Willkommen! Einloggen Ein neues Profil erzeugen

erweitert
Die nächste Grundsatzdebatte zur S-Bahn
geschrieben von dubito ergo sum 
Zitat
Vor allem muss die Koalition sehr schnell klären, auf welche Weise Berlin 600 S-Bahn-Doppelwagen beschaffen möchte, die ab 2026 als Ersatz für die Baureihe 481 benötigt werden. Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) warnt in einem internen Papier von einer "gravierenden Kapazitäts- und Angebotslücke" nach 2023.

Wird da nicht ein wenig übertrieben? Im Gegensatz zur unserer U-Bahn besteht der aktuelle Fuhrpark unserer S-Bahn noch aus Stahl. Wichtiger wäre erstmal 100 zusätzliche Viertelzüge zur Verfügung zu haben, bevor man aussortiert.
Zitat
Arnd Hellinger
In der Morgenpost [www.morgenpost.de] gibt es heute eine gute Zusammenfassung der Debatte über das Vergabeverfahren.

...und hier noch der sehr treffende Kommentar: [www.morgenpost.de]

Übrigens: Was halten eigentlich Organisationen wie die IGEB e.V. - Berliner Fahrgastverband - oder Fahrgastverband PRO BAHN e.V. von dieser Schnapsidee der Bündnis 90/Die Grünen Berlin und ihres Verkehrsstaatssekretärs Jens Holger Kirchner, nun auch noch Wartung sowie Beschaffung neuer S-Bahn-Fahrzeuge separat auszuschreiben und damit bewährte Strukturen zu zerschlagen? Das hat mit sozialer, nachhaltiger Verkehrspolitik wenig zu tun und folgt nur einer neoliberalen Wirtschaftsideologie. :-(

Statt dessen sollte der Senat lieber mit dem DB-Konzern über eine Übernahme von ggf. 50,1 Prozent der Gesellschaftsanteile an der S-Bahn Berlin GmbH in Landesbesitz verhandeln. Zugleich wären die bis 2015 geltend gewesenen Geschäftsbesorgungsverträge der S-Bahn mit DB Netz sowie DB Station&Service wieder in Kraft zu setzen und sogar zu erweitern, damit die operativ-betriebliche Zuständigkeit für die Qualität des Gesamtsystems S-Bahn klar _in_einer_Hand_ läge...

Viele Grüße
Arnd
Eine freihändige Vergabe von Verkehrsdienstleistungen an ein Unternehmen, das sich anderweitig an Ausschreibungen beteiligt, ist wettbewerbsrechtlich schwierig. Von daher kann man eigentlich nur freihändig an eine S-Bahngesellschaft, die sich zu 100% im Eigentum von Berlin und Brandenburg befindet, vergeben, oder man muss ausschreiben. Entscheidet man sich für eine Ausschreibung, dann ist die Bildung eines Fahrzeugpools durchaus sinnvoll. Wenn der Fahrzeugpool privat organisiert wäre, dann könnte man in den Vertrag z.B. 500 einsatzbereite Viertelzüge nehmen. Das Risiko unzuverlässiger Fahrzeuge würde dann auf der Seite des Fahrzeugpool-Betreibers liegen, er müsste ggf. Nachrüsten, weitere Fahrzeuge beschaffen oder würde sich gleich um vernünftige Technik bemühen. Änderungen an der Fahrzeuganzahl würden dann natürlich teuer werden und sind gegen Ende der Fahrzeugpool-Vertrags-Laufzeit eher unmöglich. Hier kann man sich aber sicherlich von Niedersachsen beraten lassen. Bei einem Fahrzeugpool im Eigentum von Berlin und Brandenburg könnte man natürlich leichter je nach Bedarf die Fahrzeuganzahl erhöhen oder reduzieren, man muss aber bei der Qualität der Angebote von der Industrie etwas sorgfältiger abwägen.

Das ärgerliche ist, dass das Netz vermutlich nicht von DB-Netz zu trennen ist, da gibt es trotz der eigenen Gleise dennoch zuviele Verquickungen mit der großen Eisenbahn. Von daher wird die DB hier weiterhin um die Einhaltung ihrer Qualitätskriterien bemüht sein.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2017 22:02 von Nemo.
Auch in der 49. Wiederholung werden deine Aussagen nicht richtiger. Die Deutsche Bahn hat seit 2009 bei jeder Anfrage signalisiert, dass die S-Bahn Berlin unverkäuflich ist. Und das äußerst lukrative Netz will sie schon mal gar nicht abgeben! Also was soll der Senat da verhandeln?

Deine zuständigen Ansprechpartner sind die Bundesregierung und der Deutsche Bundestag. Allein diese Institutionen wären in der Lage die Rechtslage so zu verändern, dass die AG (wieder) zur gemeinwohlorientierten "Bundesbahn" wird. So lange das nicht passiert, tut der Senat das einzig Richtige, indem er sich aus der Abhängigkeit des DB Konzerns soweit wie möglich löst. Denn komischerweise ist der Konzern (meist) erst dann in der Lage adäquate Leistungen zu erbringen, wenn er durch (drohende) Konkurrenz dazu genötigt wird.

Ansonsten hat Nemo sich ja bereits zu den Gründen geäußert, warum ein Fahrzeugpool sinnvoll ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2017 22:22 von Jay.
Zu dem Thema Mehrleistung (154/190, M91): Ich finde die Idee den 190er zu verlängern mehr als angebracht. Der 154 und der X69 sind den Blumberger Damm hoch oft recht gut gefüllt, außerdem weiß ich aus eigener Erfahrung, dass viele Biesdorf-Südler sich eine bessere Erreichbarkeit des S Marzahn wünschen. Eventuell könnte man ihn sogar wie den 192 früher bis Ahrensfelde führen, oder als immer alternierende Führung folgendermaßen:
Köpenicker Straße - Blumberger Damm - Elisabethstraße - Allee der Kosmonauten - Poelchaustraße - Märkische Allee - Marzahner Promenade - Schleife S Marzahn und zurück dann über Marzahner Promenade - Märkische Allee - Raoul-Wallenberg-Straße - Allee der Kosmonauten - Elisabethstraße - Blumberger Damm - Köpenicker Straße, die andere Alternation wäre dann eben die Führung ab Allee der Kosmonauten/Elisabethstraße genau andersherum.
Hier wäre eine alternierende Führung dann jeweils alle 20 Minuten möglich, aber das könnte ja andernorts noch weiter ausgeführt werden.

Zu dem M91: Bei einem 10-Minuten-Takt am Sonntag könnten hier wahrscheinlich fast Midibusse eingesetzt werden, die momentan jedoch nur bei Subunternehmen vorhanden sind.

Verzeihung, dass das jetzt nicht mehr so wirklich zum Grundthema passt, ich wollte als 'Ortskundiger' nur etwas auf die Vorschläge eingehen.
Der 10-Minuten-Takt an Sonntagen ist auch auf anderen Linien (mindestens anfänglich) eher weniger nachfragegerecht gewesen. Entweder hat sich die Nachfrage mittlerweile ans gute Angebot angepasst oder man nimmt weitgehend leere Fahrzeuge zugunsten des sauberen Produktversprechens in Kauf. Ich denke, auch der 191er könnte dieses Potenzial haben.

Alternierende Wegführungen sollten nicht die Regel werden. Und dann auch noch "unterwegs geflügelt" - das macht's noch unübersichtlicher, so war's ja beim M37er.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Sicherlich, oft wurde die Attraktivität mit einem besseren Takt gestärkt, das stimmt, würde sich ja zeigen, ob das beim 191 auch stimmt. Vielleicht würden mehr Menschen ihn als Zubringer/Abbringer zu/von S-/U-Bahn nutzen, die den Weg sonst sonntags laufen.

Ansonsten wäre es meines Erachtens erstrebenswert, den 190er über den S Marzahn hinaus sozusagen als Kiez-Linie zu planen, die sich durch Marzahn schlängelt, beispielsweise über Märkische Allee - Raoul-Wallenberg-Straße - Landsberger Allee - Blumberger Damm - Mehrower Allee - Märkische Allee zum S Ahrensfelde oder nach Ahrensfelde/Stadtgrenze über Havemannstraße oder durch den Ahrensfelder Ortskern. Hier wären die wesentlichen Errungenschaften die bessere Erreichbarkeit des S Marzahn von der Mehrower Allee aus sowie der Direktweg von Blumberger Damm (Nord) und Mehrower Allee nach Ahrensfelde/Marzahn-Nord ohne Umstieg zur S-Bahn.
Was auf jeden Fall klar sein sollte ist, dass der 190er klares Potenzial zur Aufwertung bietet, gerne auch in Verbindung mit der S5.
Aber so oft wie die Rudolf-Rühl-Allee am S Wuhlheide und die Verbindungsstrasse zum Elsterwerdaer Platz dicht sind, bringt eine weite Verlängerung des 190ers wenig. Man hat ja damals nicht umsonst die Verlängerung des 154ers nach Wuhlheide wieder zurückgenommen.
Dann lieber den 190er nach Wuhletal führen um die Altentreptower Str und damit das UKB täglich ans Bahnnetz anzubinden. Und wenn er am südlichen Ende über Str.an der Wuhlheide bis mind. Bahnhofstr/Lindenstr geführt wird wäre das noch attraktiver.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2017 15:09 von micha774.
Zitat
Arnd Hellinger
In der Morgenpost [www.morgenpost.de] gibt es heute eine gute Zusammenfassung der Debatte über das Vergabeverfahren.

Ich fände übrigens sinnvoll, Themen wie die ÖV-Erschließung der Gegend Biesdorf/UKB/Wuhletal in einem separaten Thread zu diskutieren... :-)

Danke für den Link, ich habe den Artikel interessiert gelesen. Sehr gut gefallen mir die Vorstellungen der Linken, einen landeseigenen Fahrzeugpool aufzubauen.

Der Aufbau eines landeseigenen Fahrzeugpools scheint mir auch ein geeignetes Instrument, die Position des Landes gegenüber dem DB-Konzern unter den derzeitigen Bedingungen ein wenig zu stärken, was vor dem Hintergrund der mit dem Konzern gemachten Erfahrungen (also, wenn die S-Bahn fährt) sicher nicht falsch sein kann.

Einen schönen letzten Tag im Jahr 2017 wünscht Euch
Marienfelde
Zitat
Jay
... Die Deutsche Bahn hat seit 2009 bei jeder Anfrage signalisiert, dass die S-Bahn Berlin unverkäuflich ist. Und das äußerst lukrative Netz will sie schon mal gar nicht abgeben! Also was soll der Senat da verhandeln?
Es gab außer Politikergeschwafel konkrete Anfragen? Wann war das und wie sahen diese aus?
Die Beschaffung von S-Bahnwagen - beide Konzepte, landeseigen oder privat - haben Vor-und Nachteile. Ich frage mich wie am Schluss die neuen Züge mit den bereits für den Ring im Bau befindlichen kombinierbar/austauschbar sein werden und wie sich die unterschiedliche Verwaltung, bzw. Besitzverhältnisse darauf auswirken werden. Eine komplette Trennung scheint mir ja nicht sinnvoll. Mir leuchtet auch nicht ein, warum schon wieder neue Prototypen entwickelt werden müssen. Kann nicht die Betreibergesellschaft oder das Land Berlin die Rechte an den Prototypen von Siemens/Stadler erwerben und nur die Herstellung weiterer Züge ausschreiben? So wird die Arbeit doppelt gemacht und Geld verbrannt.

Heidekraut zum Hauptbahnhof



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2017 16:53 von Heidekraut.
Zitat
Arnd Hellinger
Zitat
Arnd Hellinger
In der Morgenpost [www.morgenpost.de] gibt es heute eine gute Zusammenfassung der Debatte über das Vergabeverfahren.

...und hier noch der sehr treffende Kommentar: [www.morgenpost.de]

Übrigens: Was halten eigentlich Organisationen wie die IGEB e.V. - Berliner Fahrgastverband - oder Fahrgastverband PRO BAHN e.V. von dieser Schnapsidee der Bündnis 90/Die Grünen Berlin und ihres Verkehrsstaatssekretärs Jens Holger Kirchner, nun auch noch Wartung sowie Beschaffung neuer S-Bahn-Fahrzeuge separat auszuschreiben und damit bewährte Strukturen zu zerschlagen? Das hat mit sozialer, nachhaltiger Verkehrspolitik wenig zu tun und folgt nur einer neoliberalen Wirtschaftsideologie. :-(

Statt dessen sollte der Senat lieber mit dem DB-Konzern über eine Übernahme von ggf. 50,1 Prozent der Gesellschaftsanteile an der S-Bahn Berlin GmbH in Landesbesitz verhandeln. Zugleich wären die bis 2015 geltend gewesenen Geschäftsbesorgungsverträge der S-Bahn mit DB Netz sowie DB Station&Service wieder in Kraft zu setzen und sogar zu erweitern, damit die operativ-betriebliche Zuständigkeit für die Qualität des Gesamtsystems S-Bahn klar _in_einer_Hand_ läge...

Hallo Arnd!

Ich respektiere Deine Meinung, kann aber Deiner Interpretation in keiner Weise zustimmen.

1. Ich sehe nicht, was an der der Ausschreibung von Fahrzeuglieferung und Fahrzeugwartung neoliberal und antisozial sein soll. Vielmehr sehe ich die Chance, die Risiken und Verantwortlichkeiten, die mit dem S-Bahnbetrieb einhergehen, klar zu trennen. Und zwar in einen Bereich 'Infrastruktur' in einen Bereich 'Fahrzeug' und einen Bereich 'Betrieb'. Jede Störung, jede Verspätung und jeder Ausfall wird ursächlich einem der Bereiche angelastet (es sei denn, es ist höhere Gewalt oder 'dumme Fahrgäste' ;)....) und der entsprechende Betreiber in Regress genommen. Das geht heute aufgrund der vielfältigen Verschränkungen von DB Netz, DB StuS und DB S-Bahn Berlin leider nicht.

2. Ich sehe bei Dir da ein Missverständnis bezüglich der 'separat' auszuschreibenden Wartung. 'separat' wie 'von einer anderen Firma zu besorgende'. Dabei liegt bei den meisten Verträgen, die nach dieser Art gestaltet wurden, die Verantwortung für die Wartung beim jeweiligen Hersteller. Und das ist doch nur zu begrüßen! Niemand kennt sich besser mit der Technik der Züge aus, als der Entwickler. Der Betreiber muss sich nicht darum kümmern, wie er sein Züge zum laufen bekommt. Die S-Bahnkrise wäre 2009 niemals ausgebrochen, wenn Bombardier von Anfang an ihre Züge in den von ihnen vorgeschriebenen Intervallen untersucht hätte. Die Krise wäre weiterhin nie entstanden, wenn Bombardier von Beginn an die von ihnen verschuldeten konstruktiven Mängel auf eigene Kosten hätte beheben müssen.

3. Ich kann das Nachtrauern und dem Anhängen der Idee eines integrierten S-Bahn-Konzerns nicht verstehen. Die Verschränkung von Netzt, Bahnhöfen, Fahrzeugen und Betrieb ist doch nicht Lösung des Chaos, sondern dessen Auslöser. Geht man den Weg der Ausschreibung, dann muss man den auch konsequent beschreiten, und nicht so ein Feigenblatt wie die Ringausschreibung fabrizieren. Und natürlich heißt das in der Konsequenz unterschiedliche Betreiber auf den S-Bahnschienen. Ja, und? Funktioniert im Regionalverkehr und in vielen Metropolen dieser Welt. Ich verstehe nicht, wovor die SPD (Du auch?) da Angst hat.

4. Die integrierte, dem Bürgerwohl verpflichtete Staatsbahn nach Schweizer Vorbild ist das Idealbild. Auch meins. Ist aber leider vollkommen unrealistisch. Die S-Bahn Berlin ist eine Staatsbahn, mit keinerlei Zugriffsrechten des Landes Berlin (oder Brandenburg). Solange das Verkehrsministerium weiter von CSU-@#$%& geschmückt wird (eigentlich eher Hohlpfosten, wäre schön, wenn die wenigstens mal in Massivausführung kommen würden), wird jede Bundesratsinitiative, jenes zu ädern, auch scheitern.
Eine Kommunalisierung des S-Bahn-Netzes ist vollkommen ausgeschlossen. Eine Übertragung oder Teilübertragung der S-Bahn Berlin GmbH in Landesbesitz wird die DB genauso verhindern. Einzige Chance (und da bin ich wieder sehr zugeneigt) wäre die Übertragung des Betriebs per Direktvergabe an ein neu zu gründendes landeseigenes S-Bahnunternehmen oder an die BVG.

Die letzte Möglichkeit hat vielleicht auch für Dich den größten Charme, denn hier können (landeseigene) Fahrzeuge, Wartung und Betrieb in einer Hand liegen. Eine vollständige Integration zusammen mit der Infrastruktur kann es aber geplant nicht geben, es sei denn man manipuliert auch alle zukünftigen Ausschreibungen so, wie die Ringvergabe, so dass nur die DB erfolgreich sein kann. Das wäre aber aus den oben genannten Gründen nachteilig, und außerdem illegal.

Alles Gute,

Arian
Zitat
schallundrausch
Die S-Bahnkrise wäre 2009 niemals ausgebrochen, wenn Bombardier von Anfang an ihre Züge in den von ihnen vorgeschriebenen Intervallen untersucht hätte.

Ahja... Die S-Bahn hat genau das warum nicht tun können oder getan? Der Fehler lag bei der S-Bahn und nicht bei Bombardier.

Zitat
schallundrausch
Die Krise wäre weiterhin nie entstanden, wenn Bombardier von Beginn an die von ihnen verschuldeten konstruktiven Mängel auf eigene Kosten hätte beheben müssen.

Wenn der Hersteller mangelhafte Ware abliefert, dann muss der Kunde eben deren Beseitigung fordern. Und die vielen anderen Fehler, wie die voreilige Verschrottung der BR485, hat Bombardier auch nicht zu verantworten!


Die S-Bahn Berlin GmbH hat den Mist gebaut und niemand anders!

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Jay
@Arec: Beschäftige dich doch bitte erstmal mit den Planungen zum Biesdorfer Kreuz, bevor du falsche Behauptungen aufstellst! Dann wirst du feststellen, dass sich für den 192er eine kaum perfekter zu gestaltende Umsteigesituation ergäbe. Selbiger befährt nämlich die Märkischer Allee, unter welcher die Freihaltung für den S-Bahnhof Biesdorfer Kreuz liegt. Umsteigeweg wäre also eine Treppenlänge und damit kürzer, als derzeit stadtauswärts in Biesdorf. Ferner ist die "Nahverkehrstangente" im Flächennutzungsplan ab Springpfuhl entlang der Märkischen Allee freigehalten, weswegen die Baumärkte samt Parkplätzen diesen netten Grünstreifen Abstand aufweisen und der S5-Bahnsteig eben genau unter der Brücke (und nicht an der eigentlichen Kreuzung mit dem Außenring) vorgesehen ist.

Da muss ich dir recht geben. Ich bin davon ausgegangen, dass die bisherigen Planungen nicht mehr realisierbar sind und deswegen nur noch eine kunstvolle Trassierung westlich der Einzelhandelsflächen möglich ist. Aber ja, wenn man die Tankstelle abräumt, für die Nord- und Südzufahrt zur Märkischen Spitze eine höhenfreie Kreuzungssituation mit der Eisenbahn schafft, die höhenfreie Kreuzung der Bundesstraßen 1 und 158 teilweise neu errichtet ist das auch am bisherigen Standort möglich.

Zitat

Deine Überlegungen zum X69 und 154 sind auch wenig zielführend, denn am Elsterwerdaer Platz befindet sich nicht nur der tollen Busbahnhof neben dem U-Bahnhof, sondern daneben auch das Biesdorf-Center, das nicht nur Einkaufsmöglichkeiten, sondern auch ein Ärztehaus und Bürgeramt enthält. Es geht also gar nicht um die Haltestelle Schlosspark Biesdorf, die (ohne den S-Bahnhalt Blumberger Damm) tatsächlich nur recht begrenztes Potenzial aufweist, sondern (beim X69) um die geradlinige Erschließung des Blumberger Damms. Der U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz hat sich als halbwegs sinnvoller Brechungspunkt für die Buslinien herauskristalisiert.

Gerade dieser synthetische Brechpunkt wird hier von regelmäßigen Nutzern auf der Achse oft kritisiert. Zudem ist ein neuer "Busbahnhof" anderswo natürlich einfacher zu errichten als eine Bahnstation an einer bestehenden Strecke. Der tolle Busbahnhof funktioniert auch nur in eine Richtung, wenn man zum X69-Nord dort umsteigen möchte, ist die Situation eher bescheiden.

Ob es mit Einrichtung einer S-Bahn-Verbindung überhaupt noch nötig wäre, durchgehenden Busverkehr Marzahn-Köpenick anzubieten, ist dann natürlich fraglich, da die Buslinien dann vornehmlich örtliche Erschließungsaufgaben übernehmen. Dann ist aber auch der Anschluss am fiktiven S-Bf Blumberger Damm in Nord-Süd-Richtung nur noch für die Verknüpfung mit den örtlichen Erschließungslinien maßgeblich, da der Nord-Süd-Verkehr dann direkt über Biesdorfer Kreuz mit der S-Bahn abgewickelt werden kann. Zum Anschluss an den 154 einen ganzen Bahnhof zu verschieben, halte ich dann doch für etwas weitreichend. Wie schon geschrieben müssten auf vermutlich mindestens 200 Metern die Gleisanlagen, ggf. auch der Fernbahn, verschoben werden.

Zitat
Philipp Borchert
Ich halte es für dringend angebracht, dieses große und stadtweit bedeutende Klinikum durch eine der nächsten Mehrleistungspakete besser anzubinden.

Ich bin mir doch deutlich unsicher in der Frage, ob ein Klinikum dichteren Takt braucht. Weshalb kommen denn dort die Massen mit dem Bus an? Und wie viele davon können den Fußweg von einem guten Kilometer nicht bewältigen?

Zitat
Jay
In Karlshorst sind die neuen Straßenbahnhaltestellen direkt unter der Bahnbrücke vorgesehen und der Regionalbahnhof seit 3 Wochen Geschichte.

Der S-Bahnsteig liegt aber immer noch nicht optimal. Zum Umstieg muss man dann, je nach Planungsstand, erst mal zum westlichen Fahrbahnrad, die Treppe rauf und dann durch den überdachten Brückenübergang bis zum Bahnsteig laufen. Natürlich ist das nur Makulatur, allerdings diskutiert man hier ja auch darüber, Bahnhöfe an Buslinien heranzuführen und nicht den Bus zum bestehenden Bahnhof fahren zu lassen...
Zitat
Heidekraut
Die Beschaffung von S-Bahnwagen - beide Konzepte, landeseigen oder privat - haben Vor-und Nachteile. Ich frage mich wie am Schluss die neuen Züge mit den bereits für den Ring im Bau befindlichen kombinierbar/austauschbar sein werden und wie sich die unterschiedliche Verwaltung, bzw. Besitzverhältnisse darauf auswirken werden. Eine komplette Trennung scheint mir ja nicht sinnvoll. Mir leuchtet auch nicht ein, warum schon wieder neue Prototypen entwickelt werden müssen. Kann nicht die Betreibergesellschaft oder das Land Berlin die Rechte an den Prototypen von Siemens/Stadler erwerben und nur die Herstellung weiterer Züge ausschreiben? So wird die Arbeit doppelt gemacht und Geld verbrannt.

Nennen wir es 'Biodiversität'.
;)

Heute haben wir drei Baureihen unterwegs, die nicht frei kombinierbar sind. Warum sollten sie das sein?
Eine grundsätzlich Tauschbarkeit/ Einsetzbarkeit im ganzen Netz wird bei jeder zukünftig zu beschaffenden Baureihe Bestandteil der Ausschreibung sein.
Es ist gar nicht sinnvoll, nur eine Baureihe auf dem kompletten Netzt fahren zu haben. In der Vergangenheit kam es - leider - immer wieder zu Außerbetriebsetzung ganzer Baureihen. Da konnte man froh sein, wenn es nur ca. ein Drittel der Wagen betraf, und nicht die ganze Flotte auf einmal stillstand.
Derzeit sind ca. 380 Wagen der BR 383/384 bestellt. Es gibt aber Optionen über weitere 1000 Wagen. Sollte die DB den Zuschlag auch für die Stadtbahn und/oder die Nordsüdbahn erhalten, so wird sie natürlich weiter Fahrzeuge dieser Baureihe beschaffen.
Schlauer wäre es natürlich gewesen, das Land (die Länder, eigentlich) hätte von Anfang an die Fahrzeuge in Auftrag gegeben, dann könnte man jetzt beliebig weiter bestellen. Wenn man jetzt schlauer ist, und Fahrzeuge für eine Landes-Fahrzeugpool beschafft, dann muss man natürlich wieder ausschreiben. Kann sein, dass ein anderer Hersteller gewinnt. Dann muss neu entwickelt werden. Kann aber auch sein, dass Siemens/Stadler sich als Konsortium beteiligen und den 483er anbieten. Wenn sie gewinnen, kann die Produktion einfach weiterlaufen.
Unabhängig davon sind 380 Wagen alles andere als eine Kleinserie. Die Prototypenentwicklung dafür ist keineswegs 'verbranntes Geld'.
Zitat
B-V 3313
Zitat
schallundrausch
Die S-Bahnkrise wäre 2009 niemals ausgebrochen, wenn Bombardier von Anfang an ihre Züge in den von ihnen vorgeschriebenen Intervallen untersucht hätte.

Ahja... Die S-Bahn hat genau das warum nicht tun können oder getan? Der Fehler lag bei der S-Bahn und nicht bei Bombardier.

Moment, Moment... das wollte ich auch nicht behaupten! Klar ist die Krise aus Versagen der S-Bahn entstanden. Ich sage lediglich: Fahrzeugherstellung und Fahrzeugwartung in eine Hand zu legen, würde ein Versagen wie damals verhindern. Und hätte das Versagen damals verhindert. Ich meine nicht: 'Bombardier hätte besser warten sollen...." sondern "Wäre Bombardier für die Wartung zuständig gewesen..." Die hätten ja gar kein Interesse daran gehabt, wie die S-Bahn zu schludern und zu fälschen. Denn egal, wie und warum die Züge auf der Strecke liegenbleiben oder aufgrund von Mängeln aus dem Verkehr gezogen wären, es hätte ja immer sie selbst getroffen.

Zitat
B-V 3313
Zitat
schallundrausch
Die Krise wäre weiterhin nie entstanden, wenn Bombardier von Beginn an die von ihnen verschuldeten konstruktiven Mängel auf eigene Kosten hätte beheben müssen.
Wenn der Hersteller mangelhafte Ware abliefert, dann muss der Kunde eben deren Beseitigung fordern. Und die vielen anderen Fehler, wie die voreilige Verschrottung der BR485, hat Bombardier auch nicht zu verantworten!

Ja, aber da liegt ja der Hase im Pfeffer. Die 481 hatten je eindeutige konstruktive Mängel, siehe die Radscheiben oder die Problematik mit den Bremsen. Und natürlich hätte die S-Bahn das gern nachgebessert gehabt, nur hat sich der Hersteller dann sehr elegant hinter der unterbliebenen Wartung seitens der S-Bahn verstecken können. In der Essenz ist nix passiert. Jeder hat mit dem Finger auf den anderen gezeigt. Noch ein Argument pro "Wartung und Unterhalt auf Kosten und in Verantwortung des Herstellers". Wer billig produziert, soll dafür mit lebenslanger erhöhter Wartung geradestehen, wer solide Qualität abliefert, soll mit Gewinnen belohnt werden.
Zitat
Global Fisch
(...)
Man kann sagen: man will ein reine Staatsbahn und man will gar keine Privatbahnen. Ok, verstehe ich.

Aber wenn man schon Privatbahnen hat und einen Wettbewerber trotzdem künstlich stärkt, was will man dadurch erreichen?
Man höhlt den Wettbewerb aus: Ergebnis ist: der Besteller muss mehr zahlen, kriegt weniger Leistung fürs Geld.
Ergebnis: man schwächt den ÖPNV,

Sorry, ich kann so etwas nicht gutheißen.

Aber warum? Warum sind die "Wettbewerber" billiger? Irgendjemand zahlt immer, wenn etwas billiger zu haben ist. Wer zahlt in unserem Fall?
Geringerer Gewinn & Schadensersatzzahlungen von DB Netz sind Ansatzpunkte. Dazu evtl. Motivierteres Personal und bessere Organisation.

______________________

Nicht-dynamische Signatur
Zitat
Marienfelde
Zitat
Global Fisch
(...)
Man kann sagen: man will ein reine Staatsbahn und man will gar keine Privatbahnen. Ok, verstehe ich.

Aber wenn man schon Privatbahnen hat und einen Wettbewerber trotzdem künstlich stärkt, was will man dadurch erreichen?
Man höhlt den Wettbewerb aus: Ergebnis ist: der Besteller muss mehr zahlen, kriegt weniger Leistung fürs Geld.
Ergebnis: man schwächt den ÖPNV,

Sorry, ich kann so etwas nicht gutheißen.

Aber warum? Warum sind die "Wettbewerber" billiger? Irgendjemand zahlt immer, wenn etwas billiger zu haben ist. Wer zahlt in unserem Fall?

"Damit der Schilling im Dorf bleibt!"

Die S-Bahn Berlin ist ein fremdgesteuertes Staatsunternehmen, dass seine mittlerweile wieder satten Gewinne an die Konzernmutter abführt. Die überweist wiederum große neunstellige Beträge an ihren Eigentümer, wo die dann im allgemeinen Haushalt sich auflösen.
Allein schon die Vergabe an ein kommunales Unternehmen (Wettbewerber) zu ähnlich schlechten Bedingungen wäre für das Land von Vorteil, weil etwaige Gewinne nicht abflössen, sondern für Reinvestitionen im Unternehmen oder im Land blieben. Auch ließen sich Fehler und Schäden in der Infrastruktur und dadurch bedingte Ausfälle monetarisieren und einklagen, das wurde ja schon gesagt. Auch das ist finanziell vorteilhaft und heute nicht möglich.
Ein Wettbewerber wird auch mit geringerer Marge kalkulieren als die S-Bahn GmbH. Oder allein das Vorhandensein von Wettbewerb wird die S-Bahn zur Abgabe eins wirtschaftlicheren Angebots zwingen. Gerade finanziert das Land Berlin mit dem vollkommen überteuerten Ringvertrag absehbar große gewinne für den DB-Mutterkonzern. Das ist unnötig.
Zitat
schallundrausch
(...)
Allein schon die Vergabe an ein kommunales Unternehmen (Wettbewerber) zu ähnlich schlechten Bedingungen wäre für das Land von Vorteil, weil etwaige Gewinne nicht abflössen, sondern für Reinvestitionen im Unternehmen oder im Land blieben. Auch ließen sich Fehler und Schäden in der Infrastruktur und dadurch bedingte Ausfälle monetarisieren und einklagen, das wurde ja schon gesagt. Auch das ist finanziell vorteilhaft und heute nicht möglich.
(...)

Ich denke, die Direktvergabe des Berliner S-Bahnbetriebs an ein Unternehmen im Eigentum der Länder Berlin und Brandenburg wäre eine Einigungslinie, die sich nicht nur in diesem Forum, sondern auch beim Souverän selbst (also den Berliner/inne/n und Brandenburger/inne/n) auf eine breite Mehrheit stützen könnte.

Die im landeseigenen Unternehmen anfallenden "Gewinne" würden vollständig in der Region verbleiben. Für die Frage, wofür man diese "Gewinne" verwenden könnte, finden sich im insgesamt sehr geglückten Konzept der IGEB viele gute Vorschläge.

Ein gutes neues Jahr wünscht Euch
Marienfelde
Sorry, in diesem Forum dürfen nur registrierte Benutzer schreiben.

Hier klicken, um sich einzuloggen