar Stunden gefeilscht!

Im vorliegenden Fall erfolgt eine Doppelausrüstung mit dem Zugsicherungssystem ZBS, wobei die mechanischen Fahrsperren noch in Betrieb bleiben. Hierbei werden die Balisen im Gleis montiert und die LEU (Lineside Electronic Unit zur Anschaltung der Balisen) im Signalschaltkasten eingeschleift. Da Signale versetzt werden, gibt es außerdem einen Softwarewechsel.

Hier wäre (ich habe mit dem Bauvorhaben nichts zu tun, kenne aber andere ZBS-Vorhaben) die Alternative vermutlich eine Sperrung über mindestens 20 Wochenenden gewesen. Das Problem wird sein, dass es seit Jahren einen eklatanten Mangel an Abnahmekapazität gibt. Daher VERMUTE ich, dass man die 4 Wochen Sperrpause am Stück gewählt hat, um sich diese Abnahmekapazität zu sichern, die vermutlich an weiteren Wochenenden bis zum Jahresende bereits anderweitig ausgelastet ist. Zum Jahresende stapeln sich erfahrungsgemäß die Abnahmen, da gerne im Sommer gebaut und vor dem Winter in Betrieb genommen wird. Zweitens gestaltet sich die Baumaßnahme deutlich einfacher, da man nicht 20x die Baugleise einrichten und wieder aufheben, und die Balisen abdecken muss. Sonst ist man alleine damit 6-8 Stunden zu Beginn und am Ende jedes Wochenendes beschäftigt.

Und ja: für den Fahrgast ist die 4-wöchige Sperrung sch****, und wenn ich als einfacher Fahrgast sehen würde, dass dort gar nichts Sichtbares passiert, hätte ich auch einen dicken Hals.

ZBS ist ansonsten im Hinblick auf Funktionalität und Umbaudauer definitiv nicht das optimale System. Da man aber kein anderes zugelassenes System zur Hand hatte und die PZB für die Berliner S-Bahn ungeeignet ist, musste man wohl oder übel darauf zurückgreifen. Hintergrund: durch die 6. Novelle der EBO ist man dazu gezwungen, die mechanischen Fahrsperren bis 2025 abzulösen.

Auf der anderen Seite hatte ich auch angenommen, dass die Weichen schon eingebaut werden. Andererseits: Wenn die Eröffnung der S21-Strecke erst 2021 (oder noch später) erfolgt, sind die Weichen bis dahin derart einseitig abgefahren, dass man sie dann wahrscheinlich gleich wieder erneuern könnte.

Was mir auch völlig unverständlich ist, ist die Tatsache, dass man die Sperrzeit nicht für den Einbau der Kehranlage zwischen Beusselstr. und Westhafen nutzt.
Im Wikipedia Artikel zum Bahnhof Beusselstr. (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin_Beusselstra%C3%9Fe) wird der Zeitpunkt für Mitte der 2010er Jahre terminiert.
Scheinbar haben sich da aber die Prioritäten geändert bzw. DB Netz ist unwillig das entsprechende Geld zu investieren. Der Wunsch der S-Bahn besteht ja bereits seit Eröffnung des Vollrings.

Zitat
chilldow
Was mir auch völlig unverständlich ist, ist die Tatsache, dass man die Sperrzeit nicht für den Einbau der Kehranlage zwischen Beusselstr. und Westhafen nutzt.
Im Wikipedia Artikel zum Bahnhof Beusselstr. (https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnhof_Berlin_Beusselstra%C3%9Fe) wird der Zeitpunkt für Mitte der 2010er Jahre terminiert.
Scheinbar haben sich da aber die Prioritäten geändert bzw. DB Netz ist unwillig das entsprechende Geld zu investieren. Der Wunsch der S-Bahn besteht ja bereits seit Eröffnung des Vollrings.

Es bestehen seitens DB Netz keinerlei(!) Bestrebungen dort eine Kehranlage einzurichten. Auch nicht im Zusammenhang mit dem S21-Bau! Und ja, die S-Bahn hätte die dort natürlich sehr gern.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Also müsste die Kehranlage vom Land finanziert werden?

Die Fläche für diese Abstellanlage wird seit Errichtung des Nordrings freigehalten, konkrete Planungen gibt es meines Wissens aktuell dafür nicht.

Zitat
chilldow
Also müsste die Kehranlage vom Land finanziert werden?

Es scheitert am Willen, nicht an der Finanzierung.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.