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S21 - Aktueller Stand der Arbeiten (ab Oktober 2017)
geschrieben von klausberlin 
Danke für die Richtigstellung. Wird es dann in Zukunft S-Bahnen Richtung Norden geben, die einen Zustieg von beiden Seiten erlauben?
Zitat
bensberg
Danke für die Richtigstellung. Wird es dann in Zukunft S-Bahnen Richtung Norden geben, die einen Zustieg von beiden Seiten erlauben?

Das lässt sich zuverlässig kaum beantworten. Meine Vermutung für die Gleisbelegung: Die beiden äußeren Gleise sind sowohl von der "S21" als auch aus dem Tunnel nutzbar. Das innere Gleis nur vom Tunnel. Daher gehe ich davon aus, dass dort zu gewissen Zeiten endende Züge angedacht sind. Sie fahren von Anhalter Bahnhof kommend auf das Mittelgleis und ermöglichen so den Anschluss stadtauswärts. Zugleich können aber auch Fahrgäste stadteinwärts ohne Bahnsteigwechsel in den Zug einsteigen. Das ergibt Sinn, wenn die Hauptlinie die "S21" nutzt und die Verstärkerlinie über Anhalter Bahnhof tagsüber den 5er-Takt nach Zehlendorf bildet und abends dort endet. Anderenfalls sehe ich wenig Sinn in dieser Lösung, denn die Umsteigeverbindung entgegen der Fahrtrichtung ist nahezu sinnfrei. Vom Anhalter Bahnhof zum Gleisdreieck (bzw. andersrum) ist man im Zweifel zu Fuß genauso schnell.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Hier noch die Primärquelle, auf der der Zeitungsartikel bzgl. der Yorckbrücken-/Grünzug-Problematik sicherlich beruht:

http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/18/SchrAnfr/S18-12483.pdf

Viele Grüße
André



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.11.2017 11:28 von andre_de.
Ich verstehe nicht, warum man die Gleisachsen der Stammbahn nicht mehr in die Richtung der Gleisachsen des alten Bahnhofs Großgörschenstraße, also mehr nach Westen verschoben hat? Nur wegen der denkmalgeschützten Brücke? Dem Baumarkt, Biomarkt und Einkaufszentrum? Das scheint mir von Anfang an vermurkst. Dort hätte man genügend Platz für zwei Gleise gehabt. Die Stammbahn braucht ja keinen Bahnsteig.

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Zitat Tagesspiegel: "Der erste Abschnitt vom Nordring zum Hauptbahnhof soll nach derzeitigem Stand frühestens 2026 komplett fertig sein."

Hab ich was verpasst oder warum dauert der Bau noch weitere 9(!) Jahre? Oder ist damit auch die Eröffnung des entgültigen Bahnhofs gemeint?
Zitat
Slighter
Zitat Tagesspiegel: "Der erste Abschnitt vom Nordring zum Hauptbahnhof soll nach derzeitigem Stand frühestens 2026 komplett fertig sein."

Hab ich was verpasst oder warum dauert der Bau noch weitere 9(!) Jahre? Oder ist damit auch die Eröffnung des entgültigen Bahnhofs gemeint?

Damit ist der endgültige Bahnhof gemeint.
Wie hoch könnte denn die Kapazität der neuen S21 Strecke sein? Da gibt es bestimmt viele Zwangspunkte, besonders im Norden? Über die alte Tunnelstrecke via Friedrichstraße können nur 3 Züge alle 10 Minuten fahren, ist das richtig bzw. ist da mehr möglich?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.11.2017 03:34 von bensberg.
Bis Hbf? Naja, mit einem Gleis vielleicht ein 10min-Takt (aber das könnte störanfällig werden), mit zwei Gleisen ein 5min-Takt, zuverlässig jedoch auch nur ein 10min-Takt. Bei einer Durchbindung bis Potsdamer Platz ist der Abschnitt Anhalter Bahnhof - Potsdamer Platz der limitierende Faktor. Wenn man dort von einem 90s-Takt ausgeht, wie er mal bei der alten Nordsüdstrecke zumindest mal möglich war, dann ist man bei beiden Nordsüd-Strecken bei einem 3min-Takt. Ansonsten kann man mit Signalsystemausbauten auch heute noch ein 90s-Takt erreichen. Allerdings nicht, wenn der Fahrer für die Rolli-Rampe* aussteigen muss und wir zuviele Kinderwagen, Fahrräder, Rollstuhlfahrer, Senioren, gelangweilte Jugendliche, höfliche Menschen, die die Tür aufhalten usw haben.

Bei einer Weiterführung bis Yorckstr. oder gar Südkreuz (Ringbahn) ist es dann eher das Problem, wie man die Fahrten sinnvoll in das vorhandene Gesamtsystem integriert, ohne das irgendwo ein Humpeltakt entsteht.
Realistisch ist als Zugfolge für alle Strecken irgendwas um einen 2,5min-Takt, bei einem 10m-Grundtakt wären das also 4 Linien.

*: früher gab es für sowas mal eine Aufsicht - man könnte ja die Rollifahrer bitten, im Innenstadtbereich Fahrten 15min vorher anzukündigen, dann könnte jemand dastehen, der die Rampe anlegt.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
bensberg
Wie hoch könnte denn die Kapazität der neuen S21 Strecke sein? Da gibt es bestimmt viele Zwangspunkte, besonders im Norden? Über die alte Tunnelstrecke via Friedrichstraße können nur 3 Züge alle 10 Minuten fahren, ist das richtig bzw. ist da mehr möglich?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass die derzeit verkehrenden drei Züge in 10 Minuten das Maximum sind. S1 und S2 fahren Richtung Norden ca. in einem Zwei-Minuten-Abstand, mindestens in die fünf Minuten zwischen S2 und S25 müsste dann dort noch ein Zug reinpassen, was auch Nemos Schlussfolgerung, dass dort ein 2,5-Min-Takt möglich sein sollte, bestätigt.
Zitat
Nemo
*: [...] [M]an könnte ja die Rollifahrer bitten, im Innenstadtbereich Fahrten 15min vorher anzukündigen, dann könnte jemand dastehen, der die Rampe anlegt.

Verstehe deine Argumentation, jedoch kann man sich gut vorstellen, was passiert, wenn jene durch die vorherige Verbindung eine Verspätung haben.

Ich könnte mir eher vorstellen, wie es bereits bei den 483/484 gemacht wird, ausfahrbare Trittbretter anzubringen. Muss nicht an jeder Tür sein, aber die Mitteltür am 481 wäre dort ein Kandidat, da in Wagenmitte die Abstände zur Bahnsteigkante immer maximal abweichen, als zu den anderen beiden Türen auf einer Seite und der Fahrer ist, nicht noch in der Nähe, sofern sich der Rollifahrer für die zweite Tür in Fahrtrichtung entscheidet.
Nur bei einem bin ich mir jetzt unschlüssig, ist der Wagen luftgefedert, denn dann sollte es auch Niveaugleich machbar sein.
Zitat
Lepus
Zitat
Nemo
*: [...] [M]an könnte ja die Rollifahrer bitten, im Innenstadtbereich Fahrten 15min vorher anzukündigen, dann könnte jemand dastehen, der die Rampe anlegt.

Verstehe deine Argumentation, jedoch kann man sich gut vorstellen, was passiert, wenn jene durch die vorherige Verbindung eine Verspätung haben.

Ich könnte mir eher vorstellen, wie es bereits bei den 483/484 gemacht wird, ausfahrbare Trittbretter anzubringen. Muss nicht an jeder Tür sein, aber die Mitteltür am 481 wäre dort ein Kandidat, da in Wagenmitte die Abstände zur Bahnsteigkante immer maximal abweichen, als zu den anderen beiden Türen auf einer Seite und der Fahrer ist, nicht noch in der Nähe, sofern sich der Rollifahrer für die zweite Tür in Fahrtrichtung entscheidet.
Nur bei einem bin ich mir jetzt unschlüssig, ist der Wagen luftgefedert, denn dann sollte es auch Niveaugleich machbar sein.

Die 481er haben soweit ich weiß ja sogar eine Spaltüberbrückung, die nicht benutzt werden darf...
LG Rekowagen
Zitat
bensberg
Wie hoch könnte denn die Kapazität der neuen S21 Strecke sein? Da gibt es bestimmt viele Zwangspunkte, besonders im Norden? Über die alte Tunnelstrecke via Friedrichstraße können nur 3 Züge alle 10 Minuten fahren, ist das richtig bzw. ist da mehr möglich?

Zwangspunkte sind in der Tat die Abzweige im Norden der Strecke. Sie bilden ein Strecken-Dreieck, was zur Folge hat, dass ein Ringschluss an Abhängigkeiten zwischen den drei Linien dort entsteht. Da es bereits das zweite Dreieck am Ring sein wird, entsteht so ein direkter Zusammenhang zwischen den Takten auf der Grünauer Bahn und der S21-Strecke. Unter diesen Bedingungen wäre es jedoch reiner Zufall, saubere Takte auf beiden Strecken hinzubekommen.

Zur Kapazität selbst, 30 Zugpaare/h sind auf einer zwei-gleisigen Strecke grundsätzlich möglich. In dem speziellen Fall mit der beidseitigen Einfädelung in die Ringbahn, auf der eine Linie im 5'-Takt verkehrt, reduziert die Zahl schon mal auf 24 Zugpaare pro Stunde. Und berücksichtigt man die zuvor beschriebenen Abhängigkeiten, so könnte es vielleicht sogar schwierig bis unmöglich sein, diese Zugdichte mit der in Bau befindlichen bzw. geplanten Infrastruktur hinzubekommen.

Den ganzen Zwängen kann man jedoch entkommen, in dem man mehr Freiheitsgrade ins Netz einbaut. Es würde sich z.B. sehr gut machen, den Hp Westhafen zu einem vier-gleisigen Bahnhof mit zwei-gleisiger Kehranlage auszubauen. Dann könnte man auch die S21-Strecke nach Inbetriebnahme aller drei Bauabschnitte mit 30 Zugpaaren/h vollstopfen (wenn man wollte/müsste und genug Fahrzeuge hätte).
Zitat
flierfy
Zitat
bensberg
Wie hoch könnte denn die Kapazität der neuen S21 Strecke sein? Da gibt es bestimmt viele Zwangspunkte, besonders im Norden? Über die alte Tunnelstrecke via Friedrichstraße können nur 3 Züge alle 10 Minuten fahren, ist das richtig bzw. ist da mehr möglich?

Zwangspunkte sind in der Tat die Abzweige im Norden der Strecke. Sie bilden ein Strecken-Dreieck, was zur Folge hat, dass ein Ringschluss an Abhängigkeiten zwischen den drei Linien dort entsteht. Da es bereits das zweite Dreieck am Ring sein wird, entsteht so ein direkter Zusammenhang zwischen den Takten auf der Grünauer Bahn und der S21-Strecke. Unter diesen Bedingungen wäre es jedoch reiner Zufall, saubere Takte auf beiden Strecken hinzubekommen.

Zur Kapazität selbst, 30 Zugpaare/h sind auf einer zwei-gleisigen Strecke grundsätzlich möglich. In dem speziellen Fall mit der beidseitigen Einfädelung in die Ringbahn, auf der eine Linie im 5'-Takt verkehrt, reduziert die Zahl schon mal auf 24 Zugpaare pro Stunde. Und berücksichtigt man die zuvor beschriebenen Abhängigkeiten, so könnte es vielleicht sogar schwierig bis unmöglich sein, diese Zugdichte mit der in Bau befindlichen bzw. geplanten Infrastruktur hinzubekommen.

Den ganzen Zwängen kann man jedoch entkommen, in dem man mehr Freiheitsgrade ins Netz einbaut. Es würde sich z.B. sehr gut machen, den Hp Westhafen zu einem vier-gleisigen Bahnhof mit zwei-gleisiger Kehranlage auszubauen. Dann könnte man auch die S21-Strecke nach Inbetriebnahme aller drei Bauabschnitte mit 30 Zugpaaren/h vollstopfen (wenn man wollte/müsste und genug Fahrzeuge hätte).

Zunächst dürfte wohl der Engpass im Abschnitt Gesundbrunnen - Wedding kritisch werden, dort verkehren die meisten Züge. Gerade dieser Abschnitt ist aber am schwersten viergleisig auszubauen. Und dann kommt der schon früher hier diskutierte extrem ungünstige Umstand dazu, dass ausgerechnet eine S1-Linie zum Hauptbahnhof geführt werden soll, die im Knoten Bornholmer Straße/Gesundbrunnen von ganz außen nach ganz innen muss und alles andere dort kreuzt.

André
Hallo André!

Zitat
andre_de
Zunächst dürfte wohl der Engpass im Abschnitt Gesundbrunnen - Wedding kritisch werden, dort verkehren die meisten Züge. Gerade dieser Abschnitt ist aber am schwersten viergleisig auszubauen. Und dann kommt der schon früher hier diskutierte extrem ungünstige Umstand dazu, dass ausgerechnet eine S1-Linie zum Hauptbahnhof geführt werden soll, die im Knoten Bornholmer Straße/Gesundbrunnen von ganz außen nach ganz innen muss und alles andere dort kreuzt.

Einen Teil des Problems durchdringe ich immer noch nicht ganz. Gesundbrunnen - Wedding ist klar. Die Ringbahn im 5-Minuten-Takt lässt nicht viel Platz für weitere Trassen.

Aber nun zu dem Problem mit der S1:

Wenn eine S-Bahn Schönholz - Friedrichstraße und eine zweite Pankow - Hauptbahnhof fahren soll, dann wäre zwischen Bornholmer Straße und Gesundbrunnen eine Parallelfahrt möglich, wodurch dort eine neue Trasse entstünde, die heute nicht existiert.

Macht man es umgekehrt, also beispielsweise S1 Schönholz - Hauptbahnhof und S2 Pankow - Friedrichstraße, würden sich die Trassen am Ostkopf Gesundbrunnen kreuzen und im Bereich Bornholmer Straße bliebe daher alles beim alten.

Würde denn die erste Variante mit der zusätzlich entstehenden Trasse auch etwas im Bereich Bornholmer Straße bringen, also könnte man eine der dortigen Linien vom Takt her verdichten? Und wenn ja, welche? Da blicke ich noch nicht ganz durch.

Danke und viele Grüße
Manuel
Hallo Manuel,

wenn man davon ausgeht, dass sich kreuzende Fahrwege ausgeschlossen werden und es keine Zuggruppe Hbf - Wedding - Ostring gibt, könnte man in Bornholmer Straße auf Grundlage des aktuellen 2,5-Minuten-Rasters theoretisch
- 4 Zuggruppen Pankow - Gesundbrunnen - Wedding - Hbf (5-Minuten-Takt, der sich in den Ring-5-Minuten-Takt einfügt)
- 4 Zuggruppen Pankow/Schönholz - Schönhauser Allee - Ostring (5-Minuten-Takt, der sich in den Ring-5-Minuten-Takt einfügt)
- 8 Zuggruppen Pankow/Schönholz - Gesundbrunnen - Friedrichstraße (2,5-Minuten-Takt)
fahren. Dafür müssten aber Wendemöglichkeiten und Blockteilung auf den beiden Nordstrecken noch verdichtet werden, um dort jeweils auch einen 2,5-Minuten-Takt fahren zu können.
Jede Zuggruppe, die in der Relation Schönholz - Gesundbrunnen - Wedding fahren soll, schließt eine parallele Fahrt Pankow - Gesundbrunnen - Friedrichstraße aus. Allerdings könnte parallel noch eine Zuggruppe Pankow - Ostring verkehren. Auch die Variante mit den sich kreuzenden Fahrwegen führt demnach nicht grundsätzlich zur Nichtdurchführbarkeit der insgesamt 16 Zuggruppen. Allerdings wird dann schon bei kleinsten Verspätungen natürlich alles noch viel komplizierter. Erschwerend kommt hinzu, dass im Nordkreuz die Ringbahnlinien ein anderes 2,5-Minuten-Raster fahren als die Nord-Süd-Linien und daher bei den Relationen von Bornholmer Straße auf den Ring Wartezeiten einzuplanen sind. Die sind als Puffer hilfreich, erschweren aber das völlig illusorische 16-Zuggruppen-Angebot nach Norden ;-)

Auf die konkrete Situation zurück: Wenn man es geschickt und ohne große Standzeiten im Nordkreuz hinbekäme, die S1 und die S8/S85 im Zehnminutentakt den Korrespondenzhalt an der Bornholmer machen zu lassen, könnte die S1 ohne Kapazitätsverlust im Nordkreuz über Hbf fahren. Das ist aus meiner Sicht aber nicht so einfach und die S85 könnte eben nicht, wie hier kürzlich schon vorgeschlagen, langfristig nach Tegel geführt werden, was ich ebenfalls sehr sinnvoll fände.
Zitat
manuelberlin
Macht man es umgekehrt, also beispielsweise S1 Schönholz - Hauptbahnhof und S2 Pankow - Friedrichstraße, würden sich die Trassen am Ostkopf Gesundbrunnen kreuzen und im Bereich Bornholmer Straße bliebe daher alles beim alten.

Genau, das Kreuzen ist das eine Problem dabei, dass dabei die S1 mit der S2 ins Gehege kommt. Hinzu kommt, dass stadteinwärts die S1 in Gesundbrunnen bereits an die innere Bahnsteigkante (die der Ringbahn) muss, sodass hier also die Ringbahn nicht mehr blockierungsfrei einfahren kann. Zusammen mit der Tatsache, dass sich in Bornholmer Straße alles im 2-Minuten-Takt abspielt (S25, S1, S85, S2), kann das real doch eigentlicht garnicht stabil funktionieren. Und rein grundsätzlich erzeugt man eine heute so nicht bestehende gegenseitige Beeinflussung der Netze Nord-Süd und Ringbahn.

Das ganze Konstrukt mit der S15 ist aus meiner Sicht Quatsch. Betrieblich besser und stabiler wäre es, ausschließlich mit Linien des Netzes Ringbahn in die S21 einzufahren, und von der S1 aus einfach einen Korrespondenzhalt in Gesundbrunnen zu einer solchen Linie sicherzustellen.

Viele Grüße
André
Hallo,

am vergangenen Dienstag (21.11.2017) hat die Abendschau über die Neubauten am Gleisdreieck berichtet und dabei eine Fotomontage gezeigt, die ein Detail enthält, wie die S21 doch noch über die südliche Ausfahrt des Fernbahntunnels geführt werden kann. Das neu zu bauende Viadukt für die S21 wird einfach höher gebaut, als es das Viadukt für die Zuführung der Ring- und Vorortbahnen zum Potsdamer Bahnhof jemals war:



Das Video kann noch bis zum 28.11.2017 angeschaut werden:

Abendschau-Webseite: <https://www.rbb-online.de/abendschau/archiv/20171121_1930/bauarbeiten-gleisdreieck.html>
RBB-Mediathek: <http://mediathek.rbb-online.de/tv/Abendschau/Die-neue-Urbane-Mitte/rbb-Fernsehen/...>

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2017 23:51 von krickstadt.
Zitat
krickstadt
am vergangenen Dienstag (21.11.2018) hat die Abendschau über die Neubauten am Gleisdreieck berichtet und dabei eine Fotomontage gezeigt, die ein Detail enthält, wie die S21 doch noch über die südliche Ausfahrt des Fernbahntunnels geführt werden kann. Das neu zu bauende Viadukt für die S21 wird einfach höher gebaut, als es das Viadukt für die Zuführung der Ring- und Vorortbahnen zum Potsdamer Bahnhof jemals war:

Danke Thomas.
Komisch, dass die Parkhauswohnungen nicht auf dem Bild gezeichnet sind. Frage: wie verläuft sich denn das Viadukt weiter zur Yorckstraße? Das heisst, im Endzustand wird das Areal doch noch dichter zugebaut. Schade, dass das Brlo Bräuhaus nur temporär ist.

IsarSteve



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2017 11:38 von IsarSteve.
Zitat

"IsarSteve" am 26.11.2017 um 11.35 Uhr:

Komisch, dass die Parkhauswohnungen nicht auf dem Bild gezeichnet sind.

Das erklärt sich durch die unabhängig voneinander durchgeführten Planungen der "Urbanen Mitte" (Gleisdreieckareal) und "Gleispark" (Parkhaus).

Zitat

Wie verläuft denn das Viadukt weiter zur Yorckstraße?

Ich vermute, dass die Planungen für die Trassen noch nicht endgültig festgelegt worden sind, aber über die entsprechenden Entwicklungen dorthin hat "schallundrausch" am 13.11.2017 um 17.22 Uhr einen Tagesspiegel-Artikel und einen Beitrag im Gleisdreieck-Blog verlinkt.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
krickstadt
Hallo,

am vergangenen Dienstag (21.11.2018) hat die Abendschau über die Neubauten am Gleisdreieck berichtet und dabei eine Fotomontage gezeigt, die ein Detail enthält, wie die S21 doch noch über die südliche Ausfahrt des Fernbahntunnels geführt werden kann. Das neu zu bauende Viadukt für die S21 wird einfach höher gebaut, als es das Viadukt für die Zuführung der Ring- und Vorortbahnen zum Potsdamer Bahnhof jemals war
Das an sich war aber glaube ich auch nie wirklich das Problem, oder?
"Luft nach oben" ist ja, schließlich fährt die U2 ja auch auf einem Viadukt noch unter der U1 durch.

Die Herausforderung ist doch, wie kommt man zuerst *über* die Fernbahn und dann direkt danach *unter* der U2 - ohne eine Achterbahn draus zu machen?
Dafür wird es sicherlich eine Lösung geben, ich bin aber gespannt, wie die aussehen wird (falls das zu meinen Lebzeiten überhaupt noch kommt :) )

~ Mariosch



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.11.2017 18:44 von Mariosch.
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