Zitat
HermannDuncker
Besser n-Wagen aus Mukran als gar nichts! Die sind für heutige Verhältnisse zwar nicht cool, aber dennoch durchaus geeignet ein gutes Angebot zu machen. Ob man 5 Dostos oder 7 n-Wagen in einen Zug einstellt ist Otto-Normalverbraucher egal. Hauptsache es gibt 630 Sitzplätze.

Da gibt es nur ein Prob bei 7 N-Wagen-nennt sich verfügbare Bahnsteiglänge..

T6JP

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Logital
Krank ist erstmal unbegründete Behauptungen in die Welt zu setzen, wie es Arndt tat.

So? Dann kläre uns doch bitte auf, was es mit dem Stillstandsmanagement Deiner Kenntnis nach auf sich hat...

Warum sollte ich das tun? Dass es das Stillstandsmanagement gibt bestreite ich nicht. Nur dass es dort "wegen verlorener Ausschreibungen auch fast neuwertige Wagen" gibt, die da rumstehen.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Selbst wenn da noch hunderte Wagen irgendwo rumstehen, die brauchen trotzdem ein paar Loks zum fahren und selbst die 112er sind schon lange Mangelware. Also wenn an der Sache was dran ist, würde ich eher vermuten, dass aus irgendeiner Region Loks und Wagen durch verlorene Ausschreibungen bzw. Einsatz von den neuen Twindexx-Triebzügen freiwerden.
Nach jetzigem Stand werden z.B. Loks der BR146 und 147 und sicherlich auch der ein oder andere Wagen aus dem Raum Stuttgart im Jahr 2019 nach Berlin zum Netz Nord-Süd wechseln.

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MfG, S5M

112 Mangelware? Die stehen sich die Räder in Hamm platt, bräuchten allenfalls ne neue HU.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
phönix

Zitat
Logital
Da stehen also neuwertige Wagen rum während bei Regio Nordost wegen Wagenmangel Fahrten ausfallen?

Das wäre dann wieder ein Fall, dass die in Mukran abgestellten Wagen irgendwelche Anforderungen aus der Ausschreibung nicht erfüllen?

Sie erfüllten - etwa im E-Netz Mittelsachsen - nach gerade 10 Einsatzjahren nicht mehr die Anforderung "Neufahrzeuge" und wurden deshalb von der MRB nicht übernommen. Weil sie aber vom Freistaat Sachsen teilfinanziert sind, dürfen (oder durften?) sie nicht ohne Weiteres in anderen Regionalbereichen eingesetzt werden...

Andere nennen das Wettbewerb, ich nenne das Geld- und Materialvergeudung.

Soweit mir bekannt, wurden jene 11 Jahre alten Doppelstockwagen nicht in Mukran abgestellt sondern befinden sich weiterhin im planmäßigen Einsatz, wenn auch in anderen Bundesländern. Das Problem mit der Teilfinanzierung wurde vermutlich durch eine anteilige Rückzahlung entsprechend der Fördermittel-Restbindung aus dem Weg geräumt.

Exemplarisch dafür: [www.reisezug-wagen.de]
Bis Juni 2016 in Mittelsachsen im Einsatz - noch im selben Jahr nach Stuttgart umbeheimatet.

Der Großteil der Leistungen im E-Netz-Mittelsachsen wurde hingegen vorher von rund 20 Jahre alten Doppelstockwagen (z.t. unterstützt durch DBuz?) erbracht, die wegen des Alters aus der Fördermittelbindung bereits herausgefallen waren. Die niedrige Höchstgeschwindigkeit von 140km/h mochte auf den Einsatzstrecken nicht relevant gewesen sein - die fehlende Klimaanlage und andere Ausstattungsmerkmale hingegen eher.

Also Arndt, es interessiert mich wirklich: von welchen Wagen redest du? Und warum sollten diese auf Gleisen vor sich hinrostend eher den Fördermittelgeber genügen als irgendwo rollend im Einsatz?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Werden nicht die RE 160-Wagen frei auf RE 3 und RE 5, wenn die Twindexx-Umstellung fortschreitet?

Nee, dann werden DBuz frei.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

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T6Jagdpilot

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HermannDuncker
Besser n-Wagen aus Mukran als gar nichts! Die sind für heutige Verhältnisse zwar nicht cool, aber dennoch durchaus geeignet ein gutes Angebot zu machen. Ob man 5 Dostos oder 7 n-Wagen in einen Zug einstellt ist Otto-Normalverbraucher egal. Hauptsache es gibt 630 Sitzplätze.

Da gibt es nur ein Prob bei 7 N-Wagen-nennt sich verfügbare Bahnsteiglänge..

T6JP

Hallo zusammen,

die kurzen Bahnsteige sind ein Ärgernis, aber wenn sie den Einsatz von n-Wagen* verhindern, haben sie doch noch etwas Gutes.

Ich habe die n-Wagen von Kindheit an erlebt und bin früher gerne darin gefahren. Sie sind auch wahre Raumwunder, hatten ursprünglich toll geformte und gepolsterte Sitzbänke und haben ein kaum übertroffenes Masse-Sitzplatz-Verhältnis (ursprünglich nur 28 Tonnen bei 96 festen Sitzen und 4 Klappsitzen in einem Bn), also nur 280 kg pro Sitzplatz.

Der auf den ersten Blick sehr ähnliche Halberstädter Mitteleinstiegswagen ist in dieser Hinsicht sehr viel "schlechter", je nach Blickwinkel: Nur 88 Sitzplätze, umgekehrt mit 39 Tonnen Leermasse ungewöhnlich schwer.


Zuletzt bin ich in n-Wagen regelmäßig auf der oben auch irgendwo erwähnten Linie Wiesbaden - Aschaffenburg gefahren, bevor diese auf Dostos umgestellt wurde.

Heute finde ich die Wagen (Serienlieferung ab 1959, bis zum Beschaffungsende im wagenbaulichen Teil nahezu unverändert) aber absolut aus der Zeit gefallen: Irre laut im Innenraum, durch die Übersetzfenster zieht es im Winter ekelhaft, von anderen modernen Komfortmerkmalen ganz abgesehen. Kein Informationssystem. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste ganz grauenhaft: Allein um einen etwas breiteren Kinderwagen überhaupt hineinheben zu können, muss der Zub mittels Schlüssel erstmal eine Griffstange im Türraum am unteren Ende aushängen. Diese Wagen kann man heute niemand mehr im Alltagsverkehr anbieten.

Abgesehen davon gab es nie n-Wagen für 160 km/h. Die letzten Bauserien mit Scheibenbremsen waren für 140 km/h zugelassen, der größte Teil der Flotte nur für 120 km/h.

Viele Grüße
Manuel


*bitte entgegen den allgemeinen Rechtschreibregeln auch am Wortanfang mit kleinem "n" schreiben - denn das "n" ist ein "Nebengattungszeichen", und das wird immer in Kleinbuchstaben geschrieben. Hauptgattungszeichen (immer groß geschrieben) bei Reisezugwagen sind beispielsweise A (=1. Klasse) und B (=2. Klasse).

Groß- und Kleinschreibung macht bei Gattungszeichen einen Bedeutungsunterschied und kann bei groß geschriebenen Nebengattungszeichen zu Missverständnissen führen.

Im Sinne von Eisenbahn-Wagengattungen spielte das "N" als Großbuchstabe nur vor 100 Jahren kurz eine Rolle, aber es ist beispielsweise ein riesiger Unterschied, ob man sich über einen "M-Wagen" (Reisezugwagen der Kriegsbauart auf Güterwagen-Basis, etwa MCi oder MDyg) oder über einen "m-Wagen" (Bundesbahn-Standard-Schnellzugwagen der Nachkriegsbauart mit 26,4 Meter Länge, etwa Am, Bm, ABm, BDm, Dm, WRm) unterhält.

Das Nebengattungszeichen "n" stand bei der Bundesbahn für "Länge über 24,5 m, zwei Mitteleinstiege, Großraum mit Mittelgang in der 2. Klasse, Mittel- oder Seitengang in der 1. Klasse, geeignet für Wendezugbetrieb". Also die Wagen, über die wir hier gerade reden, beispielsweise ABn oder BDnf (2. Klasse, Gepäckabteil, Führerstand = Steuerwagen).

Zitat
Vogtland-Express
Werden nicht die RE 160-Wagen frei auf RE 3 und RE 5, wenn die Twindexx-Umstellung fortschreitet?

Auf den RE3 kommen keine Twindexx nach Plan und bis auf die Triebwagen sind alle schon im Einsatz. Was soll da frei werden?

Die Berliner Linienchronik (+Stationierungen S-Bahn/BVG) 1858-2024

Im Wärm mal den alten Thread ein wenig auf.
Also der RE1 wurde ja nun bislang leider nicht berücksichtigt bei den kurzfristigen Verbesserungen im Regionalverkehr.

Dazu ein Kommentar in der PNN.
Darin heißt es u.a.:

Zitat
PNN
So könnte ein Triebwagen, von denen am Markt derzeit einige vorhanden sind, von Werder (Havel) nach Potsdam Hauptbahnhof fahren und dort an die Züge gekoppelt werden, die zwischen den Bahnhöfen Golm und Berlin Friedrichstraße pendeln. Pro Stunde wären das zwischen Werder, Potsdam und Berlin mindestens 160 Sitzplätze mehr.

Um stündlich von Friedrichstr. nach Golm/Werder zu fahren bräuchte es aber garkeine zusätzlichen Fahrzeuge, sondern man könnte einfach 3+3 Talente (die in der HVZ ja auch vorhanden sind) nutzen und im Bhf Park Sanssouci koppeln/teilen.
Würde man das so praktizieren ergeben sich zahlreiche Vorteile:
- Werder erhält eine Direktverbindung nach Griebnitzsee
- auch außerhalb der HVZ zumindest eine Stündliche Verbindung von Golm nach Friedrichstr. (der letzte Direktzug fährt momentan bereits 17:01 von Golm)
- keine zusätzlichen Züge benötigt (nur Fahrpersonal)
- lediglich ein zusätzliches Zugpaar auf der Stadtbahn (nicht 2 einzelne Züge von Werder & Golm)

So ähnlich wird es bereits in der HVZ zumindest in eine Richtung praktiziert. Um 16:48 und 17:48 fahren ab Friedrichstr. 2 dreiteilige Talente, die in Park Sanssouci geteilt werden. Der Vordere fährt nach Golm und der Hintere fährt als RE1 nach Brandenburg Hbf. Wie voll der einzelne Talent zwischen Potsam und Brandenburg ist kann ich leider nicht beurteilen. Seh den Zug nur manchmal in Friedrichstr. losfahren, da ist nicht ganz jeder Sitzplatz besetzt.

In die Gegenrichtung läuft es etwas anders. In der Früh-HVZ gibt es ab Brandenburg Hbf nach Berlin folgende Fahrten:
6:00 RE1 > Frankfurt (Oder)
6:14 RB1* > Friedrichstr.
6:26 RE1 > Frankfurt (Oder)
7:00 RE1 > Frankfurt (Oder)
7:14 RB1* > Friedrichstr.
7:26 RE1 > Frankfurt (Oder)
8:00 RE1 > Frankfurt (Oder)

*wird natürlich auch als RE1 geschildert, hab es gerad mal nur zur Unterscheidung so genannt.

Dabei halten die RE1 zwischen Brandenburg und Werder nicht in Götz und Groß Kreutz (das bringt aber nur eine Minute Fahrzeitvorteil). Die RB1 hingegen halten auf ihrer Fahrt an allen Bahnhöfen (nur leider nicht in Griebnitzsee). Die RB1 fahren dann als RB21 zurück.

ps: der Threadtitel ist nicht ganz korrekt, in dem gezeigten Screenshot ist von 3 Fahrten pro Stunde die rede, das muss nicht gleich einen 20 Min.-Takt bedeuten, sondern könnte auch so laufen wie es in der Früh-HVZ bereits geschieht.

- Edit: Tippfehler



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2018 11:20 von X-Town Traffic.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Logital
Krank ist erstmal unbegründete Behauptungen in die Welt zu setzen, wie es Arndt tat.

So? Dann kläre uns doch bitte auf, was es mit dem Stillstandsmanagement Deiner Kenntnis nach auf sich hat...

Ich denke, alles was in Mukran steht, wird abgelaufene Fristen haben. Nach Bildern stehen da auf jeden Fall die bayerischen Wagen, die keine Klimaanlage haben und fahrende Saunas haben wir selber genug.

Beste Grüße
Harald Tschirner

Ganz so leicht ist das nicht, denn die auf den ersten Blick komplizierten Verknüpfung von RB21/22+"RB1" ist schon sehr hmm ökonomisch verplant.(s.u.)

Zur Zugauslastung von RB1/21/22:

Folgende Pendlerströme machen der größten Teil der Fahrgäste aus:

1.) Studenten innerhalb Potsdams Wechsel zwischen den Unistandorten, aber auch reguläre Potsdamer Einwohner, die die Züge innerhalb Potsdams nutzen
2.) Studierende von Berlin und Potsdam nach Golm (an diesem Standort finden über 50% aller angebotenen Uniseminare-/Vorlesungen statt)
3.) Pendler zwischen Potsdam und Berlin
4.) Pendler zwischen Brandenburg a.d.H. und Potsdam

Die Pendler zwischen Berlin und Brandenburg a.d.H. fallen nicht so sehr ins Gewicht, die "RB1"-Züge tauschen innerhalb der Potsdamer Bahnhöfe geschätzt 90% der Fahrgäste aus.

Die meisten Pendler fahren bis Charlottenburg und Zoo, wo sie ihren Arbeits- oder Wohnort erreicht haben oder in die Stadtbahn, U2, U7, U9, oder Richtung Westkreuz/Ringbahn umsteigen. Am Hbf/Friedrichstr. ist nicht mehr so viel los. Die U6 ist auch für Potsdampendler nicht so relevant. Nach Wedding ist man schon in der U9 nach Kreuzberg schon in der U1/2. Wenn man schon pendelt ist die Arbeitsstelle/Wohnung eher im geographischen Westen Berlins.
Deshalb ist die Aussagekraft nur vom Bf. Friedrichste. sehr beschränkt. Da lässt es sich auch schwerer von S3,5,7,9 umsteigen, zudem fährt der RB1 bei Störungen erst ab Zoo/Charlottenburg, da fährt man mit der S-Bahn lieber vor.

Zoo-Potsdam Hbf/Charlottenhof stehen mehr Fahrgäste als sitzen. Der RB1-Zugteile ist danach bis Werder (Brandenburg) so typisch entspannt gefüllt, dass pro Vierer 2-4 Leute sitzen.

Morgens hauptstadteinwärts ebenso

Zu den Umläufen:
folgt

zu den Umläufen:

(1) Für den Betrieb von RB21/22 Griebnitzsee-Golm-weiter werden x Talentzüge benötigt. Wie viele das genau sind ist für das folgende irrelevant.

(2) Damit die RB21/22 nach Berlin verlängert werden kann braucht man einen zusätzlichen Zug, also zwei Talente

(3) Nachts steht dieser zusätzliche Zug in Brandenburg, fährt dort gegen 6 Uhr los als RB1 und fährt ab Berlin dann den benötigten zusätzlichen Umlauf der RB21/22

(4) Ebenfalls gegen 6 Uhr fällt ein RB21/22 Zug aus Golm ab Potsdam Park Sanssouci aus und fährt stattdessen leer nach Brandenburg um dort den zweiten RB1 Zug gegen 7 Uhr zu starten, welcher sich ab Berlin wieder in die regulären Umläufe einreiht.

(5) Nach dem BV wird der rechnerisch zusätzliche Zug in Potsdam abgestellt.

(6) Dieser setzt zum nachmittäglichen BV wieder ein.

(7) Die beiden einzelnen abgekuppelten RB1-Talente bilden dann am Abend in Brandenburg den Zug, der am nächsten Tag die Verlängerung von RB21/22 nach Berlin möglich macht.

(8) Folge (Conclusio): Die "RB1"-Fahrten sind mit den jetzigen Triebwagenzahl nicht im ganztägigen Taktverkehr möglich


(9) Folgendes ist möglich ohne zusätzliche Züge:
Die NVZ tagsüber abzuschaffen und auch zwischen 10 und 15 Uhr die RB21/22 nach Berlin zu verlängern

(10) Teilung des Zuges, der immer zur Minute :26 in Golm verendet und :31 wieder zurück nach Potsdam-Griebnitzsee/Berlin fährt.
Theoretisch könnte dieser Zug in P-Park Sanssouci geteilt werden und ein Teil nach Werder und zurück fahren. Aber: Die Zeit durch Trennung und Zugzusammenführung, würde die Wendezeit in Golm und Werder von 5 Minuten verkürzen auf im unrealistischen-günstigsten Fall 3 Minuten. Das geht dann nicht mehr.

(11)
RB21/22 haben an allen Enden (KW, Golm, Friedrichstr., etc.) nur 5-6 Minuten Wendezeit. In Wustermark liegt das an dem Hin-und-Her-Rangieren um die Zugkreuzung der RE4s zu ermöglichen.
Somit überträgt sich jetzt schon jede Verspätung 1:1 bis Tagesende und macht die Idee in Nummer (10) unmöglich

(12) Lediglich wenn die RB21/22 in Potsdam (Griebnitzsee oder Hbf) (w)endet, gibt es eine 25-minütige Wendezeit. In sofern wäre zu überlegen, in wie Weit die Verkürzung (siehe Nummer (5),(6),(9)) nicht sogar nötig ist um die morgendlichen Verapätungen abzubauen.


Hufff. Hoffe das ist übersichtlich. Ich habe (inspiriert von Lehrbüchern des 17./18. Jahrhunderts) jeden Absatz nummeriert. Psychologisch wird so das Textverständnis erleichtert

Deshalb meine Vorschläge:

(1) Mehr Wagen. ;)
(a) Zum Bsp.: Wenn RE7/RB10 auf Doppelstock-Wagen-Züge umgestellt werden werden Talente (3er und 5er) frei. Wenn man die RB20 generell auf 3er kürzt, bekommt man vllt. noch eine Fünfer. Ich weiß nicht, wie die RB20 grad bestückt ist. Vor 3 Jahren waren es noch zu 60% 5er

Mit den zusätzlichen Fünfern kann man personalneutral die Züge RB21/22 auf teils 3+5 und teils 3+3+3 verlängern. An den relevanten Bahnhöfen (Golm bis Berlin) müsste das möglich sein.

Gern kann auch die RB23 in Potsdam noch angekuppelt werden.

(b) oder mit mehr Personal, mehr Zügen und Stammbahn Aufbau die utopische Traumlösung RB21 Golm-Berlin-Stammbahn + RE1 jeweils im glatten 15-Minuten-Takt;-p

(2) RB21/22 ganztags in Berlin-Zoo enden lassen.
--> Mehr Wendezeitpuffer zum Verspätungsabbau
--> keine Überraschungen/Unmut mehr, wenn der Zug bei Verspätungen früher endet (das muss er dann nämlich nicht mehr)

Die Grundlage dieses Strangs war doch eine Aussage, wonach der 20-Minuten-Takt ab Dezember bereits sicher schien. Ist das nicht mehr aktuell bzw. war die Aussage ohne eine Grundlage?

Die Grundlage war ein Facebook-Post der Brandenburger SPD. (Abgebildet im ersten Beitrag dieses Threads) Spannende Frage, ob das noch aktuell ist

Zitat
PassusDuriusculus
Teilung des Zuges, der immer zur Minute :26 in Golm verendet und :31 wieder zurück nach Potsdam-Griebnitzsee/Berlin fährt.
Theoretisch könnte dieser Zug in P-Park Sanssouci geteilt werden und ein Teil nach Werder und zurück fahren. Aber: Die Zeit durch Trennung und Zugzusammenführung, würde die Wendezeit in Golm und Werder von 5 Minuten verkürzen auf im unrealistischen-günstigsten Fall 3 Minuten. Das geht dann nicht mehr.

Dazu mal eine Nachfrage. Funktioniert denn eine Zugtrennung und vor allem -vereinigung in Park Sanssouci so einfach wie in Golm? Ich meine, in Golm steht ja noch ein Signal neben dem Bahnsteig, so dass der zweite Zug bis kurz vor den ersten fahren darf und dann nur noch wenige Meter heranrangieren muss.
In Park Sanssouci gibt es so ein Signal aber nicht, oder? Das würde ja bedeuten, dass der zweite Zug ja ein ganzes Ende vor dem Bahnsteig anhalten müsste (im Güterbahnhof, wo ein geeignetes Signal steht) und von dort aus an den ersten Zug ran rangieren darf.

Schön zu sehen auf dieser Führerstandmitfahrt von Juli 2011:
Durchfahrt Park Sanssouci: [youtu.be]
Durchfahrt Golm, die Sperrsignale stehen am Ende des Dosto-Steuerwagens: [youtu.be]

Ich wäre dafür, das man ET 420 einsetzt. Spurtstark und toller Sound....ach ja die Bahnsteige.....duck und weg....

Zitat
Jumbo

Zitat
PassusDuriusculus
Teilung des Zuges, der immer zur Minute :26 in Golm verendet und :31 wieder zurück nach Potsdam-Griebnitzsee/Berlin fährt.
Theoretisch könnte dieser Zug in P-Park Sanssouci geteilt werden und ein Teil nach Werder und zurück fahren. Aber: Die Zeit durch Trennung und Zugzusammenführung, würde die Wendezeit in Golm und Werder von 5 Minuten verkürzen auf im unrealistischen-günstigsten Fall 3 Minuten. Das geht dann nicht mehr.

Dazu mal eine Nachfrage. Funktioniert denn eine Zugtrennung und vor allem -vereinigung in Park Sanssouci so einfach wie in Golm? Ich meine, in Golm steht ja noch ein Signal neben dem Bahnsteig, so dass der zweite Zug bis kurz vor den ersten fahren darf und dann nur noch wenige Meter heranrangieren muss.
In Park Sanssouci gibt es so ein Signal aber nicht, oder? Das würde ja bedeuten, dass der zweite Zug ja ein ganzes Ende vor dem Bahnsteig anhalten müsste (im Güterbahnhof, wo ein geeignetes Signal steht) und von dort aus an den ersten Zug ran rangieren darf.

Schön zu sehen auf dieser Führerstandmitfahrt von Juli 2011:
Durchfahrt Park Sanssouci: [youtu.be]
Durchfahrt Golm, die Sperrsignale stehen am Ende des Dosto-Steuerwagens: [youtu.be]

Da hast du bestimt recht. Das macht die Zugteilung in Park Sanssouci nach derzeitigem Fahrplan noch mehr unmöglicher (auch wenn das nicht zu steigern ist...) ;-)