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S21 - Aktueller Stand der Arbeiten (ab Oktober 2017)
geschrieben von klausberlin 
Zitat
J. aus Hakenfelde
Dabei wird stets außer Acht gelassen, dass beide Verkehrsmittel jeweils verschiedene Funktionen erfüllen.
Die U-Bahn ist nach wie vor eine städtische Schnellbahn und dient der zügigen Verbindung zwischen verschiedenen Stadtbezirken. Bedingt durch die Größe der Bahnhofsabstände wird diese eine Tram niemals vollständig ersetzen können.

Naja, die U6 hat mittlerweile die Straßenbahn zur Schwartzkopffstraße "ersetzt" bzw. nicht weniger Haltepunkte zum Oranienburger Tor als die Straßenbahn vorher...

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Jay
Wie du richtig erkannt hast, war sie ein Hirngespinst jener, die glaubten mit 2-3 U-Bahntrassen die Straßenbahn auch im Osten beseitigen zu können.

Nana. Auch die Planer im sowjetisch besetzten Teil Berlins träumten schon von einer U-Bahntrasse dort.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Stefan Metze
kürzlich war zu lesen das CA Immo das Hochhausprojekt angehen wird sobald es möglich ist.
Da die Nachfrage auch nach Gewerbeflächen in Berlin so groß ist, wird man den Bau noch vor Unterzeichnung von Mietverträgen beginnen.
Vorher wird es aber die üblichen Wettbewerbe für Architekten geben. Am Geld wird es bei CA Immo nicht mangeln.

Ah, vielen Dank für die Info! Dann bin ich gespannt, wie die Entwürfe aussehen werden.

Viele Grüße
André
Zitat
B-V 3313
Zitat
Jay
Wie du richtig erkannt hast, war sie ein Hirngespinst jener, die glaubten mit 2-3 U-Bahntrassen die Straßenbahn auch im Osten beseitigen zu können.

Nana. Auch die Planer im sowjetisch besetzten Teil Berlins träumten schon von einer U-Bahntrasse dort.
Ja, die U-Bahn nach Weißensee und die Landsberger Allee-U-Bahn waren in der DDR und auch schon davor geplant. Es war aber den Straßenbahngegnern im Berliner Senat nach der Wende klar, dass man auf diesen beiden Strecken die Straßenbahn nicht durch Busse ersetzen kann. Bei allen anderen Strecken gab es ja Pläne für Stilllegungen oder eben zum Kaputtausbau: Also man baut das Netz auf 2,65m Breite aus und legt alle Strecken still, wo das nicht geht. Als Alterantive zum eigenen Gleiskörper gab es nach diesen Planungen nur den Tunnel, und wo sich dieser nicht als wirtschaftlich erweist, nur die Stilllegung. Es sollte klar sein, dass bei einem derartigen Vorgehen nichts von der Straßenbahn übrig geblieben wäre, außer eben M4 und M6...

Man hat dann aus wirtschaftlichen Gründen doch etwas umgedacht. Resultate dieser Ideen sind z.B. die straßenbahntaugliche U3/U10-Vorleistung am Potsdamer Platz und die verkorkste* Sanierung der Warschauer Brücke, die so garnicht zu den Schienen in Leipziger Straße und auf der Oberbaumbrücke passen.

Das hat natürlich nicht so richtig etwas mit der S21 zu tun.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2017 00:03 von Nemo.
Zitat
Nemo
(... entfernt)
Das hat natürlich nicht so richtig etwas mit der S21 zu tun.

Eben, und strotzt darüber hinaus nur so von unbelegten Verschwörungstheorien.

André
Zitat

"J. aus Hakenfelde" am 25.12.2017 um 21.39 Uhr:

[...] Gleisplan aus dem StEP-Verkehr 1996 * [...]

* Leider kann ich den Plan nicht verlinken, obwohl dieser auf den Bahninfo-Seiten verlinkt wurde, der Link ist mittlerweile tot (wie viele andere, sowie einige Bilder).

Ähem, ich vermute, dass Du diese Seite meinst: <http://berlin.bahninfo.de/netz.html>. Wenn man bedenkt, dass Andreas Jüttemann diese Seiten 2005 (zuerst an anderer Stelle, dann dort) angelegt und jahrelang gepflegt hat, aber ziemlich wenig Besucher hatte (wie so viele andere private, aber mittlerweile tote Seiten), dann muss man sich zwölf Jahre später nicht wundern, dass sie nicht mehr erreichbar sind.

Zitat

Die Bahninfo-Redaktion sollte ich besser um ihre Inhalte kümmern...

Die Bahninfo-Seite ist ja noch erreichbar, nur die Links auf "home.arcor.de" (RIP) nicht. Da Andreas aber damals die Erlaubnis für die Veröffentlichung aller Seiten des StEP Verkehr eingeholt hat, habe ich 'mal meine Scans (ausgewählter Seiten, die die Grundlage für Andreas waren) auf meine Seiten geladen: <http://thomas.krickstadt.de/1995-step-verkehr-berlin/>.

Gruß, Thomas

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Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat

"J. aus Hakenfelde" am 23.12.2017 um 18.47 Uhr:

Was, die U11-Planung ist noch aktuell? Ich dachte, sie wäre längst ad acta gelegt worden.

Zitat

"Jay" am 23.12.2017 um 22.42 Uhr:

Nein, ist sie nicht. Aber sie ist nach wie vor im Flächennutzungsplan enthalten und muss daher entsprechend berücksichtigt werden.

Heute wurde eine ähnliche Anfrage eines Abgeordneten der Partei Die Linke veröffentlicht. Darin geht es um Verkehrskorridore entlang der Landsberger Allee, die dort fahrenden Straßenbahnlinien und eben die U-Bahnlinie 11. Hier ein Auszug aus dem elf Seiten langen Dokument (inklusive einer Leerseite) hinsichtlich der Fragen und Antworten zur U11:

Zitat

Anfrage des Abgeordneten Sebastian Schlüsselburg (Die Linke) vom 12.12.2017 und Antwort vom 22.12.2017: Den Osten nicht abhängen - Überlastung der Landsberger Allee und Realisierungschancen der U-Bahnlinie 11?

[...]

Frage 11: Wie stellt sich aktuell der Sachstand hinsichtlich der im Flächennutzungsplan freigehaltenen Flächen für die geplante U-Bahn-Linie 11 dar?
Frage 12: Wann wurden zuletzt welche Planungen für die mögliche Realisierung der U-Bahnlinie 11 durch wen betrieben und wie sehen diese im Hinblick auf
a) Profilgröße,
b) Streckenverlauf,
c) Stationen und Bahnhofsnamen,
d) Taktungen,
e) Beförderungskapazitäten,
f) Baukostenschätzungen,
g) Bauzeitschätzungen,
h) Bauweise,
i) Abschnittsrealisierungen und/oder
j) sonstigen Faktoren aus?
Frage 14: In welchen Bauabschnitten wäre die mögliche U-Bahnlinie 11 realisierbar?

Antwort zu 11., 12. und 14.: Die Fragen 11, 12 und 14 werden auf Grund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Nach dem Wiedervereinigungsprozess der beiden getrennten Berliner Stadthälften wurden Anfang der 1990er Jahre durch die damalige Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe auch mehrere Stadtbereiche identifiziert, für die perspektivisch der Bau von weiteren U-Bahn-Strecken sinnvoll erschien. Dabei lagen für die U-Bahn-Linie 11 sehr optimistische Annahmen zu Grunde.
Aufgrund sehr stark gestiegener U-Bahn-Baukosten und angesichts einer grunderneuerten, leistungsfähigen Straßenbahntrasse in der Verkehrsachse der Landsberger Allee scheint aus heutiger Sicht die Realisierung der U11 doch in weiter Ferne zu liegen.
Dennoch ist die Trasse der U11 weiterhin im Flächennutzungsplan freigehalten und auch die langfristige weitere Trassenfreihaltung sinnvoll, da künftigen Generationen die Anlage weiterer Verkehrsverbesserungen ermöglicht werden soll.
Der Streckenverlauf der U-Bahn-Linie 11 ist im Flächennutzungsplan Berlin ersichtlich. Genauere Planungen, auch zu Baukosten, Bauzeiten und möglichen Bauabschnitten, existieren nicht. Notwendige Flächen für die Trasse und Bahnhöfe einschließlich Zugängen werden gemäß Regelbreiten freigehalten.

Frage 13: Welche Fahrzeiten auf welchen möglichen Streckenabschnitten der möglichen U-Bahnlinie 11 würden sich schätzungsweise ergeben?

Antwort zu 13.: Ausgehend von den Fahrzeiten der U-Bahnlinien im Großprofil kann eine durchschnittliche Fahrzeit zwischen zwei Bahnhöfen inklusive Bahnhofsaufenthalt von 1,5 Minuten angenommen werden.

Ich vermute, dass der übrige Inhalt der parlamentarischen Anfrage besser in einen der Straßenbahn-Diskussionsfäden passt, Antworten hierauf also bitte dort verlinken. Danke.

Gruß, Thomas

--
Thomas Krickstadt, Berlin, Germany, usenet@krickstadt.de
Zitat
J. aus Hakenfelde
Was, die U11-Planung ist noch aktuell? Ich dachte, sie wäre längst ad acta gelegt worden.

Mal abgesehen davon, sie soll ja zu einem nicht unerheblichen Anteil parallel zu bestehenden Straßenbahnlinien verlaufen. Das würde somit die Stillegung eines der am stärksten benutzten Tramkorridore bedeuten.

Wie will man es vor den Anwohnern verantworten, dass man sie jahre- und jahrzehntelang ihrer Hauptverbindung in die Innenstadt beraubt, bis die U-Bahn fertig sein wird, welche dann wiederum andere Funktionen als die Tram erfüllt? Von sonstigen Behinderungen entlang der Riesenbaustelle ganz zu schweigen.

Selbst wenn es ursprünglich ein "Ost-Projekt" gewesen ist, es klingt für mich eher wie ein Produkt des Autogerechte-Stadt-Hirngespinstes, dass die CDU sicherlich darauf stolz sein dürfte.

Außerdem: Wir haben schon beim U5-Lückenschluss beobachten können, dass selbst vergleichsweise kurze Strecken mit drei Bahnhöfen zur Mission Almost-Impossible sowie zur schier unbegrenzten Zeit- und Kostenfalle verkommen. Wie soll es dann bei größeren Kalibern aussehen? Ein Jahrhundert- und Milliardenprojekt?

Die U5-Verlängerung ist nicht wirklich repräsentativ, was Dauer und Kosten der meisten U-Bahn-Bauten betrifft.
Gerade außerhalb des S-Bahn-Rings wäre die U11 wesentlich leichter zu bauen.

Ich meine auch, dass man in Berlin in den 90ern prognostizierte, dass man bald 5 Millionen Einwohner haben würde. Da wollte man sich natürlich für einen derartigen Bevölkerungsanstieg wappnen.

Es ist auch nicht seriös, Bauarbeiten als Argument gegen neue U-Bahnen zu verwenden. Sie werden schließlich für Jahrzehnte/Jahrhunderte gebaut, die älteste U-Bahn der Welt, in London, fährt seit 155 Jahren. Hätte man diese Strecke (ich meine, von Paddington nach Liverpool Street, kann aber auch danebenliegen) nicht bauen sollen, nur damit es keine ca. 5 Jahre langen Bauarbeiten gibt?? Übrigens gibt es in dem Raum, in dem die U11 fahren würde, zahlreiche Tramstrecken, über die man Linien umleiten könnte, was also nicht wirklich dramatisch wäre.
Dann müssen halt die Anwohner 5 Jahre Baulärm, längere Fahrzeiten ertragen - dafür haben sie danach jahrzehntelang eine schnelle und attraktive Verbindung in die Innenstadt.

Ich meine, die U11 sollte zwischen S Landsberger Allee und S Marzahn unter der Landsberger Allee fahren. Somit wäre die M6 ersetzt worden (bis auf den Abschnitt zwischen Marzahn und Hellersdorf).

Abgesehen von der Frage, ob so eine Linie notwendig wäre (was ich aktuell bezweifle) - sie ist natürlich auf absehbarer Zeit vollkommen unrealistisch.
Zitat
RathausSpandau
Ich meine, die U11 sollte zwischen S Landsberger Allee und S Marzahn unter der Landsberger Allee fahren. Somit wäre die M6 ersetzt worden (bis auf den Abschnitt zwischen Marzahn und Hellersdorf).

Meint auch der Flächennutzungsplan :-)

Zur Veranschaulichung: [www.stadtentwicklung.berlin.de]
Zitat
RathausSpandau
Die U5-Verlängerung ist nicht wirklich repräsentativ, was Dauer und Kosten der meisten U-Bahn-Bauten betrifft.
Gerade außerhalb des S-Bahn-Rings wäre die U11 wesentlich leichter zu bauen.

Und wie kommt man dahin? Muss man dafür nicht erst drei vorhandene unteriridische Schnellbahnstrecken kreuzen und an mindestens einer Stelle einen Verbindungstunnel schaffen? Du scheinst dir darüber nicht im Klaren zu sein.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
1. frage ich mich, warum man denn bitte, wenn es die Straßenbahn nichtmehr schafft, nicht die Chance nutzen sollte eine Express-U-Bahn zu bauen und die Straßenbahn als Lokalzug oberirdisch, vielleicht mit veränderter Linienstruktur beizubehalten. Man will hier im Grunde immer nur U-Bahnen bauen, um oben Platz für Autos zu schaffen, damit weniger Leute die BVG benützen müssen. Zudem wäre die U-Bahn alleine ja bei dem dann zu erwartenden Fahrgastzuwachs schnell an der eigenen Kapazitätsgrenze. Außerdem würde die Straßenbahn wegen des dann größeren U-Bahnhofsabstand die Baukosten der U-Bahn senken und so sogar deren Wirtschaftlichkeit erhöhen.
2. sollte die U-Bahn nach Weißensee zuerst gebaut werden (dort natürlich auch zusätzlich zur Straßenbahn und bitte als Express). Das heißt wiederum man hat am Kreuzungspunkt beider Linien die Möglichkeit eine Verbindung neu zu bauen.
3. Ist es unvorteilhaft, wenn man dann zum Alex und zur Stadtmitte umsteigen müsste.
4. Falls 2. nicht eintritt kann man auch die Vorleistung am Alexanderplatz zum Verenden oder Weiterfahren auf der U5-Strecke zum Hauptbahnhof benützen. Warum denn nicht diese Strecke im Wechsel mit zwei Linien bedienen? M6 und M8 könnten ja dann bei der Straßenbahn ihre Innenstadtäste tauschen.
5. Was hat das mit der S21 zu tun - ok beides geht zum Hbf, aber die U11 sollte ja bekanntlich vor der heutigen Unterführung enden, sodass man sogar einen weiteren Weg als heute von der Straßenbahn zum Hauptbahnhof haben würde. Das heißt, die S21 beeinflußt die U11 nur insoweit das eine Verlängerung am Hauptbahnhof eher schwierig sein dürfte, man müsste unter allem durch und dann stellt sich auch die Frage wohin man die U11 hier verlängern könnte und warum da nicht die U5 hinfahren sollte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Nemo
1. frage ich mich, warum man denn bitte, wenn es die Straßenbahn nichtmehr schafft, nicht die Chance nutzen sollte eine Express-U-Bahn zu bauen und die Straßenbahn als Lokalzug oberirdisch, vielleicht mit veränderter Linienstruktur beizubehalten.
Die U-Bahn wäre an sich schon sehr schnell, auch mit Bahnhofsabständen um ca. 1 Kilometer. Würde man den Haltestellenabstand vergrößern, und die Straßenbahn weiter parallel fahren lassen, wäre der Bedarf an Personal viel höher, da man die Tram auf dieser Strecke nicht einstellen könnte.


Zitat
Nemo
Man will hier im Grunde immer nur U-Bahnen bauen, um oben Platz für Autos zu schaffen, damit weniger Leute die BVG benützen müssen. Zudem wäre die U-Bahn alleine ja bei dem dann zu erwartenden Fahrgastzuwachs schnell an der eigenen Kapazitätsgrenze. Außerdem würde die Straßenbahn wegen des dann größeren U-Bahnhofsabstand die Baukosten der U-Bahn senken und so sogar deren Wirtschaftlichkeit erhöhen.

Man investiert also einen Heidengeld in ein schnelles und attraktives Verkehrsmittel, obwohl man nicht möchte, dass die Leute die BVG benutzen sollen? Schon klar!

Die U11, so wie sie im FNP steht, würde sich seine Strecke gar nicht mit anderen U-Bahn-Linien teilen. Sie käme man also auf absehbarer Zeit spielend mit dem Verkehrsaufkommen auf dieser Achse zu recht, denn U-Bahnen können ja auch alle 2 Minuten oder so fahren (und z.B. der H-Zug hat auch eine viel größere Kapazität als alle Straßenbahnen), nur in Berlin ist das zur Zeit nicht möglich weil man so einen Fahrzeugmangel hat. (Selbst wenn man bedenkt, dass die U11 nicht nur die Fahrgäste der M6 aufnehmen müsste - viele Fahrgäste von der M5 oder M8 würden auch zur U11 abwandern)
Zitat
B-V 3313
Zitat
RathausSpandau
Die U5-Verlängerung ist nicht wirklich repräsentativ, was Dauer und Kosten der meisten U-Bahn-Bauten betrifft.
Gerade außerhalb des S-Bahn-Rings wäre die U11 wesentlich leichter zu bauen.

Und wie kommt man dahin? Muss man dafür nicht erst drei vorhandene unteriridische Schnellbahnstrecken kreuzen und an mindestens einer Stelle einen Verbindungstunnel schaffen? Du scheinst dir darüber nicht im Klaren zu sein.

Doch, aber glaubst du dies wäre mit den Kosten/dem Aufwand der U5-Verlängerung vergleichbar? (also nicht absolute Kosten, sondern Kosten pro Kilometer betrachtet)
Zitat
Nemo

2. sollte die U-Bahn nach Weißensee zuerst gebaut werden (dort natürlich auch zusätzlich zur Straßenbahn und bitte als Express).

Die M4 hat doch schon, für eine Tram, vergleichsweise hohe Haltestellenabstände. Ich denke, es wäre schon vertretbar, wenn eine U-Bahn, die nach Weißensee führe, die meisten Haltestellen übernähme, und eine parallele Tram damit hinfällig wäre.
Zitat
RathausSpandau
(Selbst wenn man bedenkt, dass die U11 nicht nur die Fahrgäste der M6 aufnehmen müsste - viele Fahrgäste von der M5 oder M8 würden auch zur U11 abwandern)

Von der M8 mit Sicherheit einige, von der M5 wage ich dies zu bezweifeln, da die U11 überhaupt nicht deren Verkehrsrelationen - von Hohenschönhausen zum Ring und Anbindung des Alexanderplatzes - abdeckt.

Jens
Zitat
RathausSpandau
Doch, aber glaubst du dies wäre mit den Kosten/dem Aufwand der U5-Verlängerung vergleichbar? (also nicht absolute Kosten, sondern Kosten pro Kilometer betrachtet)

Zumindest der Abschnitt bis zur Mollstraße würde sehr teuer und aufwändig sein. Vier Schnellbahntrassen und ein Gewässer müssten unterquert werden.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.01.2018 19:40 von B-V 3313.
Zitat
RathausSpandau
Die M4 hat doch schon, für eine Tram, vergleichsweise hohe Haltestellenabstände. Ich denke, es wäre schon vertretbar, wenn eine U-Bahn, die nach Weißensee führe, die meisten Haltestellen übernähme, und eine parallele Tram damit hinfällig wäre.

Was bringt das außer neuen Linien auf dem Netzplan? Bis der Fahrgast in der U-Bahn ist, braucht er durch die Tieflage und den weiteren Bahnhofsabstand länger als heute. Dann geht die Fahrt ohne Aussicht vielleicht etwas schneller und am Ende darf er wieder nach oben laufen. Zeitgewinn = 0, aber dafür sinnlos Milliarden verbuddelt...

Und das nur zur "Befriedigung des U-Bahnbautriebs" weniger Personen!

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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Jens Fleischmann
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RathausSpandau
(Selbst wenn man bedenkt, dass die U11 nicht nur die Fahrgäste der M6 aufnehmen müsste - viele Fahrgäste von der M5 oder M8 würden auch zur U11 abwandern)

Von der M8 mit Sicherheit einige, von der M5 wage ich dies zu bezweifeln, da die U11 überhaupt nicht deren Verkehrsrelationen - von Hohenschönhausen zum Ring und Anbindung des Alexanderplatzes - abdeckt.

Einige Fahrgäste, die zwischen der Landsberger Allee und der Konrad-Wolf-Str. wohnen (oder arbeiten, was auch immer), und sich heute für die M5 und gegen die M6 entscheiden, würden sich vermutlich umentscheiden, wenn auf der Landsberger Allee nicht eine Straßenbahn, sondern eine U-Bahn führe. Wie du aber schon richtig gesagt hast, wären das bei der M8 aber mit Sicherheit noch mehr.
Auch würde es von beiden Linien vermutlich am Bahnhof Landsberger Allee einige Umsteiger geben.
Zitat
RathausSpandau
Einige Fahrgäste, die zwischen der Landsberger Allee und der Konrad-Wolf-Str. wohnen (oder arbeiten, was auch immer), und sich heute für die M5 und gegen die M6 entscheiden, würden sich vermutlich umentscheiden, wenn auf der Landsberger Allee nicht eine Straßenbahn, sondern eine U-Bahn führe.

Richtig, aber die entscheiden sich dann für den eigenen PKW und nicht für die U-Bahn.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Zitat
RathausSpandau
Die M4 hat doch schon, für eine Tram, vergleichsweise hohe Haltestellenabstände. Ich denke, es wäre schon vertretbar, wenn eine U-Bahn, die nach Weißensee führe, die meisten Haltestellen übernähme, und eine parallele Tram damit hinfällig wäre.

Was bringt das außer neuen Linien auf dem Netzplan? Bis der Fahrgast in der U-Bahn ist, braucht er durch die Tieflage und den weiteren Bahnhofsabstand länger als heute. Dann geht die Fahrt ohne Aussicht vielleicht etwas schneller und am Ende darf er wieder nach oben laufen. Zeitgewinn = 0, aber dafür sinnlos Milliarden verbuddelt...

Und das nur zur "Befriedigung des U-Bahnbautriebs" weniger Personen!

Straßenbahnhaltestellen haben also keine Zugangswege? Um auf den Tram-Haltestellen auf der Greifswalder Straße zu gelangen, muss man erstmal die Ampel abwarten! Oder sogar zwei, kommt drauf an welche Richtung man fährt. Und meistens machen kürzere Zugangswege einer Tram machen die viel geringere Reisezeit gegenüber der U-Bahn bei weitem nicht wett.

Und der Verweis auf die Tieflage ist auch nicht so überzeugend, denn die meisten Berliner U-Bahnhöfe sind, anders als z.B. in Moskau, St. Petersburg oder London, nicht besonders tief. Eine U-Bahn unter der Greifswalder Straße müsste, denke ich, nicht so tief gebaut werden.

Und kürzere Zugangswege sind für die meisten Fahrgäste nur von Belang, wenn man es dadurch schafft, eine Bahn früher zu erwischen. Ob man 90 Sekunden nach unten braucht und 2 Minuten wartet, oder 30 Sekunden braucht, und 3 Minuten wartet, ist den allermeisten vollkommen wumpe. Vermutlich würden viele Ersteres bevorzugen, damit sie weniger warten, und sich damit weniger langweilen, müssen.

Im Moment, und auch mittelfristig, halte ich die U-Bahn nach Weißensee noch nicht für notwendig (ähnliches gilt für die U11). Ich denke, für diese Strecke werden ca. 60 m lange und 2,65 m breite Straßenbahnzüge gut geeignet. Ich weiß jedoch nicht, ob so lange Züge aufgrund der Bahnsteiglängen einiger Haltestellen hinhauen würden.
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