Zitat
vasarius
Ich sähe ein landeseigenes S-Bahn-Unternehmen, das die Infrastruktur der DB Netz nutzt, aus den von Dennis genannten Gründen als die beste Lösung an, die sich realistisch erreichen lässt. Allerdings wäre die Betriebsübergabe, inkl. Fahrpersonal etc., ein ziemlich fragiles Unterfangen, für das man optimalerweise schon einiges an Erfahrung und Personal bräuchte, das der Senat oder die Brandenburger Landesregierung nicht unbedingt hat. Wie wäre es also den Aufbau einer landeseigenen S-Bahn-Gesellschaft quasi als Dienstleistung auszuschreiben? Damit könnte man beispielsweise die ODEG ins Boot holen, die inzwischen eine Menge Erfahrung im liberalisierten SPNV haben, ihnen dafür auch gern einen Haufen Geld in die Hand drücken, wenn am Ende ein landeseigenes Unternehmen steht, das per Direktvergabe ab Tag X den Betrieb übernimmt.

Ein gewichtiges Argument könnten allerdings die Werkstätten sein. Ich hatte im Kopf, dass der Zugang dazu zum diskriminierungsfreien Netzzugang gehört, in dieser Stellungnahme (Seite 4, ab Punkt 4.) klingt das anders.

Andererseits fordert das Eisenbahnregulierungsgesetz in §10, Abs. 2 den diskriminierungsfreien Zugang zu Eisenbahnanlagen. Zur Frage ob dazu auch Werkstätten zählen, findet sich in dieser Abhandlung (Volltextzugang nur über Geld oder aus einem Uni-Netzwerk heraus, sorry!) die Aussage:

Zitat
RUGE, REINHARD. "Diskriminierungsfreier Netzzugang Im Liberalisierten Eisenbahnmarkt in Deutschland." Archiv Des öffentlichen Rechts 131, no. 1 (2006): 1-78. S. 36
Danach [nach 2001/14/EG] kann der Zugang abgelehnt werden, wenn zumutbare Alternativen
zu Marktbedingungen bestehen. […] Angesichts der großen Anzahl von Werkstätten
in Deutschland dürften diese auch weiterhin nicht als Eisenbahninfrastruktur
mit netzzugangsrechtlichen Pflichten einzustufen sein

Da kann ich mir nicht vorstellen, dass das auf die Berliner S-Bahn anwendbar ist. Einen Gleichstromzug kann man ja offensichtlich nicht mal eben nach Magdeburg fahren zur Wartung. Im Zweifel könnte es also sein, dass die Frage nach Werkstattzugang für die »Konkurrenz« zur S-Bahn Berlin GmbH vor Gericht zu klären wäre.

Für die Hauptuntersuchung (die will man ja gerade politisch gerne in Berlin behalten) wird das in der Tat schwierig. Überführen kann man überall hin, die BVG lässt ihre Züge ja auch bei IFTEC ertüchtigen. Für die betriebsnahe Instandhaltung und Wartung ließe sich aber immerhin ein interessanter Fall konstruieren. Dort könnte die Weigerung, Zugang zu den S-Bahn-Werkstätten zu gewähren, tatsächlich als Diskriminierung gesehen werden. Denn wie soll man S-Bahnen in Werkstätten warten, die nicht ans Netz angeschlossen sind.

Derzeit ist das aber eine eher akademische Frage. Denn Eine etwaige Öffnung, Vermietung oder Verkauf wäre auch für die DB-AG ökonomisch sinnvoll, sollte sie S-Bahn-Verkehrsleistungen verlieren. Denn was soll sie sonst mit den für sie nutzlosen Liegenschaften und Einrichtungen anfangen?

Es wird immer konkreter, bzw. die Optionen verengen sich immer mehr:
Jetzt spricht sich auch die SPD für einen Fahrzeugpool im Landesbesitz aus. Gleichzeitig will man einen (privaten) Betreiber zwingen, die vorhandenen Werkstätten und Mitarbeiter zu nutzen resp. zu beschäftigen. Ebenfalls will man den kompletten Betrieb in einer Hand, d.h. in der Verantwortung nur eines Unternehmens belassen.
Da das ja offenkundig mit dem Wettbewerbsgedanken im Widerspruch steht und der Ausschreibungspflicht zuwiderläuft, bleibt ja als einzig denkbarer Alternative ja die Landeseigene "Berliner S-Bahn AöR" (lol, wird das in der Übergangszeit so wie Judäische Folksfront vs. Volksfront von Judäa?). Das scheinet sich so langsam als - ich nenne es mal 'Maximalkompriomiss' - bei den Regierungsfraktionen als einzige konsensfähige Alternative durchzusetzen.

Der RBB dazu:
https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2018/01/berliner-spd-will-s-bahn-fonds.html

Zitat
rbb24
Auch sollen die S-Bahn-Werkstätten erhalten bleiben. Im Zweifel sollen Betriebsteile in ein landeseigenes Unternehmen überführt werden. Eine Zersplitterung auf mehrere Unternehmen wird in der SPD-Resolution abgelehnt.

Zitat
schallundrausch
Ebenfalls will man den kompletten Betrieb in einer Hand, d.h. in der Verantwortung nur eines Unternehmens belassen.
Da das ja offenkundig mit dem Wettbewerbsgedanken im Widerspruch steht und der Ausschreibungspflicht zuwiderläuft, bleibt ja als einzig denkbarer Alternative ja die Landeseigene "Berliner S-Bahn AöR"

Nein, da der Betrieb auf der Ringbahn ja nun schon für ein Weilchen festgeschrieben ist, bedeutet "kompletter Betrieb in einer Hand": kompletter Betrieb in der Hand des Unternehmens, das die Ringbahn in den nächsten Jahren betreiben wird. ;-(

"Da das ja offenkundig mit dem Wettbewerbsgedanken im Widerspruch steht und der Ausschreibungspflicht zuwiderläuft, bleibt" die bereits bei der Ringbahn erfolgreich erprobte Option einer Pseudoausschreibung mit Bedingungen, die nur ein einziger Anbieter erfüllen kann.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2018 18:16 von Global Fisch.

Ein zweites Unternehmen, welches nicht mit dem Netzbetreiber irgendwie verbändelt ist, bietet aber zumindest den Vorteil, dass man hinterfragen kann, weshalb gewissen Probleme an der einen Stelle und nicht an der anderen auftreten.

Da man einen vom Land kontrollierten Betrieb nicht aus dem Boden stampfen kann, und auch einen Übergang beim Betrieb nicht über Nacht organisiert werden kann, bietet die langfristige und losweise Übernahme des Betriebes zumindest die Chance, irgendwann einmal einen Zielzustand zu erreichen, bei dem das Land auch einen echten Einfluss auf den Betreiber hat.

Zitat
vasarius
Ich sähe ein landeseigenes S-Bahn-Unternehmen, das die Infrastruktur der DB Netz nutzt, aus den von Dennis genannten Gründen als die beste Lösung an, die sich realistisch erreichen lässt. Allerdings wäre die Betriebsübergabe, inkl. Fahrpersonal etc., ein ziemlich fragiles Unterfangen, für das man optimalerweise schon einiges an Erfahrung und Personal bräuchte, das der Senat oder die Brandenburger Landesregierung nicht unbedingt hat. Wie wäre es also den Aufbau einer landeseigenen S-Bahn-Gesellschaft quasi als Dienstleistung auszuschreiben? Damit könnte man beispielsweise die ODEG ins Boot holen, die inzwischen eine Menge Erfahrung im liberalisierten SPNV haben, ihnen dafür auch gern einen Haufen Geld in die Hand drücken, wenn am Ende ein landeseigenes Unternehmen steht, das per Direktvergabe ab Tag X den Betrieb übernimmt.

Sobald man ein anderes Unternehmen ins Boot holen will, muß ausgeschrieben werden, und man kann halt nicht mehr (offensichtlich) einen Lieblingskandidaten beauftragen. Heißt, man will vielleicht die ODEG und bekommt die DB AG serviert, genau, was man eigentlich nicht will.

Zitat
vasarius
Ein gewichtiges Argument könnten allerdings die Werkstätten sein. Ich hatte im Kopf, dass der Zugang dazu zum diskriminierungsfreien Netzzugang gehört, in dieser Stellungnahme (Seite 4, ab Punkt 4.) klingt das anders.

Andererseits fordert das Eisenbahnregulierungsgesetz in §10, Abs. 2 den diskriminierungsfreien Zugang zu Eisenbahnanlagen. Zur Frage ob dazu auch Werkstätten zählen, findet sich in dieser Abhandlung (Volltextzugang nur über Geld oder aus einem Uni-Netzwerk heraus, sorry!) die Aussage:

Zitat
RUGE, REINHARD. "Diskriminierungsfreier Netzzugang Im Liberalisierten Eisenbahnmarkt in Deutschland." Archiv Des öffentlichen Rechts 131, no. 1 (2006): 1-78. S. 36
Danach [nach 2001/14/EG] kann der Zugang abgelehnt werden, wenn zumutbare Alternativen
zu Marktbedingungen bestehen. […] Angesichts der großen Anzahl von Werkstätten
in Deutschland dürften diese auch weiterhin nicht als Eisenbahninfrastruktur
mit netzzugangsrechtlichen Pflichten einzustufen sein

Da kann ich mir nicht vorstellen, dass das auf die Berliner S-Bahn anwendbar ist. Einen Gleichstromzug kann man ja offensichtlich nicht mal eben nach Magdeburg fahren zur Wartung. Im Zweifel könnte es also sein, dass die Frage nach Werkstattzugang für die »Konkurrenz« zur S-Bahn Berlin GmbH vor Gericht zu klären wäre.

Da man ja nun etwas Zeit hat, das zu planen, sehe ich da keine Probleme. Berlin hat reichlich Baugrund, sucht man sich etwas geeignetes, kann man da schön die BWs hinpflanzen und dann die S-Bahn aushungern. Wenn, sollte man es gleich richtig machen. Wenn das vernünftig aufgezogen wird, kann man die S-Bahn durch eine "feindliche Übernahme" übernehmen, ohne daß die S-Bahn Berlin GmbH bzw. die DB AG dagegen klagen könnte bzw. deren Klagen Aussicht auf Erfolg hätten. Einzig die Infrastruktur bliebe dann in der Hand der DB-Töchter, aber mittels Klagen wegen deren mangelnder Wartung könnte man auch denen Beine machen.

Dennis

Zitat
drstar
Sobald man ein anderes Unternehmen ins Boot holen will, muß ausgeschrieben werden, und man kann halt nicht mehr (offensichtlich) einen Lieblingskandidaten beauftragen. Heißt, man will vielleicht die ODEG und bekommt die DB AG serviert, genau, was man eigentlich nicht will.

Das hat doch bei der letzten "Ausschreibung" auch hervorragend geklappt. Solange man an die DB AG vergeben will, ist es relativ einfach. Es ist genauso fachlich zu begründen, dass man mit Altbaufahrzeugen anbieten darf wie, dass die Erfahrung im Betrieb eines Gleichstrom-S-Bahn-Netzes in die Bewertungskriterien einfliesst.

Idealerweise solte man niemanden konkret wollen oder dies zumindest nicht allzu deutlich machen, so dass von allen Bietern vernünftige Angebote kommen. Wenn man von Vornherein weiß, dass es ohnehin nur einen Bieter geben wird, gibt es geeignetere Verhandlungsverfahren.

Die ODEG mit ihrer Realitätsverweigerung bezüglich mehr Wagen auf dem RE2 wäre nun wirklich eine schlechte Wahl.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
Lehrter Bahnhof
Die ODEG mit ihrer Realitätsverweigerung bezüglich mehr Wagen auf dem RE2 wäre nun wirklich eine schlechte Wahl.

Wie kommst du darauf, dass hier die ODEG unter Realitätsverweigerung leidet. Die DB fährt auch nur, was bestellt wird.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Die DB fährt auch nur, was bestellt wird.

Da wir ja hier über die S-Bahn diskutieren: Schön wär‘s.

Zitat
drstar
Sobald man ein anderes Unternehmen ins Boot holen will, muß ausgeschrieben werden, und man kann halt nicht mehr (offensichtlich) einen Lieblingskandidaten beauftragen. Heißt, man will vielleicht die ODEG und bekommt die DB AG serviert, genau, was man eigentlich nicht will.

Hmh, spannende Frage ob sich die DB an einer Ausschreibung zu ihrer eigenen Abschaffung beteiligen würde und ob sie sich irgendwie mittels semi-neutraler Kriterien raushalten ließe.

Zitat
drstar
Da man ja nun etwas Zeit hat, das zu planen, sehe ich da keine Probleme. Berlin hat reichlich Baugrund, sucht man sich etwas geeignetes, kann man da schön die BWs hinpflanzen und dann die S-Bahn aushungern. Wenn, sollte man es gleich richtig machen. Wenn das vernünftig aufgezogen wird, kann man die S-Bahn durch eine "feindliche Übernahme" übernehmen, ohne daß die S-Bahn Berlin GmbH bzw. die DB AG dagegen klagen könnte bzw. deren Klagen Aussicht auf Erfolg hätten. Einzig die Infrastruktur bliebe dann in der Hand der DB-Töchter, aber mittels Klagen wegen deren mangelnder Wartung könnte man auch denen Beine machen.

Da wiederum sehe ich fast keine Chance für, und wenn dann wäre das der Allgemeinheit recht schwer zu verkaufen, dass man hohe Millionenbeträge in Bergfelde ausgibt um Wannsee auszuhungern.

Zitat
Nemo

Zitat
Lehrter Bahnhof
Die ODEG mit ihrer Realitätsverweigerung bezüglich mehr Wagen auf dem RE2 wäre nun wirklich eine schlechte Wahl.

Wie kommst du darauf, dass hier die ODEG unter Realitätsverweigerung leidet. Die DB fährt auch nur, was bestellt wird.

…noch dadurch verschärft, dass Brandenburg ja auf Bruttoverträge setzt. Das heißt es gibt exakt x Euro für einen Zug mit n Wagen, egal wieviele Leute da mitfahren (also natürlich bezahlt als Gesamtpaket, tut aber nix zur Sache). Wenn man also stattdessen auf eigene Faust n+1 Wagen fährt (falls Bahnsteiglängen, Anfahrbeschleunigung etc das überhaupt zulassen), dann ist man zwangsläufig teurer als der Konkurrent, der nur exakt fährt was bestellt ist.

Zitat
drstar
Berlin hat reichlich Baugrund, sucht man sich etwas geeignetes, kann man da schön die BWs hinpflanzen und dann die S-Bahn aushungern.

Wenn es doch nur Baugrund wäre... Aber so ein Werk besteht aus tausenden Maschinen, Einrichtungen, Spezialwerkzeugen und Know How, die allesamt teuer gekauft werden müssten.

Zitat
drstar

Jupp, ist der Jetzt-Zustand, wenn man Punkt 1 nicht so vereinfacht darstellt. DB Netz, DB S&S, DB Energie etc.

Wenn ich mal etwas kleinkariert einhaken darf: DB Energie ist nur ein Energielieferant, der mittlerweile sogar Privatverbraucher mit Strom beliefert. Jedes EVU kann sich seinen Energieieferant selber suchen (außer das große rote, das ist qua konzern gebunden). Die seitliche Stromschiene gehört DB Netz.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Lehrter Bahnhof
Locomore hat auch eigenwirtschaftlich gearbeitet. Mit hunderten Millionen Subvention - wie bei der S-Bahn- sähe das anders aus. Das ist keine Kunst.

Hunderte Millionen Subventionen? Wo hast du das denn her? Und wohin wurden die investiert? In die mnicht eigenen Waggons? In die angemietete Lok?

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
schallundrausch
Es wird immer konkreter, bzw. die Optionen verengen sich immer mehr:
Jetzt spricht sich auch die SPD für einen Fahrzeugpool im Landesbesitz aus. Gleichzeitig will man einen (privaten) Betreiber zwingen, die vorhandenen Werkstätten und Mitarbeiter zu nutzen resp. zu beschäftigen. Ebenfalls will man den kompletten Betrieb in einer Hand, d.h. in der Verantwortung nur eines Unternehmens belassen.

Da kann die SPD Fraktion im schönen Hamburg, wo das Gesamtnetz, das etwa 1/3 unseres Zugkilometervolemens ausmacht, als ganzes vergeben wurde, ja vieles beschließen. Im deutschen Vergaberecht ist die Bildung von Fachlosen zur Förderung des Mittelstandes vorgeschrieben. Als ganzes könnte es nur eine S-Bahn Berlin AöR legal bekommen. Und da die Ringbahnausschreibung ja nun bis 203x erst mal die S-Bahn Berlin GmbH für sich entschieden fällt das erstmal flach.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Lopi2000

Zitat
Nemo
Die DB fährt auch nur, was bestellt wird.

Da wir ja hier über die S-Bahn diskutieren: Schön wär‘s.

Dito ist für DB Regio kund zu tun.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

@Logital - na klar, man kann Grundsätze beschließen und dann im weiteren politischen Handeln die daraus folgenden Konsequenzen ziehen.

Ich fasse die in den letzten paar Tagen geäußerten Standpunkte mal zusammen, der Übersicht halber:

SPD

Zitat
RegBM Michael Müller am 14.1.2018
Ob wir selbst [S-Bahnen] kaufen, ist koalitionsintern in der Diskussion. Wir hätten dafür finanzielle Spielräume, aber ob Berlin einen eigenen Wagenpark aufbauen sollte, da bin ich mir nicht sicher.

Zitat
SPD-Klausurtagung 21.1.2018
"Alle Netze in (Ring, Nordsüd, Stadtbahn) einer Hand"
"keine Zersplitterung"
"keine Aufteilung auf private Fahrzeugdienstleister und -betreiber"
- Markterkundung für landeseigenen Fahrzeugfuhrpark durchführen
- landeseigener, direkt beauftragter S-Bahnbetrieb vorstellbar
- Instandhaltung und Wartung an den derzeitigen Standorten
- Beteiligung an S-Bahn GmbH anstreben

Grüne

Zitat
Regine Günther am 12.1.2018
- Markterkundung um interessierte Hersteller und Finanzierungsmodell zu finden
- Wertschöpfung in der Region, Mitarbeiter in der Wartung werden erfahrungsgemäß übernommen
- Möglichkeit: externer Fahrzeugdienstleister oder Fahrzeuge in Landeseigentum
- Vermeidung von Anbietermonopol
- verschiedene Anbieter auf den drei Teilnetzen vorstellbar und kein Problem
- DB Netz unter Druck setzten, um bessere Qualität zu liefern

LINKE

Zitat
Harald Wolf am 15.1.2018
- Tarifstandards bei Wartung und Instandhaltung einhalten
- keinen privatwirtschaftlichen Fahrzeugpool
- Trennung von Betrieb und Instandhaltung ist schlecht
- keine Gefälligkeitsausschreibung für die DB AG, keine Anbietermonopol
- landeseigener Fahrzeugpool, Finanzierung aus Überschüssen
- gemeinsame Nutzung der Werkstätten
- Beteiligung an S-Bahn GmbH prüfen
- in-House-Vergabe bis 2025 möglich, aber ambitioniert

Wenn man sich das so durchliest, fällt auf, dass SPD und LINKE vor allem den Fokus auf die Beschäftigten legen. Die Grünen argumentieren eher aus Anforderungen des Betriebs heraus und versuchen, möglichst viele Kosten für das Land zu sparen. Sie haben von allen Parteien den Marktwirtschaftlichsten Zugang zum Thema.
Die SPD möchte auf nicht mehrere Verschiedene Betreiber auf dem Netz fahren sehen. Die LINKE wiederum möchte gerne Wartung Instandhaltung und Betrieb unter einem Dach sehen. Die Grünen sind dort am offensten und möchten die Verantwortung für die Wartung am liebsten beim Hersteller der Züge ansiedeln.

Wenn man die obigen Forderungen vereint, dann kommt man zu dem von mit so genannte 'Maximalkompromiss'. Mit einem landeseigenen Fahrzeugpool (der dann ja streng genommen kein Pool mehr ist, da sich nur noch ein Anbieter daraus bedient), der aus jährlichen Zahlungen aus einem S-Bahn "Fonds" finanziert wird, mit dem Betrieb durch eine landeseigene S-Bahnbehörde, die zumindest versucht, alles Personal der S-Bahn GmbH zu übernehmen und die vorhandenen Werkstätten weiter zu betreiben, könnten ab 2025 schrittweise und ab 2035 vollständig die Forderungen aller drei Parteien erfüllt werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2018 23:00 von schallundrausch.

Ich sehe aber nicht wo hier (im Maximalkompromiss) die Forderung nach mehr Wettbewerb verankert wird und wie man Sparsamkeit und Effizienz dadurch sicherstellen will. Ich sehe nur, dass die Gewerkschaften gehätschelt werden und das wird bekanntermaßen teuer und führt zu Verkrustung und Inflexibilität.

Zitat
Arec
Da man einen vom Land kontrollierten Betrieb nicht aus dem Boden stampfen kann, und auch einen Übergang beim Betrieb nicht über Nacht organisiert werden kann, bietet die langfristige und losweise Übernahme des Betriebes zumindest die Chance, irgendwann einmal einen Zielzustand zu erreichen, bei dem das Land auch einen echten Einfluss auf den Betreiber hat.

Die Deutsche Bahn ist ein zu 100 Prozent bundeseigenes Unternehmen. Von daher hat man bereits jetzt Möglichkeiten, zu agieren, man hat es schlichtweg von staatlicher Seite bisher versäumt.

Im Zweifel bedeuten mehrere Anbieter innerhalb eines Sytems mehrere Schnittstellen. Im schlimmsten Fall gibt es 3 Unternehmen, die den Betrieb verrichten: Ring-, Nord-Süd- und Stadtbahn. Das bedeutet: 3 Transportleitungen, die den Betrieb auf ihren Strecken koordinieren, 3 Personalplaner, die für den Personalbedarf verantwortlich sind. Hat die Stadtbahn dann mal viele Lokführer auf Bereitschaft sitzen, auf der Ringbahn fehlen aber 5, kann man die von der Stadtbahn nicht mal eben auf dem Ring fahren lassen. Ebenso verhält es sich bei operativen Störungen. Es ist fraglich, dass die Unternehmen jeweils genügend Reserven vorhalten werden. Das ist kostenaufwändig und wird nicht bezahlt. Da es bei einer Ausschreibung hauptsächlich um den Preis geht, wird mal also den billigsten Anbieter nehmen.

Ist denn der Betrieb auf den Strecken, die heute durch die ODEG betrieben werden, zuverlässiger geworden?

Zitat
Railroader

Zitat
Arec
Da man einen vom Land kontrollierten Betrieb nicht aus dem Boden stampfen kann, und auch einen Übergang beim Betrieb nicht über Nacht organisiert werden kann, bietet die langfristige und losweise Übernahme des Betriebes zumindest die Chance, irgendwann einmal einen Zielzustand zu erreichen, bei dem das Land auch einen echten Einfluss auf den Betreiber hat.

Die Deutsche Bahn ist ein zu 100 Prozent bundeseigenes Unternehmen. Von daher hat man bereits jetzt Möglichkeiten, zu agieren, man hat es schlichtweg von staatlicher Seite bisher versäumt.

Im Zweifel bedeuten mehrere Anbieter innerhalb eines Sytems mehrere Schnittstellen. Im schlimmsten Fall gibt es 3 Unternehmen, die den Betrieb verrichten: Ring-, Nord-Süd- und Stadtbahn. Das bedeutet: 3 Transportleitungen, die den Betrieb auf ihren Strecken koordinieren, 3 Personalplaner, die für den Personalbedarf verantwortlich sind. Hat die Stadtbahn dann mal viele Lokführer auf Bereitschaft sitzen, auf der Ringbahn fehlen aber 5, kann man die von der Stadtbahn nicht mal eben auf dem Ring fahren lassen. Ebenso verhält es sich bei operativen Störungen. Es ist fraglich, dass die Unternehmen jeweils genügend Reserven vorhalten werden. Das ist kostenaufwändig und wird nicht bezahlt. Da es bei einer Ausschreibung hauptsächlich um den Preis geht, wird mal also den billigsten Anbieter nehmen.

Ist denn der Betrieb auf den Strecken, die heute durch die ODEG betrieben werden, zuverlässiger geworden?

Das ist schon ein wenig die Sicht durch Scheuklappen. Aktuell sieht man ja sehr gut, dass die eine Transportleitung (oder Leitstelle Plus oder wie sie auch immer gerade heißt) mit ihren Aufgaben maßlos überfordert ist und seit ihrer Einrichtung 2011(?) ständig umgebaut wird.

Der Wirkbereich von drei TPs ist also schon mal jeweils deutlich kleiner und damit auch leichter zu überblicken. Auf die drei Personaleinsatzplaner kommen dann eben pro Person auch weniger Personal, das zu disponieren ist.

Statt einer Reservehaltung für das gesamte Netz, muss jedes Verkehrsunternehmen für sich eine Reserve vorhalten, was eher zu einer größeren Reserve führt. Inwiefern im Mangelfall einer dem anderen aushilft, ist auch eine Frage der Vertragsgestaltung. Angesichts der speziellen Leistung, die der "integrierte Konzern" 2009 erbracht hat, dürfte der Aufgabenträger ziemlich bemüht sein entsprechende Klauseln unterzubringen, so wie er ja jetzt im Eindruck der Fahrzeugkrise auch redundant ausgelegte Fahrzeuge gefordert hat, die entsprechend teuer sind, aber theoretisch immer in der Lage sein sollen selbst die Strecke zu räumen.

Die Kriterien und Gewichtung einer Ausschreibung werden vorher festgelegt und da spielen auch andere Faktoren als der Preis eine Rolle. Die Ausschreibung Stadtbahn (und jetzt die Nachfolge Elbe-Spree) hat ja gerade aufgezeigt, dass es nicht nur um den Preis geht. Mit der Loslimitierung hat der VBB ganz klar gegen den Preis entschieden und das Los 2 an die ODEG gegeben, obwohl ihr Angebot teurer als das der DB war. Für die neue Ausschreibung wurde die Loslimitierung sogar noch verschärft.

Das, was aktuell als S-Bahn-Ausschreibung läuft, ist eher eine Alibi-Veranstaltung, bei der die S-Bahn schon ziemlich klar als Sieger feststeht. Entsprechend wird die S-Bahn auch kalkulieren. Schon bei der Ringbahn-Ausschreibung hat sie die ganzen Anforderungen mit einem hohen Preis goutiert.

Da kommt dann auch wieder unser User Tradibahner ins Spiel, der sich nicht ganz zu unrecht darüber aufregt, dass die GmbH wieder heftige Gewinne an den Konzern überweisen muss, obwohl der Betrieb noch lange nicht stabilisiert ist und nach wie vor bezüglich der Fahrzeuge heftige Aufgaben zu bewältigen sind.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Railroader
Im Zweifel bedeuten mehrere Anbieter innerhalb eines Sytems mehrere Schnittstellen. Im schlimmsten Fall gibt es 3 Unternehmen, die den Betrieb verrichten: Ring-, Nord-Süd- und Stadtbahn. Das bedeutet: 3 Transportleitungen, die den Betrieb auf ihren Strecken koordinieren, 3 Personalplaner, die für den Personalbedarf verantwortlich sind. Hat die Stadtbahn dann mal viele Lokführer auf Bereitschaft sitzen, auf der Ringbahn fehlen aber 5, kann man die von der Stadtbahn nicht mal eben auf dem Ring fahren lassen. Ebenso verhält es sich bei operativen Störungen. Es ist fraglich, dass die Unternehmen jeweils genügend Reserven vorhalten werden. Das ist kostenaufwändig und wird nicht bezahlt. Da es bei einer Ausschreibung hauptsächlich um den Preis geht, wird mal also den billigsten Anbieter nehmen.

Das ist schon ein wenig die Sicht durch Scheuklappen. Aktuell sieht man ja sehr gut, dass die eine Transportleitung (oder Leitstelle Plus oder wie sie auch immer gerade heißt) mit ihren Aufgaben maßlos überfordert ist und seit ihrer Einrichtung 2011(?) ständig umgebaut wird.

Der Wirkbereich von drei TPs ist also schon mal jeweils deutlich kleiner und damit auch leichter zu überblicken. Auf die drei Personaleinsatzplaner kommen dann eben pro Person auch weniger Personal, das zu disponieren ist.

Eben. Immerhin hat die U-Bahn nicht umsonst drei verschiedene Netze, die meines Wissens nach personell getrennte Leitstellen haben. Sie werden (oder wurden schon) zwar räumlich in Friedrichsfelde zusammengeführt, meines Wissens nach bleibt es aber bei drei Netzen. Und das U-Bahn-Netz ist im Vergleich zur S-Bahn sogar noch überschaubarer von den möglichen Einflüssen.

Zitat
Jay
Statt einer Reservehaltung für das gesamte Netz, muss jedes Verkehrsunternehmen für sich eine Reserve vorhalten, was eher zu einer größeren Reserve führt. Inwiefern im Mangelfall einer dem anderen aushilft, ist auch eine Frage der Vertragsgestaltung.

Man könnte sogar die Reserveleistungen separat ausschreiben, wenn man wollen würde. Oder sie einem Pool zuführen, so wie es in deinem Beitrag anklingt. Ein Tf, der in Hennigsdorf einsetzten soll, kann ohnehin nicht kurzfristig eine Leistung auf der S45 übernehmen. Selbst bei einer zentralen Reserve müsste man heute das Reservepersonal schon räumlich verteilen (wahrscheinlich tut man das auch schon). Für den Ring/Südost bieten sich dann (als Beispiele) Schöneweide oder Tempelhof an, für das Nord-Süd-Netz Anhalter Bahnhof, Potsdamer Platz oder Gesundbrunnen und für die Stadtbahn Lichtenberg, Charlottenburg und Grunewald.

Selbst wenn ein Fahrer von Charlottenburg nach Gesundbrunnen muss, um dort einen Zug von einem verspäteten oder erkrankten Tf zu übernehmen, wird das kaum unter 45 Minuten machbar sein. Allein die Fahrtzeit beträgt 20 Minuten, der Fahrer muss aber vorher von seinem Aufenthaltsraum zum Abfahrtsbahnsteig für die Gastfahrt kommen, muss vom Ankunftsbahnsteig zum Zug und mit seinem Zug zum Bahnsteig fahren. Erst dann kann er einsetzten. Dann sind ca. 10% von seinem Dienst schon um. Wenn er von Charlottenburg seinen Zug mit zum Gesundbrunnen bringen muss, wird es noch komplizierter.

De facto ist das also höchstens eine Notlösung bei riesigen Mangel, wenn man Reserve ohne Zug planen möchte, muss das ohnehin für die drei Netze weitestgehend getrennt geschehen, vermutlich reicht auch ein Reservepunkt je Netz gar nicht aus, weil die Linien dafür zu lang sind.

Zitat
Jay
Da kommt dann auch wieder unser User Tradibahner ins Spiel, der sich nicht ganz zu unrecht darüber aufregt, dass die GmbH wieder heftige Gewinne an den Konzern überweisen muss, obwohl der Betrieb noch lange nicht stabilisiert ist und nach wie vor bezüglich der Fahrzeuge heftige Aufgaben zu bewältigen sind.

Meiner Meinung nach hätte die S-Bahn in den letzten knapp zehn Jahren ausreichend Zeit gehabt, genügend Züge zu bestellen um das vereinbarte Angebot auch fahren zu können. Eigentlich weiß man, dass man nicht jede Unwägbarkeit kalkulieren kann. Dass es immer neue Gründe für mangelnde Fahrzeugverfügbarkeit gibt, kann definitiv nur daran liegen, dass die Reserve nicht ausreichend groß ist.

Jeder Straßenbahnbetrieb weiß, dass Fahrzeuge technische Schäden nehmen können, mit anderen Fahrzeugen oder sonstigen Hindernissen zusammenstoßen können, durch Vandalismus zerstört werden können und auch mal zur umfangreichen Hauptuntersuchung im schlimmsten Fall ein paar Wochen aus dem Verkehr genommen werden müssen. Da sich die Bäume und Kleintransporter vorher nicht anmelden, hält man im Regelfall eine unverplante Reserve irgendwo vor. Bei außerordentlichen Ereignissen kommt es dann auch vor, dass wegen ungewöhnlich hohem Schadstand Fahrten ausfallen müssen. Allerdings sind das dann doch temporäre Erscheinungen, und kein Zustand, der über viele Jahre andauert und regelmäßig wieder Auswirkungen hat.