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S21 - Aktueller Stand der Arbeiten (ab Oktober 2017)
geschrieben von klausberlin 
Zitat
Wollankstraße
@Henning

So ist es, wurde schon weiter oben erläutert, war nur rechtlich ein Umbau, faktisch ein Neubau, um eben damals RGW-Vereinbarungen zu umgehen.

Bei den EIII ging es - anders als bei der Straßenbahn - allerdings weniger um RGW-Absprachen, sondern um die wegen laufender Aufträge aus dem NSA (Nichtsozialistisches Ausland) bei LEW Hennigsdorf nicht vorhandener Fertigungskapazität. Mit U-Bahnen für Athen und Diesel-IC-Einheiten für die OSE ließ sich eben "richtiges" Geld verdienen und keine volkseigenen Verrechnungseinheiten aka Mark der DDR...

Viele Grüße
Arnd
Zitat
andre_de
Bisher wird dieser Grundsatz m.W. nur für ein definiertes TEN-Kernnetz angewendet. Das ist gleisgenau definiert, so sind z.B. in einem Bahnhof durchaus nicht alle Gleise dem TEN-Kernnetz zugeordnet. Für Maßnahmen an Nicht-Kernnetz-Infrastruktur wird's dann aber wohl zumindest mal keine EU-Fördermittel geben. Das Berliner S-Bahn-Netz ist komplett kein TEN-Kernnetz (EDIT: bis auf die Gemeinschaftsstrecke der Dresdener Bahn, wie ich gerade gesehen habe).


Viele Grüße
André

Wo gibt es denn auf der Dresdner Bahn eine Gemeinschaftsstrecke?

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Logital bei Twitter.
@Logital

Bisher noch zwischen Marienfelde und Attilastraße für den Güterverkehr. Hat sich dann aber mit dem geplanten Ausbau der Dresdener Bahn dann wohl erledigt.

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Ein Hoch auf die Meinungsfreiheit

Viele Grüße aus Wedding
Zitat
Wollankstraße
@Logital

Bisher noch zwischen Marienfelde und Attilastraße für den Güterverkehr. Hat sich dann aber mit dem geplanten Ausbau der Dresdener Bahn dann wohl erledigt.

Das ist so und soll sich 2025 erledigt haben - die Güterzüge fahren dann über die Fernbahn mit Wechselspannung...

Gab es eigentlich für den PFA 1 der Dresdener Bahn (Priesterweg-Marienfelde) schon irgendwann eine Planauslegung und wie weit ist das zugehörige Verfahren?

Viele Grüße
Arnd
Zitat
B-V 3313
Eine unterirdischer Umsteigebahnhof zwischen S+U-Bahn wie in Wuhletal war geplant. Aber doppelstöckig am Reichstag und nicht am Hauptbahnhof.

Dort gab es dutzende Planungen, zwischen doppelstöckig, nebeneinander, in Relation Alex-S21 nach Norden am Hauptbahnhof und Relation Alex-S21 nach Süden am Reichstag wurden alle möglichen Varianten zumindest diskutiert und werden von verschiedenen Beteiligten berichtet. Gemeinsam haben die ganzen Planungen hauptsächlich, dass sie nicht über die jetzt verwirklichte einfachste und sparsamste Lösung hinausgekommen sind.
Zitat

Arnd Hellinger am 14.4.2018 um 13.26 Uhr:

Gab es eigentlich für den PFA 1 der Dresdener Bahn (Priesterweg-Marienfelde) schon irgendwann eine Planauslegung [...]?

Ähm, der PFA 1 der Dresdener Bahn reicht vom "Abzw Berlin-Mariendorf" bis zum "EÜ Schichauweg" und wurde am 22. Mai 2017 beschlossen (siehe auch <http://www.dresdnerbahn.de/streckenabschnitte/informationen-zur-planfeststellung>). Meintest Du eventuell den PFA 4 ("Südkreuz" - "Abzw. Berlin-Mariendorf")?

Ansonsten bitte im dafür existierenden Diskussionsfaden fragen.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
krickstadt
Zitat

Arnd Hellinger am 14.4.2018 um 13.26 Uhr:

Gab es eigentlich für den PFA 1 der Dresdener Bahn (Priesterweg-Marienfelde) schon irgendwann eine Planauslegung [...]?

Ähm, der PFA 1 der Dresdener Bahn reicht vom "Abzw Berlin-Mariendorf" bis zum "EÜ Schichauweg" und wurde am 22. Mai 2017 beschlossen (siehe auch <http://www.dresdnerbahn.de/streckenabschnitte/informationen-zur-planfeststellung>). Meintest Du eventuell den PFA 4 ("Südkreuz" - "Abzw. Berlin-Mariendorf")?

Natürlich meine ich Südkreuz-Mariendorf... :-)

Viele Grüße
Arnd
[www.dresdnerbahn.de]



"Der Antrag auf Planfeststellung wurde 1997 gestellt. Die Auslegung der Unterlagen fand im Dezember 1997 statt, die Erörterung im Januar 1999. Danach folgten fünf Planänderungen.
Die 6. Planänderung wurde dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) im Oktober 2014 übergeben.
Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 22.05.2017 durch das Eisenbahn-Bundesamt erteilt. Das Baurecht ist damit für diesen Abschnitt gegeben."
Zitat
TomB
[www.dresdnerbahn.de]



"Der Antrag auf Planfeststellung wurde 1997 gestellt. Die Auslegung der Unterlagen fand im Dezember 1997 statt, die Erörterung im Januar 1999. Danach folgten fünf Planänderungen.
Die 6. Planänderung wurde dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) im Oktober 2014 übergeben.
Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 22.05.2017 durch das Eisenbahn-Bundesamt erteilt. Das Baurecht ist damit für diesen Abschnitt gegeben."

Dann dürften die Tage des Mischbetriebs dort ja gezählt sein, so dass auf hiesige S-Bahn-Strecken entgegen Marios Auffassung die TSI bei neuen Teilstrecken nicht zwingend anzuwenden sind, egal ob von EU und Bund mitfinanziert wird.

Womit wir wieder beim Thema dieses Threads wären... :-)

Viele Grüße
Arnd
Zitat
Nemo
Zitat
bahnbob


Das ist ja eine interessante Information! Heißt das, dass der S21-Tunnel, wenn er mal bis zum Gleisdreieck geht, tatsächlich höhere Fahrzeuge zulassen wird

Vielleicht, aber die Rampe in den Bahnhof evtl. nicht
Zitat
bahnbob
und das auch der Bahnhof Potsdamer Platz inklusive Rampen vorher und nachher entsprechend angepasst wird?

Nur wenn man wieder auf irgendwelche Oberleitungs-S-Bahn (oder auch Zweisystem-S-Bahn) Ideen kommt. Allerdings könnte man für sowas auch den Fernbahntunnel nehmen. Also eher nein!

Die Kapazitäten im Fernbahntunnel sind mit dem Fernverkehr, Regionalverkehr und dem Flughafenexpress ausgelastet. Dort kann man vielleicht noch den ein oder anderen RE verdichten, aber irgendwelche Zweisystem-Express-S-Bahn-Konzepte passen da eher nicht mehr rein, wenn man dafür nicht etwas anders heraus nimmt.
Zitat
der weiße bim
Zitat
Nemo
Nur wenn man wieder auf irgendwelche Oberleitungs-S-Bahn (oder auch Zweisystem-S-Bahn) Ideen kommt. Allerdings könnte man für sowas auch den Fernbahntunnel nehmen. Also eher nein!

Warum denn nicht? Langfristig muss der Interoperabilitätsgrundsatz der EU jedem Betreiber zugelassener Schienenfahrzeuge die Nutzung aller Vollbahnnetze erlauben.
Demnach müssen nach meinem Verständnis wenigstens mit öffentlichen Mitteln finanzierte Neubauten von Strecken, die mit dem europäischen Eisenbahnnetz direkt verbunden sind, diese Bedingungen einhalten.
Die EG-Richtlinie 2008/57/EG (PDF) vom 17. Juni 2008 ist für alle EU-Länder (außer denen ohne Eisenbahn) verbindlich bis 2010 in nationales Recht umzusetzen. Bei Abweichungen zu den "Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität" (TSI) ist demnach bei der EU-Kommission eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen und gut zu begründen.

Ich würde aber davon ausgehen, dass Artikel 9 mit "einschlägigen Sonderfällen" die in Artikel 1 Absatz 3 genannten Sonderfälle meint. Mutmaßlich können also Stadt- und Regionalbahnsysteme sowie funktional getrennte Systeme dauerhaft nicht-interoperabel ausgestaltet sein.
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