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Die nächste Grundsatzdebatte zur S-Bahn
geschrieben von dubito ergo sum 
Das Beschaffen neuer Fahrzeuge ist leider nicht so einfach. Die GmbH allein hätte das finanziell, auch angesichts all der Abzüge, die sie ab 2009 hinnehmen musste, kaum stemmen können. Der Verkehrsvertrag galt bis Dezember 2017. Damit war es aus wirtschaftlichen Gründen schlicht nicht zu rechtfertigen eigenmächtig neue Fahrzeuge anzuschaffen. Da wäre der Aufgabenträger am Zug gewesen, der sich aber bekanntlich schon bei der Ring-Ausschreibung nicht ausmehren konnte. Anderenfalls wäre der Fahrzeugengpass jetzt gelöst und die Baureihe 483/484 würde seit mitte Dezember im Plandienst eingesetzt.

Das andere Problem ist ein kleines Paradoxon. Je mehr Fahrzeuge ausfallen, desto schwieriger wird es in den Werkstätten fristgerecht zu arbeiten. Denn die Schad-Fahrzeuge müssen irgendwo stehen, wo sie den Regelbetrieb nicht stören. In den Werken ist aber der Platz begrenzt und wenn der wenige Platz mit Zügen vollgestellt wird, dann ist der Aufwand wesentlich höher an ein bestimmtes Fahrzeug heran zu kommen. Idealerweise plant man aber recht genau, welches Fahrzeug wann zu welchen Fristarbeiten in die Werkstatt soll und wenn dieser Plan kippt, dann kommt der gesamte Ablaufplan ins rutschen. Arbeitet man "frei Schnauze" die Wagen in der Reihenfolge ab, in der sie stehen, dann sind aber sehr unterschiedliche Arbeiten zu erledigen, was dann in der Bearbeitung mehr Zeit in Anspruch nimmt und das Fahrzeug somit länger steht (und Werkstattkapazitäten blockiert).

Die S-Bahn wollte ja jetzt eine Wechselstraße aufbauen, in der die Fahrzeuge in die Werkstatt kommen, die Radsätze ausgebaut und andere, bereits überholte Radsätze wieder eingebaut werden. Damit kann man den Durchlauf relativ dicht takten und muss "nur" mit dem Überarbeiten der Drehgestelle hinterher kommen. Wenn aber der Lieferant nicht rechtzeitig oder falsch liefert, dann kann man zwar die vorgearbeiteten Drehgestelle verwenden, aber irgendwann ist der Vorrat aufgebraucht. Identisch sieht es bei den Fahrmotoren aus, die 2018 wieder getauscht werden sollen. Gerät der Zeitplan ins Wanken, dann bricht er irgendwann völlig zusammen, was den Durchlauf der Werkstatt deutlich verringert und damit den Bestand der einsatzfähigen Fahrzeuge verringert.

Unerwartete Unfallschäden kommen da dann noch oben drauf. Diese Fahrzeuge werden meist auch erstmal zur Seite gestellt, wenn der Schaden größer ist, zumal dann die Versicherungen ggf. eigene Gutachter vorbeischicken wollen.

Bei den Straßenbahnbetrieben ist Wissen und Handeln auch nicht immer identisch. Neue Fahrzeuge sind teuer, insofern hat in den 90er Jahren eigentlich jeder Betrieb seinen Bestand verringert. Und aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass ich Dienste hatte, wo nichts passieren durfte, weil bereits alle betriebsfähigen Fahrzeuge im Einsatz waren. In Strausberg gab es sogar den Fall, dass gleich zwei der drei Fahrzeuge durch Unfälle ausgefallen waren. Dort behalf man sich dann damit, dass ein Fahrzeug mit Unfallschaden in den Einsatz ging und der Fahrgastraum hierfür teilweise gesperrt wurde.

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Jay
Das Beschaffen neuer Fahrzeuge ist leider nicht so einfach. Die GmbH allein hätte das finanziell, auch angesichts all der Abzüge, die sie ab 2009 hinnehmen musste, kaum stemmen können. Der Verkehrsvertrag galt bis Dezember 2017. Damit war es aus wirtschaftlichen Gründen schlicht nicht zu rechtfertigen eigenmächtig neue Fahrzeuge anzuschaffen. Da wäre der Aufgabenträger am Zug gewesen, der sich aber bekanntlich schon bei der Ring-Ausschreibung nicht ausmehren konnte. Anderenfalls wäre der Fahrzeugengpass jetzt gelöst und die Baureihe 483/484 würde seit mitte Dezember im Plandienst eingesetzt.

Meiner Meinung nach hat man einen existierenden Vertrag zu erfüllen. Eine Minderleistung anzubieten ist selbstverständlich in vielen Fällen wirtschaftlicher, insbesondere im Verkehrsbereich, wo in der Regel Sprungkosten bestehen.

Hatte man die abgeführten Gewinne rechtzeitig zur Herstellung neuer Fahrzeuge genutzt, wären die großen Fehlbeträge natürlich nicht angefallen. Sicher, hinterher ist man immer schlauer, vor allem bei Bestellungsprozessen, die mehrere Jahre dauern. Aber bei so massiver Nichtverfügbarkeit von Produktionsmitteln frage ich mich wirklich, ob dort die Verfügbarkeit sorgfältig und realistisch geplant wurde.

Du hast zwar recht, dass die Reserven insgesamt in den vergangenen Jahren zurückgegangen sind. Einen Fall, dass man aber über fast ein Jahrzehnt hinweg nun dem Vertragspartner und den Fahrgästen Minderleistungen präsentiert, ist meines Wissens nach für Deutschland relativ einmalig.

Wahrscheinlich war der eigentliche Fehler die zu konsequente Verschrottung des Altfahrzeugbestandes. Selbst die BVG hätte bisher noch ihre abgestellten Tatra-Wagen reaktivieren können, wenn sich bei GT6 oder Flexity eine deutlich geringere Einsatzverfügbarkeit über mehrere Jahre abgezeichnet hätte. Die meisten Betriebe halte ihre Altfahrzeuge recht lange vor, ohne abzusehenden Einsatz. Die S-Bahn Berlin hat das weitestgehend unterlassen, das auch noch in eine Situation, in der klar war, dass man nirgends Fahrzeuge leihen oder kaufen kann.
Zitat
Jay

Der Wirkbereich von drei TPs ist also schon mal jeweils deutlich kleiner und damit auch leichter zu überblicken. Auf die drei Personaleinsatzplaner kommen dann eben pro Person auch weniger Personal, das zu disponieren ist.

Das gibt es so auch bereits jetzt schon und ich finde es nicht unbedingt immer günstiger.

Ich muss dazu sagen: Ich habe des besseren Verständnisses wegen von einer TP pro Unternehmen gesprochen. Tatsächlich ist die Leistelle Plus aber auch schon nach den Systemen Stadt-, Ring- und Nord-Süd-Bahn geordnet. Es gibt pro System jeweils Personaldisponenten und Verkehrsdisponenten. Ein zusätzlicher Schichtleiter hat dann den Überblick über das ganze System. Auch haben wir 8 Personaleinsatzplaner, die jeweils eine Gruppe der Tf disponieren. Der Wirkbereich an sich ist also jetzt schon kleiner als vor dem Umbau.

Der Vorteil, der gegenwärtig besteht ist der, dass alle in einem Raum sitzen. Die Dienstwege können also kurz gehalten werden. Schafft man nun noch zusätzlich eine räumliche Distanz mit jeweils einer Leitstelle, werden Meldewege länger, es besteht die Gefahr eines Kompetenzgerangels, was aus meiner Sicht nur nachteilig sein kann.

Ein Beispiel: Vor einigen Jahren wurde die Betriebszentrale, die zu DB Netz gehört, räumlich von der Leitstelle, die zur S-Bahn gehört, getrennt. Man musste dies wohl machen, um Diskriminierungsfreiheit gegenüber etwaigen Mitbewerbern zu schaffen. Aus meiner subjektiven Sicht bringt das nicht unbedingt Vorteile, da schnelle Entscheidungen nicht mal eben "zusammen an einem Tisch" getroffen werden können.

Zitat
Jay

Statt einer Reservehaltung für das gesamte Netz, muss jedes Verkehrsunternehmen für sich eine Reserve vorhalten, was eher zu einer größeren Reserve führt. Inwiefern im Mangelfall einer dem anderen aushilft, ist auch eine Frage der Vertragsgestaltung.

Und eben da habe ich zum Einen große Bedenken, dass so etwas vertraglich geregelt wird und zum Anderen, dass es in der Praxis umsetzbar ist.

Ich bin kein Jurist, aber ich habe Zweifel daran, dass man die temporäre spontane Unterstützung eines anderen Unternehmens vertraglich anordnen kann. Heute ist es halt so, dass bspw. in Südkreuz 2 Reserven sitzen. Nun läuft auf der Ring- und der Nord-Süd-Bahn vielleicht mal alles, auf der Stadtbahn ist aber Choas. Dann würde man heute die 2 Reserven anrufen und sagen, dass sie mal zur Friedrichstraße fahren und einen Zug ablösen sollen und das möglichst bitte schnell. Diese Flexibilität würde man sich nehmen. Ein Unternehmen müsste beim anderen vermutlich erstmal anfragen und das beantragen. Das kostet Zeit. Zudem kann es nicht das Interesse eines Unternehmens sein, seine Reserven und damit die eigenen Interessen abzugeben. Nun sind dann die Reserven für den Ring auf der Stadtbahn im Einsatz und plötzlich bricht Chaos auf dem Ring aus und man hat keinen mehr. Wer zahlt dann die Ausfälle? Zudem hat jedes Unternehmen abweichende Regelungen. Man müsste also im Zweifel allen Tf in 3 Unternehmen erstmal eine Einweisung geben. Hinzu kommen Streckenkenntnisfahrten etc.

Ich denke das sind Fragen, mit denen man sich so eingehend gar nicht befassen wird. ME ist das praktisch nicht umsetzbar und auch gar nicht gewollt.

Ein weiteres Beispiel ist die Personalplanung. Heute sitzen alle Planer an einem Tisch, meldet sich ein Tf krank, können alle Tf für die Besetzung der Schicht in Frage kommen. Hat man nun 3 Unternehmen, nimmt man sich diese Flexibilität und verfügt nur über ein Drittel der Kollegen.

Die Vorstellung, dass künftig jeder Betreiber Unmengen an Reserven vorhalten wird, finde ich illusorisch. Letztendlich wird jeder Betreiber ein wirtschaftliches Interesse in den Vordergrund stellen. Hinzu kommen eben die angesprochenen Probleme durch rentenstarke Jahrgänge in den nächsten Jahren und das Ausbleiben von geeigneten Bewerbern. Ebenso wie bei der Polizei oder beim Bäcker nebenan hat auch die ganze Lokführerbranche Probleme, Leute zu finden, die das machen wollen.

Zitat
Jay

Da kommt dann auch wieder unser User Tradibahner ins Spiel, der sich nicht ganz zu unrecht darüber aufregt, dass die GmbH wieder heftige Gewinne an den Konzern überweisen muss, obwohl der Betrieb noch lange nicht stabilisiert ist und nach wie vor bezüglich der Fahrzeuge heftige Aufgaben zu bewältigen sind.

Das verstehe ich in der Tat auch nicht wirklich und halte die Kritik von Tradibahner dahingehend für berechtigt.


Zitat
Arec


Man könnte sogar die Reserveleistungen separat ausschreiben,

Ich bin mir nicht hundertprozentig sicher, aber mE werden Reserven gar nicht bezahlt. Der Auftraggeber bestellt Leistungen, wie die erbracht werden, ist ihm egal. Es hat keinen Nutzen für den Senat, extra ein Unternehmen mit Reserveleistungen vorzuhalten. Das wäre mE ein Minusgeschäft.

Zitat
Arec

Selbst wenn ein Fahrer von Charlottenburg nach Gesundbrunnen muss, um dort einen Zug von einem verspäteten oder erkrankten Tf zu übernehmen, wird das kaum unter 45 Minuten machbar sein.

Im Fall von Krankheit würde der Zug abgestellt und die Reserve setzt ihn dann spätestens auf der nächsten Runde wieder ein. In so einem Fall helfen keine 20 Reserve-Tf unmittelbar etwas, wenn sie nicht an dem Ort sind, wo sich der Tf als untauglich meldet.

Reserven sind hauptsächlich dafür da, bei Großstörungen Tf, die an ihre maximal zulässige Fahrzeit kommen oder Feierabend haben, rechtzeitig abzulösen. In der Regel wird der betroffene Tf das seiner Leitstelle rechtzeitig mitteilen bzw. die Leitstelle stellt es selbst fest. Dann sagt man der Reserve am Südkreuz halt, wie im Beispiel erwähnt: "Fahr' mal zur Friedrichstraße, da hat ein Kollege Feierabend und löse den mal ab." Das funktioniert auch in der Praxis, ich stelle aber in Frage, dass es so flexibel funktioniert, wenn wir 3 Unternehmen haben.

Zitat
Arec

Meiner Meinung nach hätte die S-Bahn in den letzten knapp zehn Jahren ausreichend Zeit gehabt, genügend Züge zu bestellen um das vereinbarte Angebot auch fahren zu können. Eigentlich weiß man, dass man nicht jede Unwägbarkeit kalkulieren kann. Dass es immer neue Gründe für mangelnde Fahrzeugverfügbarkeit gibt, kann definitiv nur daran liegen, dass die Reserve nicht ausreichend groß ist.

Die Reserve ist bezogen auf Personal und Fahrzeuge gerade auch mE nicht so groß, um in jedem Störungsfall eine optimale Lösung anbieten zu können. ME wird sich eine spürbare Verbesserung auch erst mit Indienststellung der neuen Fahrzeuge einstellen.

Dass die S-Bahn nicht schon vor Jahren neue Fahrzeuge bestellt hat, lag auch an der Verzögerung der Ausschreibung. Es war nicht klar, wer das zahlt, wenn die S-Bahn den Ring künftig nicht mehr betreibt. Ansonsten wären, wie Jay schon schrieb, die ersten Fahrzeuge nun in Betrieb gegangen. Aber warum sollte die DB für ein Netz Fahrzeuge beschaffen, wenn sie gar nicht weiß, ob sie es selbst damit betreiben wird? Dann hätte das Land einen Fahrzeugpool anschaffen sollen, heute ist diese Möglichkeit ja wieder im Gespräch.

Zitat
Arec

Einen Fall, dass man aber über fast ein Jahrzehnt hinweg nun dem Vertragspartner und den Fahrgästen Minderleistungen präsentiert, ist meines Wissens nach für Deutschland relativ einmalig.

Die S-Bahn Berlin ist schon ein krasses Beispiel, allerdings geht die Tendenz mittlerweile in vielen Unternehmen dahin. Schau zur U-Bahn München, zur Stuttgarter S-Bahn oder zur Eurobahn. Auch die BVG knirscht auf dem Zahnfleisch. Ein IK im Großprofil und der Einsatz von bereits ausgemusterten Wagen sind letztendlich das Ergebnis fehlerhafter Planung, auch wenn die BVG es marketingtechnisch super zu verkaufen weiß. Am Ende ist es dann aber doch eher peinlich. Sollte ein Gericht den Klagen der Fahrzeughersteller im Bezug auf die Beschaffung von U-Bahnen ohne Ausschreibung stattgeben, wird auch die BVG vermutlich in eine ähnliche Krise geraten, wie die S-Bahn es tat.

Ich sehe in den Ausschreibungen nicht wirklich einen Mehrwert. Dass man in einen Vertrag viel schreiben kann, es aber keine Garantie dafür ist, dass er auch so erfüllt wird, haben wir ja nun alle festgestellt. Dass Private nicht immer eine positive Veränderung mit sich bringen, sieht man am Beispiel Eurobahn oder National Express auch recht eindrucksvoll. Es wäre eher ein Experiment, das auch nach hinten losgehen kann.

Dem einzigen Argument dafür, dem ich ein bisschen was abgewinnen kann ist, dass ein privater Anbieter vielleicht mehr Druck auf die DB Netz ausüben kann, wenn es um Probleme mit der Infrastruktur geht. Hier muss ich aber mal fragen, weil ich es echt nicht weiß: Haben denn Weichen- und Signalstörungen auf Strecken, auf denen die ODEG oder ein anderer Privater fährt, tatsächlich spürbar abgenommen? Ist der Betrieb zuverlässiger geworden?

Zitat
Arec

Wahrscheinlich war der eigentliche Fehler die zu konsequente Verschrottung des Altfahrzeugbestandes.

Das war auf jeden Fall ein riesiger Fehler, genau so wie der Personalabbau, den man 2007 vollzog.

So, genug Text. ;-)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2018 02:41 von Railroader.
Naja, so ganz stimmt es ja nicht. Fahrzeuge sind ja reichlich vorhanden, wenn mich nicht alles täuscht, mindestens 50 Vz mehr als für den bestellten Betrieb eigentlich notwendig. Das Problem ist dabei, daß die 481er sich inzwischen als sehr viel wartungsintensiver entpuppt haben als ursprünglich wohl angenommen - woran allerdings die DB AG nicht ganz unschuldig ist. Sie wollte billige Züge, die hat sie bekommen, zahlt aber nun bei der Wartung halt drauf. Man erkennt es halt daran, daß immer rund 100 Vz als nicht einsatzbereit geführt werden - wären die Fahrzeuge wartungsärmer, gäbe es sogar bei voller Erbringung der bestellten Leistungen noch Luft für eine Reserve. Ursprünglich war die wohl sogar tatsächlich mal so kalkuliert, aber dann kamen halt die Probleme der 481er.

Dennis
So, zum ersten Mal gibt es konkrete Zahlen zu konkretem Geld: Der Senat will Teile der Haushaltsüberschüsse für S-Bahn-Fahrzeuge zurückhalten und ansparen. Das sagt zumindest der Tagesspiegel:

Zitat
Der Tagesspiegel
Für den Kauf von S-Bahnen soll eine erste Rate in Höhe von 113 Millionen Euro zurückgelegt werden. Das Land könnte bald Eigentümer von S-Bahn-Zügen werden. Die Zeit drängt, denn der Beschaffungsprozess für geplante 600 neue Doppelwagen muss mit einer Ausschreibung in diesem Jahr beginnen, damit es nach 2025 nicht erneut zu einem Engpass bei den Fahrzeugen kommt. Geschätzte Kosten für die Züge: rund 2,4 Milliarden Euro. Während die SPD einen S-Bahn-Betrieb aus einer Hand favorisiert, hatte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) einen „Fahrzeugdienstleister“ ins Gespräch gebracht. Derzeit läuft eine Marktbefragung.
Der Abgeordnete Gunnar Lindemann (AFD) hat sich nach "Maßnahmen des Senates zur Übernahme der S Bahn Berlin GmbH" erkundigt, und eine am 25.01.18 beim Abgeordnetenhaus eingegangene Antwort erhalten. Hier mal ein Zitat:

"Derzeit geht es für das Land Berlin nicht darum, vorrangig die Frage eines möglichen Erwerbs der S-Bahn Berlin GmbH mit ihren Bestandsfahrzeugen zu klären. Vielmehr liegt die Priorität darauf, ein Konzept zu erarbeiten und umzusetzen, mit dem es gelingt, zeit und bedarfsgerecht die erforderlichen S-Bahn Neufahrzeuge für die in Berlin und Brandenburg künftig erforderlichen Leistungen zu beschaffen.

Dabei ist vor dem Hintergrund der Erfahrungen der S-Bahn-Krise auch zu prüfen, in wessen Eigentum die Fahrzeuge künftig stehen sollen und ob Konzepte von Vorteil wären, die die Schnittstellen zwischen Herstellung und Wartung vermeiden. Diese Prüfungen und Entscheidungen sind unabhängig davon relevant, ob mittelfristig ein Landesunternehmen oder ein Dritter SBahn-Leistungen erbringt."

Jetzt noch ein Link zum Dokument: [pardok.parlament-berlin.de]

Nun aber endgültig eine gute Nacht,
Marienfelde
Zitat
Railroader
Ein Beispiel: Vor einigen Jahren wurde die Betriebszentrale, die zu DB Netz gehört, räumlich von der Leitstelle, die zur S-Bahn gehört, getrennt. Man musste dies wohl machen, um Diskriminierungsfreiheit gegenüber etwaigen Mitbewerbern zu schaffen. Aus meiner subjektiven Sicht bringt das nicht unbedingt Vorteile, da schnelle Entscheidungen nicht mal eben "zusammen an einem Tisch" getroffen werden können.

Das stimmt so nicht, das EIU muss nur anderen EVU ebenfalls Schreibtische in der BZ vermieten. Beispiele dafür gibts in anderen BZ der DB Netz ja durchaus. Dem Vernehmen nach war dem EVU S-Bahn Berlin GmbH aber die aufgerufene Miete zu teuer.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2018 21:45 von JeDi.
Richtig, das bietet DB Netz auch offiziell an.

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Logital bei Twitter.
Zitat
Logital
Richtig, das bietet DB Netz auch offiziell an.

Fragt sich zu welchem Preis. Wenn man davon ausgeht, dass die Bewerber ein konstengünstiges Angebot vorlegen wollen, muss man dann in der Praxis eben davon ausgehen, dass die Wahl halt nicht auf ein gemeinsames Büro bei der DB Netzt fällt und die räumliche Distanz besteht. Ob man es vertraglich von Seiten des Senats regeln kann, dass eine gemeinsame Zentrale bestehen muss, weiß ich nicht.
Zitat
Railroader
Zitat
Logital
Richtig, das bietet DB Netz auch offiziell an.

Fragt sich zu welchem Preis. Wenn man davon ausgeht, dass die Bewerber ein konstengünstiges Angebot vorlegen wollen, muss man dann in der Praxis eben davon ausgehen, dass die Wahl halt nicht auf ein gemeinsames Büro bei der DB Netzt fällt und die räumliche Distanz besteht. Ob man es vertraglich von Seiten des Senats regeln kann, dass eine gemeinsame Zentrale bestehen muss, weiß ich nicht.

Sie könnten es, aber als Auftraggeber schreibst du nur den Output (das Ziel) und nicht den Input (der Weg dahin) vor. Du sagst ja zum Maler auch: streichen sie diese Wohnung weiß. Innerhalb eines Tages. Und nicht: "kommen sie mit x Leuten. Kommen sie bitte mit dem Auto nicht mit der Sbahn, damit sie pünktlich hier sind. Und bringen sie die Farbe mit einer Rolle auf"

Und genau so ist es mit der Ausschreibung von Verkehrsleistung: Es ist eine unternehmerische Entscheidung wie er die Leistung in der geforderten Qualität erbringt.

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Logital bei Twitter.
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