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Arec

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Jay

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Nemo

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Flexist
Ok, da befindet sich an Wohnfläche kaum etwas. Da würde mich mal interessieren, was den Fahrgastverband dazu bewegt. Keinen Kilometer entfernt ist nämlich der U-Bahnhof Elsterwerdae Platz.

Am Blumberger Damm könnte man in diverse Buslinien umsteigen. Ansonsten erscheint mir der Bahnhof Biesdorf für die Bewohner besser gelegen.

Richtig. Man beobachte heute einfach mal die Situation der U5. In Wuhletal steigt eine sichtbare Menge an Fahrgästen in die U5 um, die dann eine Station weiter am Elsterwerdaer Platz den Zug schon wieder verlässt, um den Weg dann per Bus fortzusetzen. Es ist also zu vermuten, dass auch eine direkte Umsteigeverbindung von der S-Bahn zu den Bussen ihre Nutzer findet.

Und dann liegt da auch noch im nordöstlichen Quadranten, von Blumberger Damm und Altentreptower Straße abzweigend, ein nicht ganz unwichtiges Gelände, das für seine Bedeutung bisher völlig unzureichend mit dem ÖPNV erschlossen ist. Wer heute zum UKB will, der muss entweder von Wuhletal laufen oder von Elsterwerdaer Platz für zwei (recht lange) Haltestellen den Bus nehmen. Am Blumberger Damm hätte man beide Entscheidungsmöglichkeiten zumindest an einem Ort konzentriert. Eine (lange) Haltestelle mit dem Bus oder gut 500 Meter laufen. Die Augenklinik, als separate Einrichtung, liegt etwas dichter dran.

Wie Nemo korrekt festgestellt hat, liegt der heutige Haltepunkt Biesdorf für die lokale Erschließung recht optimal. Verlierer wäre vor allem die südliche Oberfeldstraße (108er-Einzugsbereich). Gewinnen würden dafür die Bereiche Frankenholzer Weg und die "Insel" östlich der Märkischen Allee. Die ÖPNV-Verknüpfung ist allerdings aktuell bescheiden. Der 192er macht extra eine Stichfahrt, um den Bahnhof zu erschließen und zu X69 und 154 fehlt jegliche Verbindung. Der 192er würde dann über Biesdorfer Kreuz angebunden.

Da muss man eben abwägen und entscheiden, was wichtiger ist.

Für einzelne Kliniken ist es aber nicht zwingend sinnvoll, ganze Bahnstationen zu verschieben. Der 192 kann eben nicht über das Biesdorfer Kreuz angebunden werden, Biesdorfer Kreuz wäre ein reiner Umsteigebahnhof zwischen Berliner Außenring und Ostbahn. Da man die freien Flächen dort mit MIV-intensiven Einzelhandelseinrichtungen verbaut hat, kann man diese Umsteigesituation nun nur noch auf der "grünen Wiese" und nicht mehr wohnflächennah ausführen, so dass eine sinnvolle Busverknüpfung eigentlich nicht mehr ohne große bauliche Maßnahmen möglich ist. Den 192 müsste man also wohl an der Roßlauer Str. teilen und den Nord- und Südabschnitt getrennt zum Elsterwerdaer Platz führen.

Ansonsten ist die Entscheidung, ob man den 154 oder 192 an die Ostbahn anbinden möchte. Da der 154 derzeit am Elsterwerdaer Platz die U5 erreicht, würde ich das eigentlich als ausreichende Anbindung ansehen. Wenn man nun die X54 unbedingt an die Ostbahn anbinden möchte, kann man den X54 unter Entfall des Haltes am Lambsdorfer Weg auch nach Wuhletal umlegen und dort an die Ostbahn und U5 anschließen. Wenn man an Alt-Kaulsdorf/Chemnitzer Str. halten würde, wäre der einzige Verlust auch der Anschluss an den 190, dafür erreicht man allerdings in Wuhletal andere Linien.

Es geht nicht im die Kliniken des UKB allein.

Außerdem: Wenn du vom X54 schreibst, meinst du den X69, oder?

Um den X54 an die Ostbahn zu führen, müsste man ihn nach Mahlsdorf verlängern - eine Lücke, die leider fehlt.

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Wutzkman
Um den X54 an die Ostbahn zu führen, müsste man ihn nach Mahlsdorf verlängern - eine Lücke, die leider fehlt.

Hmm. Wenn die Lücke fehlt, ist das doch gut, oder? ;-)

Hellersdorf und Mahlsdorf werden recht gut durch den 195er verbunden, die 62 wäre natürlich noch besser.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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Global Fisch

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Marienfelde

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BLZ
„Wir warnen davor, die S-Bahn zu zerstückeln. Wer das versucht, muss mit heftigen Reaktionen rechnen“, sagte Heiner Wegner von der Werkstatt Erkner. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) sieht das Vorhaben ebenfalls kritisch. „Es geht an den Themen der Menschen in dieser Stadt vorbei“, sagte ein Sprecher auf Anfrage.

Ich mache mal mit der "Bauart Bernau" weiter: Netz und Betrieb in der Hand einer "demokratisierten" Staatsbahn, deren Eigentümer das politische Ziel hat, seinen Bürgern einen ÖPNV zu bieten, für den sie ihr Auto gern zu Hause lassen und der alles dafür tut, daß er ein gutes Netz sofort aufbaut und ganz einfach Züge bestellt.

Das sind edle Ziele. Nur: mit wem sollen sie erreicht werden? Mit Politikern wie Alexander D.?

Und selbst die kommunale BVG spart, hat dadurch Probleme.

Auch wenn wir auf dieses Ziel hinarbeiten: unter diesen Randbedingungen ist nichts so fern von diesem Ziel, wie eine DB, die sich das beste aus beiden Welten nehmen kann: beliebig Staatsknete (nicht nur Regionalisierungmittel) greifen und daraus dann maximale Profite erzielen.

Der rot-rote Senat hat seinerzeit mit seinen nostalgischen Staatsbahnideen und einer Ringbahnausschreibung, die klar auf die DB zugeschnitten war, das kein anderer Bewerber übrig blieb, dem ÖPNV massiv geschadet.

Dass die Gewerkschaft an die Partikularinteressen ihre Mitarbeiter denkt ist in Ordnung, aber nicht weiter wichtig.

Wie man als einer, dem es um guten ÖPNV geht, allen Ernstes nach den Erfahrungen von 2009 noch weiterhin "S-Bahn fest in DB-Hand" fordern kann, erschließt sich mir rational nicht. Bin ich zu dumm zu, sorry.

Ich versuche nochmals, meine Position herzuleiten. Ausgangspunkt ist ja zunächst immer die Bestimmung des Rahmens, in dem man sich jeweils bewegt. Um mich zu wiederholen: Das (S-) Bahnnetz selbst ist ein Monopol. Der sogenannte Wettbewerb auf diesem Netz funktioniert nur auf der Basis der Regionalisierungsmittel in Höhe von 8,2 Mrd. € (+ "Dynamisierung"). Profite von "Ausschreibungsgewinnern" entstehen ausschließlich durch "Staatsknete".

Würde man die staatlichen Mittel für die Eisenbahn komplett streichen, wären irgendwelche "Konkurrenzphantasien" jedenfalls im Personenverkehr weitgehend obsolet. Der DB-Konzern würde den Betrieb der Berliner S-Bahn einstellen, und ein privater, "eigenwirtschaftlicher" Betreiber würde sich voraussichtlich nicht finden.

Wahrscheinlich würde sich der Bahnbetrieb in Deutschland mehr oder weniger in Richtung US-Standard bewegen: Erfolgreich am Markt operierende Bahngesellschaften (im Güterverkehr) und Nischenangebote im Personenverkehr. Klar: Wenn das eine oder andere Bundesland zu dem Schluß käme, ein wenig SPNV wäre vielleicht nicht schlecht, würde das jeweilige Land Geld in die Hand nehmen, und z.B. eine Landesbahn aufbauen (so wie New Jersey Transit im gleichnamigen Bundesstaat).

Das nach meiner Überzeugung richtige Ziel einer "demokratisierten Staatsbahn" mag in einer sehr fernen, leuchtenden Zukunft liegen - es wird alleine dadurch aber nicht falsch. In der aktuellen Politik wären Zwischenschritte in Richtung auf diese Zielstellung zu entwickeln. Ausschreibungen erscheinen aus dieser Perspektive als Schritte, die von den eigenen Zielen wegführen.

Klar: Mit dieser Position steht unsereiner an der Seite eines Konzerns, der seine Unfähigkeit, die Berliner S-Bahn verantwortlich zu leiten, hinlänglich bewiesen hat (immerhin ist es seit 2009 inzwischen "weniger schlecht" geworden).

Umgekehrt erscheint mir die Stärkung privater Eisenbahnkonzerne gegenüber dem im Eigentum des Staates befindlichen Bahnkonzern aber als sogar noch schlechtere Alternative.

Aus einer betriebswirtschaftlich defizitären Bahn Profite herausholen zu wollen, würde ich für ein Partikularinteresse halten. Derlei Vorwürfe wird man wohl keiner Bahngewerkschaft machen wollen.

Soweit meine Gedanken.

Eine gute Nacht wünscht Euch
Marienfelde

Wie ist denn das mit der Möglichkeit des Weiterbetriebs der 481/482 in der neuen Ausschreibung zu verstehen? Die wollen doch wohl nich allen Ernstes die nächsten Jahrzehnte weiter rmit 80 durchs Umland schleichen - 100 Jahre nach den Bankierszügen immer noch 40 km/h langsamer!?
Sind die Planer und Verkehrspolitiker bei Euch wirklich so realitätsfremd???
Oder hat die DB etwa an der Auschreibung mitgeschrieben, damt die ihre alten Möhren billig weiter nutzen können?

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Wutzkman
Es geht nicht im die Kliniken des UKB allein.

Außerdem: Wenn du vom X54 schreibst, meinst du den X69, oder?

Um den X54 an die Ostbahn zu führen, müsste man ihn nach Mahlsdorf verlängern - eine Lücke, die leider fehlt.

Ja, ich meine den X69, bitte entschuldige, da er in dem Bereich im Zuge des 154 fährt, habe ich ihm gedanklich wohl eine andere Liniennummer zugeteilt.

Insgesamt ist vermutlich nicht mal das ganze UKB von dem Anteil an der dortigen Verkehrsnachfrage groß genug, um einen eigenen Bahnhalt zu rechtfertigen. Ggf. ist nicht mal eine Anbindung an den X69 notwendig, so dass man ihn von Köpenick aus kommend auch über Kaulsdorf, Kaulsdorf Nord und die Cecilienstraße nach Marzahn führen könnte, das UKB wäre die einzige Haltestelle, die dann entfallen würde. Ob sich das aber lohnt, liegt dann auch ein bisschen an der verkehrlichen Situation in der HVZ, besonders kürzer ist der Weg über die Cecilienstraße immerhin nicht, als das man dafür das UKB abbinden müsste, wenn es keine sonstigen Vorteile bietet.

Zitat
B-V 3313

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Wutzkman
Um den X54 an die Ostbahn zu führen, müsste man ihn nach Mahlsdorf verlängern - eine Lücke, die leider fehlt.

Hmm. Wenn die Lücke fehlt, ist das doch gut, oder? ;-)

Hellersdorf und Mahlsdorf werden recht gut durch den 195er verbunden, die 62 wäre natürlich noch besser.

Ja, Aber eben nicht weiter. Hohenschönhausen und Mahlsdorf, Weißensee und Mahlsdorf oder gar Pankow und Mahlsdorf werden nicht verbunden.

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Arec

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Wutzkman
Es geht nicht im die Kliniken des UKB allein.

Außerdem: Wenn du vom X54 schreibst, meinst du den X69, oder?

Um den X54 an die Ostbahn zu führen, müsste man ihn nach Mahlsdorf verlängern - eine Lücke, die leider fehlt.

Ja, ich meine den X69, bitte entschuldige, da er in dem Bereich im Zuge des 154 fährt, habe ich ihm gedanklich wohl eine andere Liniennummer zugeteilt.

Insgesamt ist vermutlich nicht mal das ganze UKB von dem Anteil an der dortigen Verkehrsnachfrage groß genug, um einen eigenen Bahnhalt zu rechtfertigen. Ggf. ist nicht mal eine Anbindung an den X69 notwendig, so dass man ihn von Köpenick aus kommend auch über Kaulsdorf, Kaulsdorf Nord und die Cecilienstraße nach Marzahn führen könnte, das UKB wäre die einzige Haltestelle, die dann entfallen würde. Ob sich das aber lohnt, liegt dann auch ein bisschen an der verkehrlichen Situation in der HVZ, besonders kürzer ist der Weg über die Cecilienstraße immerhin nicht, als das man dafür das UKB abbinden müsste, wenn es keine sonstigen Vorteile bietet.

Das UKB ist und war doch gar nicht der Fokus. Es ging hauptsächlich darum, am "S-Bhf Blumberger Damm" den Umstieg zwischen Ostbahn und den dortigen Buslinien zu ermöglichen. Zusätzlich gäbe es dann noch den positiven Nebeneffekt mit dem UKB.

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Marienfelde

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Global Fisch

Das sind edle Ziele. Nur: mit wem sollen sie erreicht werden? Mit Politikern wie Alexander D.?

Die Frage wiederhole ich.

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Marienfelde
Ich versuche nochmals, meine Position herzuleiten. Ausgangspunkt ist ja zunächst immer die Bestimmung des Rahmens, in dem man sich jeweils bewegt. Um mich zu wiederholen: Das (S-) Bahnnetz selbst ist ein Monopol. Der sogenannte Wettbewerb auf diesem Netz funktioniert nur auf der Basis der Regionalisierungsmittel in Höhe von 8,2 Mrd. € (+ "Dynamisierung"). Profite von "Ausschreibungsgewinnern" entstehen ausschließlich durch "Staatsknete".

"Staatsknete", "Staatsknete" und "Staatsknete" sind aber (mindestens) drei ganz verschiedene Sachen.

Zum einen das Netz: ja, das ist ein natürliches Monopol. Deswegen sollte m.E. das Netz auch staatlich sein. Hier wäre m.E. auch einiges zu ändern; etwa statt der Forderung, das Netz müsse sein Kosten überall einspielen, dort günstigere für die EVU hergegestellt werden. *Hier* sollte der Staat mit Knete eingreifen.

Zum zweiten die Regionalisierungsmittel: die haben damit zu tun, dass man aufgrund der Nachfragesituation keinen kostendeckenden Nahverkehr anbieten kann (das ist zunächst mal völlig unabhängig vom Netz). Hier sollte der Staat auch mit Knete eingreifen,

Zum dritten das künstliche Päppeln eines im Staatsbesitz befindlichen Unternehmens; so dass dieses zu guten Teilen machen kann, was es will, ohne ein echtes unternehmerisches Risiko eingehen zu müssen. Dieses lehne ich ab.

Und zurück zu den Regionalisierungsmtteln: diese berechnen sich im wesentlichen (abgesehen von Dynamisierungen und kleineren Änderungen hier und dort) auf der Basis von Mitte der 1990er Jahre. Seitem konnten eben durch Ausschreibungen die Verkehrsleistungen für das gleiche Geld im Bundesdurchschnitt gegenüber Staatsbahnzeiten um etwa ein Drittel gesteigert werden. Und solange das so ist, sage ich: ja, Wettbewerb ist gut für den ÖPNV, kein Wettbewerb ist schlecht für den ÖPNV.

Zitat

(leicht umgestellt)

Das nach meiner Überzeugung richtige Ziel einer "demokratisierten Staatsbahn" mag in einer sehr fernen, leuchtenden Zukunft liegen - es wird alleine dadurch aber nicht falsch. In der aktuellen Politik wären Zwischenschritte in Richtung auf diese Zielstellung zu entwickeln. Ausschreibungen erscheinen aus dieser Perspektive als Schritte, die von den eigenen Zielen wegführen.
[...]
Umgekehrt erscheint mir die Stärkung privater Eisenbahnkonzerne gegenüber dem im Eigentum des Staates befindlichen Bahnkonzern aber als sogar noch schlechtere Alternative.

Man kann sagen: man will ein reine Staatsbahn und man will gar keine Privatbahnen. Ok, verstehe ich.

Aber wenn man schon Privatbahnen hat und einen Wettbewerber trotzdem künstlich stärkt, was will man dadurch erreichen?
Man höhlt den Wettbewerb aus: Ergebnis ist: der Besteller muss mehr zahlen, kriegt weniger Leistung fürs Geld.
Ergebnis: man schwächt den ÖPNV,

Sorry, ich kann so etwas nicht gutheißen.

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Klar: Mit dieser Position steht unsereiner an der Seite eines Konzerns, der seine Unfähigkeit, die Berliner S-Bahn verantwortlich zu leiten, hinlänglich bewiesen hat (immerhin ist es seit 2009 inzwischen "weniger schlecht" geworden).

Was nun wahrlich keine Kunst ist.

Gut ist es aber keineswegs geworden.

Und ich mache dem Besteller durchaus den Vorwurf, dass er nicht darauf gedrungen hat, dass die DB wenigstens soviele Fahrzeuge beschafft, dass sie wenigstens den jetzigen Verkehrsvertrag erfüllt. Es ist 8 Jahre nach dem S-Bahn-Chaos und wir haben immer noch Fahrzeugmangel!

Dass die DB nicht von sich aus aktiv geworden ist, kann ich verstehen. Wozu Geld ausgeben, wenn man keinen ernsthaften Druck hat? Und genau deswegen brauchen wir *echten* Wettbewerb. Einmal prinzipiell (siehe oben), einmal um solche Auswüchse wie bei der S-Bahn zu verhindern. Nostalgie ("die DB war doch mal unsere Staatsbahn") und besserer ÖPNV stehen m.E. unter den jetzigen Rahmenbedingungen im Gegensatz zueinander.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.12.2017 23:24 von Global Fisch.

@Marienfelde:

Sagen wir mal so: "Der Konzern" war bis etwa 2006 (oder wann wurde Heinemann eingesetzt?) durchaus auch in der Lage, die S-Bahn Berlin sachgerecht zu führen. Dann wurde aber krampfhaft versucht, das Gesamtunternehmen kapitalmarktfähig - also maximal profitabel - zu machen, was bis zum eigentlich geplanten Termin des Börsenganges, der "nur" wegen der Lehman-Pleite in letzter Sekunde abgeblasen wurde, in den Augen der seinerzeit Verantwortlichen auch "optimal" funktionierte... :-(

Da aber neue Versuche in Richtung Börsengang der DB allein schon durch die 2016 erfolgte Auflösung der "Mobility Logistics AG" für absehbare Zeit unmöglich geworden sind und sich noch nicht einmal AfD und FDP daran die Finger (erneut) verbrennen möchten, sollten Senat und DB lieber gemeinsam dahin kommen, die S-Bahn analog der RegioNetze (Erzgebirgsbahn, Westfrankenbahn, SOB...) zu organisieren, also die Zuständigkeiten für Betrieb, Infrastruktur, Werke etc. wieder bei der S-Bahn Berlin GmbH zusammenzuführen. Das geht sogar EU-rechtskonform, weil es sich vorliegend um ein in sich geschlossenes, technisch autarkes Nahverkehrsnetz handelt.

Viele Grüße
Arnd

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Wutzkman

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Arec

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Wutzkman
Es geht nicht im die Kliniken des UKB allein.

Außerdem: Wenn du vom X54 schreibst, meinst du den X69, oder?

Um den X54 an die Ostbahn zu führen, müsste man ihn nach Mahlsdorf verlängern - eine Lücke, die leider fehlt.

Ja, ich meine den X69, bitte entschuldige, da er in dem Bereich im Zuge des 154 fährt, habe ich ihm gedanklich wohl eine andere Liniennummer zugeteilt.

Insgesamt ist vermutlich nicht mal das ganze UKB von dem Anteil an der dortigen Verkehrsnachfrage groß genug, um einen eigenen Bahnhalt zu rechtfertigen. Ggf. ist nicht mal eine Anbindung an den X69 notwendig, so dass man ihn von Köpenick aus kommend auch über Kaulsdorf, Kaulsdorf Nord und die Cecilienstraße nach Marzahn führen könnte, das UKB wäre die einzige Haltestelle, die dann entfallen würde. Ob sich das aber lohnt, liegt dann auch ein bisschen an der verkehrlichen Situation in der HVZ, besonders kürzer ist der Weg über die Cecilienstraße immerhin nicht, als das man dafür das UKB abbinden müsste, wenn es keine sonstigen Vorteile bietet.

Das UKB ist und war doch gar nicht der Fokus. Es ging hauptsächlich darum, am "S-Bhf Blumberger Damm" den Umstieg zwischen Ostbahn und den dortigen Buslinien zu ermöglichen. Zusätzlich gäbe es dann noch den positiven Nebeneffekt mit dem UKB.

Ja aber das ist völlig widersinnig, weil man dafür zwar den 154 an die Ostbahn anbinden würde, dafür den 192 aber zwangsläufig von der Ostbahn abkoppeln würde. Da hilft auch der Halt am Biesdorfer Kreuz nicht: Die Entfernung vom derzeitigen Bahnsteigende in Biesdorf zum Blumberger Damm sind auch unter 350 Meter, kürzer wird der Fußweg vom Bahnsteig zum 192 am Biesdorfer Kreuz vermutlich auch nicht sein.

Stattdessen könnte man heute schon den X69 und 154 ohne Probleme an die Ostbahn heranführen. Den X69 bei einer Führung über Kaulsdorf oder Wuhletal, den 154 durch Umlegung nach Wuhletal. Wenn die Haltestelle am Schlosspark so wichtig ist, dass sie nicht entfallen kann (immerhin erreichen die Bewohner dort über den Brebacher Weg an der Altentreptower Straße weiterhin den 154 mit ähnlich langen Fußwegen), könnte man den 398, 169 oder 190 noch ein Stückchen vom Elsterwerdaer Platz verlängern.

Das ist alles bestimmt spürbar billiger und bringt quasi den selben Effekt wie eine Verlegung eines Bahnsteiges in diesem Bereich um wenige 100 Meter incl. Anpassung der Gleislage und Schaffung barrierefreier Zuwegungen. Eine bessere Erschließungswirkung konnte hier bisher auch noch niemand vorbringen, erreicht man am Blumberger Damm wirklich mehr fußläufiges Fahrgastpotential als am bisherigen Standort? Das Gebiet östlich des Blumberger Damms wird doch heute schon mit zumutbaren Fußwegen von Wuhletal aus erschlossen. Ich sehe da direkt an der Ostbahn ohnehin nur ca. 50 Ein- oder vielleicht Zweifamilienhäuser, im Süden gibt es neben einer Filiale eines Discounters mehrere Autohändler und eine Autowerkstatt.

Für die Bewohner direkt nördlich der Ostbahn in Nähe des Blumberger Damms ist das ganze auch ein Nullsummenspiel, ein paar Bewohner sind derzeit gut angebunden und hätten längere Wege, andere müssten entsprechend weiter laufen. Für die Bewohner fernab des Blumberger Damms würden sich die Wege aber drastisch verlängern.

Zudem würde einer der wenig etwas dichter besiedelten Bereiche, die Reihenhäuser, ich glaube es sind DDR-"Altneubauten", die direkt südlich des Bahnhofs Biesdorf stehen, ihre Anbindung völlig verlieren.

Ich kann nach wie vor wenig Nutzen an dieser Maßnahme erkennen, wenn man unbedingt Stationen wenige Meter verschieben möchte, gibt es doch ganz andere Kandidaten? Frankfurter Allee, Landsberger Allee, Schönhauser Allee, Karlshorst...

Ich halte es für dringend angebracht, dieses große und stadtweit bedeutende Klinikum durch eine der nächsten Mehrleistungspakete besser anzubinden. Dazu könnte der 154er zum S- und U-Bahnhof Wuhletal umgelegt werden und der 190er sollte stattdessen zum UKB und weiter im Zuge des heutigen 291ers zum S-Bahnhof Marzahn verlängert werden. Der komische 291er kann dann komplett entfallen, dessen Leistungen sollten wieder dem 191er zugeschlagen werden, dieser ist zur Metrolinie aufzuwerten (Entfall N91). Abends und am Sonntag wird man für den 190er ja wohl irgendwie 'ne Wendefahrt auf dem Klinikgelände finden.

Das alles hätte natürlich noch weitere Vorteile und - wie so oft - auch (in meinen Augen wenige) Nachteile.

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Philipp Borchert
Der komische 291er kann dann komplett entfallen, dessen Leistungen sollten wieder dem 191er zugeschlagen werden, dieser ist zur Metrolinie aufzuwerten (Entfall N91).

Metrolinie ist schlecht. Der 291 fährt sonntags nicht und somit existiert an Sonntagen nur ein 20-Minutentakt.

Deswegen ja "Mehrleistung". Ich denke, das Ganze wäre machbar im Rahmen einer der nächsten Angebotsoffensiven. Die Mehrleistung wäre in diesem Fall die Überlagerung 154/190 auf dem Blumberger Damm (also Verdopplung der Fahrtenzahl), der sonntägliche 10-Minuten-Takt auf dem M91 und der streckenmäßig verlängerte Nachtverkehr.

Da hier aber eine recht niedrige Ausgangs"menge" an Angebot verdoppelt würde, hielte ich das nicht für einen allzu großen Aufwand bei gleichzeitig deutlichen Verbesserungen.

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@Arec: Beschäftige dich doch bitte erstmal mit den Planungen zum Biesdorfer Kreuz, bevor du falsche Behauptungen aufstellst! Dann wirst du feststellen, dass sich für den 192er eine kaum perfekter zu gestaltende Umsteigesituation ergäbe. Selbiger befährt nämlich die Märkischer Allee, unter welcher die Freihaltung für den S-Bahnhof Biesdorfer Kreuz liegt. Umsteigeweg wäre also eine Treppenlänge und damit kürzer, als derzeit stadtauswärts in Biesdorf. Ferner ist die "Nahverkehrstangente" im Flächennutzungsplan ab Springpfuhl entlang der Märkischen Allee freigehalten, weswegen die Baumärkte samt Parkplätzen diesen netten Grünstreifen Abstand aufweisen und der S5-Bahnsteig eben genau unter der Brücke (und nicht an der eigentlichen Kreuzung mit dem Außenring) vorgesehen ist.

Ein potenzieller Ostzugang vom Halt Biesdorfer Kreuz wäre etwa 500 Meter Luftlinie vom heutigen Zugang Biesdorf entfernt. Ein Westzugang Blumberger Damm 300 Meter (und knapp 150 Meter vom heutigen Hinterzugang zum stadteinwärtigen Bahnsteig).

Deine Überlegungen zum X69 und 154 sind auch wenig zielführend, denn am Elsterwerdaer Platz befindet sich nicht nur der tollen Busbahnhof neben dem U-Bahnhof, sondern daneben auch das Biesdorf-Center, das nicht nur Einkaufsmöglichkeiten, sondern auch ein Ärztehaus und Bürgeramt enthält. Es geht also gar nicht um die Haltestelle Schlosspark Biesdorf, die (ohne den S-Bahnhalt Blumberger Damm) tatsächlich nur recht begrenztes Potenzial aufweist, sondern (beim X69) um die geradlinige Erschließung des Blumberger Damms. Der U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz hat sich als halbwegs sinnvoller Brechungspunkt für die Buslinien herauskristalisiert.

Die Luftlinie zwischen Zugang Biesdorf und der Bushaltestelle Schloßpark beträgt übrigens gut 500 Meter (realer Fußweg 600-700 Meter) und da fährt der X-Bus durch. Gegenüber den von dir genannten Halten ist der längste Weg an der Frankfurter Allee vom S-Bahnhof zur Straßenbahn mit 200 Metern in der Tat unschön. In Karlshorst sind die neuen Straßenbahnhaltestellen direkt unter der Bahnbrücke vorgesehen und der Regionalbahnhof seit 3 Wochen Geschichte.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Der U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz hat sich als halbwegs sinnvoller Brechungspunkt für die Buslinien herauskristalisiert.

Dann braucht man da doch auch keinen S-Bahnhof am Blumberger Damm. Denn der wäre ja dann nur für den Anschluss an den 154er und X69er (+N5 und N69) da.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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Jay
Der U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz hat sich als halbwegs sinnvoller Brechungspunkt für die Buslinien herauskristalisiert.

Dann braucht man da doch auch keinen S-Bahnhof am Blumberger Damm. Denn der wäre ja dann nur für den Anschluss an den 154er und X69er (+N5 und N69) da.

Was heißt hier "nur"? Die direkte Umsteigemöglichkeit zu diesen beiden Linien wäre doch eine deutliche Verbesserung! Jede Linie, die man im Rahmen eines Mehrleitungspaketes zusätzlich verlängert, wären natürlich Zugabe.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Was heißt hier "nur"? Die direkte Umsteigemöglichkeit zu diesen beiden Linien wäre doch eine deutliche Verbesserung! Jede Linie, die man im Rahmen eines Mehrleitungspaketes zusätzlich verlängert, wären natürlich Zugabe.

Nur heißt nur. Und ohne den Bahnhof Biesdorfer Kreuz ginge der 192er dafür verloren. Am S-Bhf Blumberger Damm wäre wohl kaum Platz für eine große Endstelle, ergo wäre eine Verlängerung der Busse vom Elsterwerdaer Platz eher unwahrscheinlich. Wenn der S-Bahnanschluss so wichtig ist, dann wäre schon heute die Verlängerung/Führung der Busse zum/über den S+U-Bhf Wuhletal möglich.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Hat hier eigentlich schon jemand den Gedanken eingebracht, den Weg vom Blumberger Damm zum bestehenden S Biesdorf etwas attraktiver zu gestalten? Wenn man von der Brücke gut zur S-Bahn gelangen könnte wäre der Weg gar nicht allzu weit.

Ich meine, das geht sogar auf einer Seite und ist auch auf dem S-Bahnhof ausgeschildert. Aber leider nur auf der Nordseite, um vom/zum Bus vom landwärtigen Bahnsteig zu kommen, läuft man zusätzlich die gesamte Bahnsteiglänge vor zur Brücke. Als lauffauler Mensch würde ich wohl eher die U5 ansteuern und dann innerhalb des Schnellbahnnetzes alternativ fahren.

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Sie befinden sich HIER.

In der Morgenpost [www.morgenpost.de] gibt es heute eine gute Zusammenfassung der Debatte über das Vergabeverfahren.

Ich fände übrigens sinnvoll, Themen wie die ÖV-Erschließung der Gegend Biesdorf/UKB/Wuhletal in einem separaten Thread zu diskutieren... :-)

Viele Grüße
Arnd