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Global Fisch
Spart's natürlich nicht. (abgesehen davon, dass ein Halbstundentakt einen Zug pro Stunde und Richtung ggü einen 20 min-Takt einspart).
Du musst ja erstmal die Regionalbahnen haben. Bislang hast Du eine pro Stunde nach Lichtenberg und dann Ostkreuz; irgendwann in ein paar Jahren mal zwei. Die S-Bahn bindet dagegen direkt (oder mit Korrespondenz in Bornholmer Straße) viel mehr von Berlin an. Und den RE5 wirst Du doch bitte nicht ernsthaft in Bergfelde und MüMö halten lassen.

Nein das soll er ganz sicherlich nicht. Die RBs will ich zum Einen dafür haben, dass die S-Bahnen nicht mehr zu weit rausfahren müssen, weil sie eben nicht sonderlich schnell sind und System bedingt nicht so viele Sitzplätze bieten können, die im Stadt-Umland-Verkehr aber gebraucht werden. Und zum Anderen sollen sie die REs von der Last befreien, den Speckgürtel mitbedienen zu müssen.
Da der Regionalverkehr sowohl in Ost-West- als auch in Nord-Süd-Richtung ebenfalls sehr gut mit dem lokalen Schnellbahn-Netz verknüpft sein kann, seh ich den Regionalverkehr fast so gut vernetzt wie es die S-Bahn ist.

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Global Fisch
Natürlich hat ein RE/RB Vorteile gegenüber einer S-Bahn. Deswegen drängen sich die Leute in den RE nach Oranienburg, KW oder Potsdam, wohingegen die parallelen S-Bahnen in aller Regel genug Platz haben. Deswegen sollte man mehr RE dorthin bestellen; deswegen halte ich im Falle von Falkensee Pläne für Ausdünnungen des Regionalverkehrs im Falle einer S-Bahn dorthin für verfehlt.

Aber dennoch hat doch auch die S-Bahn ihre Berechtigung!

Die S-Bahn hat auf jeden Fall ihre Berechtigung. In einer wachsenden Stadt wie Berlin, wird die S-Bahn dringend als das gebraucht, was sie ist, als Kapazitäts-Monster. Und sie wird ihre freien Kapazitäten allein schon für den zunehmenden Verkehr innerhalb des urbanen Gebietes brauchen. Da bin ich mir ziemlich sicher. Ich will meinen Vorschlag vornehmlich als Befreiung und nicht als Begrenzung der S-Bahn verstanden wissen.

Ich möchte damit auch die ineffiziente Situation auf der Ostbahn beenden, dass zwei eingleisige Strecken nebeneinander liegen, auf der sich entgegenkommenden Verkehre aneinander vorbei mogeln müssen.

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Global Fisch
Die Vorteile eines Regionalzugs nach Oranienburg machst Du doch gleich wieder zunichte, wenn Du ihn in Lehnitz, Borsdorf, Birkenwerder, Hohen Neuendorf, Bergfelde, Mühlenbeck-Mönchmühle halten lässt.

Na ja, irgendein Zug muss diese Halte bedienen. Und wie bereits dargelegt soll das eine RB machen.

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flierfy

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Giovanni
Eine Verschwendung von Ressourcen wäre anzunehmen, wenn die Fahrgastzahlen nicht in angemessenem Verhältnis zum Aufwand lägen.

Der Aufwand für den Weiterbetrieb von Halbzügen im 20min-Takt auf vorhandener Infrastruktur ist jedoch vergleichsweise gering - vermutlich sogar deutlich geringer, als eine anderweitige Anbindung, für die erst erhebliche Investitionen notwendig würden.

Wenn man dem Argument folgt, würde man nie alte Zöpfe abschneiden. Aber das muss man, wenn man sich fortentwickeln will. Und für diese S-Bahn-Strecke bleibe ich dabei, entweder baut man in absehbarer Zeit grössere Siedlungen direkt neben den Haltepunkten oder man baut sie ab. Schönfliess kann man auch mit Bussen bedienen, Bergfelde und Mönchmühle bekommen einen Regionalbahnhalt an den Fernbahngleisen. Das spart 650'000 Zug-km/Jahr. Damit liesse sich Zehlendorf-Nordbf mit einer Zuggruppe verdichten.

Die Rechnung geht nicht ansatzweise auf:
Denn zunächst müsste dafür neue Infrastruktur geschaffen werden.
Die angesprochenen Halte der RB12 (?) würden deren Fahrzeit um etwa 6 Minuten verlängern. Sollte es zu keiner deutlichen Abwanderung der Fahrgäste auf den Individualverkehr kommen, müssten die Züge der RB12 aber deutlich verlängert werden, was zu einem ineffektiveren Betriebsablauf führt (da die Kapazitäten nördlich von Oranienburg nicht ansatzweise benötigt würden).
Die Einführung einer neuen RB würde hingegen wegen der erforderlichen Durchbindungen trotz geringeren Taktes kaum Zugkilometer sparen - wenn nicht gar mehr kosten.

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Giovanni
Wohl kaum:
Die Fahrzeiten der Regionalzüge z.b. nach Strausberg wären kaum geringer als jene der S-Bahnen - wobei dieser Fahrzeitgewinn relativ schnell durch zusätzliche Umstiege aufgefressen wird. Denn für die Durchbindung entsprechend vieler Regionalzüge ins Stadtzentrum fehlt die Streckenkapazität auf der Stadtbahn, in Spandau und auf den Zuläufen zum Nord-Süd-Fernbahntunnel.
Nebenbei würden sich auch die Wartezeiten erheblich verlängern, da die durch den Parallelverkehr verursachten Mehrkosten keinen vergleichbar dichten Takt zulassen würden.

Bis zu 15 min wären Regionalbahnen schneller als die S-Bahnen. Damit werden die durchschnittlich 5 min längere Wartezeiten, die bei einem 30-min statt 20-min-Takt entstehen, mehr als wett gemacht. Den einen zusätzlichen Umstieg, den man für ein paar wenige Wege mehr braucht, muss man in Kauf nehmen. Alles Gute ist eben nie beisammen.[/quote]
Der Gewinn von 15 Minuten ist abseits der Spandauer Strecke utopisch - und wird selbst dort nur durch Durchfahrt an relevanten Umsteigepunkten erreicht.

Bei der Strecke nach Strausberg wären hingegen nur 4 Minuten realistisch, was schon durch den dann erzwungenen Zwangsumstieg am Ostkreuz aufgefressen wird.

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Giovanni
Die Mär von den fehlenden Kapazitäten lass ich mir nicht erzählen. Aus einer zwei-gleisigen Hauptbahn lassen sich 24 gleichschnelle Trassen gewinnen, wenn man es drauf anlegt sogar 30. Von solchen Werten sind wir in Berlin noch weit entfernt. Was in Berlin momentan die Kapaitäten einengt, ist eine ineffiziente Streckenbelegung. Fernzüge auf der Stadtbahn rauben Kapazitäten, ohne die Vorteile dieser Strecke wirklich zu nutzen. Solche Ineffizienzen muss man natürlich beenden, wenn man mehr Verkehr auf der Schiene anbieten will.

24 Züge pro Stunde sind nur bei S-Bahnen möglich - du wolltest hingegen Regionalzüge anbieten?
Dann müsstest du diese aber wie S-Bahnen ausstatten, was in einem Verzicht auf doppelstöckigkeit, wesentlich mehr Türen und wesentlich geringerer Platzkapazität resultieren würde. Im Ergebnis müsstest du einen Großteil der so gewonnenen Trassen wieder opfern, um für den bestehenden Regionalverkehr die Kapazitäten wiederherzustellen.
Wie viele Millionen Zugkilometer dafür benötigt würden, kann ich dir nicht sagen.

Der Knoten Spandau mit den größten Fahrzeitgewinnen für dein System bricht bereits vorher zusammen.

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Giovanni
Die angesprochenen Halte der RB12 (?) würden deren Fahrzeit um etwa 6 Minuten verlängern. Sollte es zu keiner deutlichen Abwanderung der Fahrgäste auf den Individualverkehr kommen, müssten die Züge der RB12 aber deutlich verlängert werden, was zu einem ineffektiveren Betriebsablauf führt (da die Kapazitäten nördlich von Oranienburg nicht ansatzweise benötigt würden).

Na das ist ja nun wirklich das allergeringste Problem. In den verschiedensten Ecken Deutschlands wird mit den unterschiedlichsten Fahrzeugen ein regelmäßiges Stärken und Schwächen von Einheiten vorgenommen. Teilweise fahren Züge mit drei oder vier (?) verschiedenen Zielen am Startbahnhof los und werden für kleinere Außenäste nach und nach getrennt. Ja selbst bei uns (RB21/22 in Potsdam-Golm).

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Drei verschiedene Ziele sind das mir bekannte Maximum.
Problemlos ist es jedoch nicht, denn es setzt eine hohe Pünktlichkeit voraus - zugegeben: Bei der RB12 ein lösbares Problem.
Zudem verlängert sich die Fahrzeit durch die Fahrt in besetztes Gleis und den Kuppelvorgang nochmals, weshalb man unter normalen Umständen bei ausreichender Trassenkapazität eher auf einen abschnittsweise dichteren Takt setzt.

Gerade bei der RB12 könnte die Flügelung aber auch endlich eine Perspektive für die Strecke nach Rheinsberg darstellen. Und bei drei Triebwagen vielleicht sogar auch für die von Herzberg nach Neuruppin.

Ich denke, dass bis auf wenige Ausnahmen der 10-Minuten-Takt der S-Bahn auf Berlin beschränkt bleiben sollte, da man aufgrund der langen Fahrtzeit nicht genug Fahrgäste gewinnen kann. Im Gegenzug sollten die großen Regionalzug-Korridore, die Berlin und Brandenburg verbinden, bis zur Außengrenze des Speckgürtels zum 20-Minuten-Takt verdichtet werden (durch Bündelung von Linien oder durch Verstärkerzüge).

Damit hätte man auch das Problem gelöst, dass Pendler bevorzugt mit dem Auto nach Berlin rein fahren. Schließlich kann der Regionalzug wesentlich schneller den Sprung in die City vornehmen. Mit dem 20-Minuten-Takt bleibt dem Autofahrer an den Brandenburger P&R-Plätzen das Lotteriespiel erspart, im ungünstigen Fall eine Ewigkeit auf den Anschluß warten zu müssen.

Die Streckenkapazitäten lassen sich in Berlin mit Sicherheit noch verbessern, auf der Münchener Stammstrecke der S-Bahn (vergleichbar mit Regionalbahnen) ist ein wesentlich dichterer Takt aktiv. Zudem sinken bei ausreichenden Zugkapazitäten die Verspätungen aufgrund von erhöhtem Fahrgastaufkommen (bei überfüllten Zügen müssen Fahrgäste durch volle Gänge und vergleichsweise enge Türbereiche).

Und wenn das Geld nicht reicht für all die Investitionen, dann muss eben eine City-Maut für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor her. Die Elektromobilität ließe sich so auch noch fördern.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2017 16:54 von DaniOnline.

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Giovanni
Die Rechnung geht nicht ansatzweise auf:
Denn zunächst müsste dafür neue Infrastruktur geschaffen werden.
Die angesprochenen Halte der RB12 (?) würden deren Fahrzeit um etwa 6 Minuten verlängern. Sollte es zu keiner deutlichen Abwanderung der Fahrgäste auf den Individualverkehr kommen, müssten die Züge der RB12 aber deutlich verlängert werden, was zu einem ineffektiveren Betriebsablauf führt (da die Kapazitäten nördlich von Oranienburg nicht ansatzweise benötigt würden).

Diese Problematik besteht aber auch für jede RE-Linie durch Berlin. Die sind in den Zonen A,B und C ausgelastet und darüber hinaus fahren sie viel Überkapazitäten durch die Landschaft. Da die Kosten jedoch für den Besteller fast linear mit den Zug-km wachsen, nimmt man diese Kapazitäts-Überhänge hin.

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Giovanni
Die Einführung einer neuen RB würde hingegen wegen der erforderlichen Durchbindungen trotz geringeren Taktes kaum Zugkilometer sparen - wenn nicht gar mehr kosten.

Das Konzept RB statt S-Bahn für den Speckgürtel spart in der Tat kaum Zug-km. Es zielt vor allem darauf ab, das Verkehrsangebot qualitativ zu erhöhen.

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Giovanni
Der Gewinn von 15 Minuten ist abseits der Spandauer Strecke utopisch - und wird selbst dort nur durch Durchfahrt an relevanten Umsteigepunkten erreicht.

Bei der Strecke nach Strausberg wären hingegen nur 4 Minuten realistisch, was schon durch den dann erzwungenen Zwangsumstieg am Ostkreuz aufgefressen wird.

Die Linie kann natürlich nicht am Ostkreuz enden, sondern muss auf die Stadtbahn einfädeln. Dafür ist ein Überwerfungsbauwerk zwischen Ostbahnhof und Warschauer Str nötig. Wenn das aber mal möglich ist, kann man zwischen Alexanderplatz und Mahlsdorf mit einem Halt am Ostkreuz sehr zügig durchfahren. In dem Abschnitt lassen sich 12 oder 13 Minuten rausfahren. Zwischen Mahlsdorf und Strausberg holt man durch die höheren Geschwindigkeiten dann noch mal die eine oder andere Minute raus.

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Giovanni
24 Züge pro Stunde sind nur bei S-Bahnen möglich - du wolltest hingegen Regionalzüge anbieten?
Dann müsstest du diese aber wie S-Bahnen ausstatten, was in einem Verzicht auf doppelstöckigkeit, wesentlich mehr Türen und wesentlich geringerer Platzkapazität resultieren würde. Im Ergebnis müsstest du einen Großteil der so gewonnenen Trassen wieder opfern, um für den bestehenden Regionalverkehr die Kapazitäten wiederherzustellen.
Wie viele Millionen Zugkilometer dafür benötigt würden, kann ich dir nicht sagen.

Der Knoten Spandau mit den größten Fahrzeitgewinnen für dein System bricht bereits vorher zusammen.

Mir schweben einstöckige Triebzüge vor wie die Baureihe 425 oder den SLT in den Niederlanden. Die sind spurtstark, bieten mehr als 3 Sitze pro Meter Zuglänge und dennoch kurze Wege zur nächsten Tür. Mit einem höhenfreien Einstieg sollte der Fahrgastwechsel auch an den grossen Halten im Zentrum zügig ablaufen. Und solange die Zahl der Reisenden die Zahl der Sitze nicht allzu weit überschreitet, kommt man in Hinsicht Fahrgastwechsel auch an die S-Bahn ran. 24 Zugpaare/Stunde sind mit solchen Züge keineswegs abwegig.

Von diesen 24 Trassen brauch ich bis zu 12 für zwei RB-Linien (jeweils 4 Trassen für einen 15-min-Takt in der HVZ und zwei Trassen Reserve) über die Stadtbahn. Der Rest bleibt für die REs und den BWE. In Spandau bleiben davon nur eine RE-Linie und die beiden RB-Linien. Für die reichen zwei Gleise. Der Fernverkehr belegt die anderen beiden Streckengleise. Damit die beiden Zuggruppen sich nicht in die Quere kommen, muss man am Westende des Bahnhofs die Verzweigung noch mal umbauen.

All die aufgezählten Umbauten lassen sich vielleicht nicht kurzfristig umsetzen. Aber über die Zeit und mit wachsendem Fahrgast-Druck wird man die Fernbahngleise so oder so noch mal Konflikt-entschärfend umbauen müssen.

Es gibt ja irgendwann den Talent 3, da kann man ja dann nochmal schauen.

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flierfy

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Giovanni
Die Einführung einer neuen RB würde hingegen wegen der erforderlichen Durchbindungen trotz geringeren Taktes kaum Zugkilometer sparen - wenn nicht gar mehr kosten.

Das Konzept RB statt S-Bahn für den Speckgürtel spart in der Tat kaum Zug-km. Es zielt vor allem darauf ab, das Verkehrsangebot qualitativ zu erhöhen.

Konkret ging es um die S8 Nord - und da dürfte ein Stundentakt RB statt 20min-Takt S8 ist wohl kaum eine qualitative Verbesserung darstellen.

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flierfy

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Giovanni
Der Gewinn von 15 Minuten ist abseits der Spandauer Strecke utopisch - und wird selbst dort nur durch Durchfahrt an relevanten Umsteigepunkten erreicht.

Bei der Strecke nach Strausberg wären hingegen nur 4 Minuten realistisch, was schon durch den dann erzwungenen Zwangsumstieg am Ostkreuz aufgefressen wird.

Die Linie kann natürlich nicht am Ostkreuz enden, sondern muss auf die Stadtbahn einfädeln. Dafür ist ein Überwerfungsbauwerk zwischen Ostbahnhof und Warschauer Str nötig. Wenn das aber mal möglich ist, kann man zwischen Alexanderplatz und Mahlsdorf mit einem Halt am Ostkreuz sehr zügig durchfahren. In dem Abschnitt lassen sich 12 oder 13 Minuten rausfahren. Zwischen Mahlsdorf und Strausberg holt man durch die höheren Geschwindigkeiten dann noch mal die eine oder andere Minute raus.

Aktuell liegt die Fahrzeit Mahsldorf - Alex bei 25 bis 26min für die S5. Eine Halbierung der Fahrzeit ist unrealistisch, schließlich brauch die RB schon 10 Minuten bis Ostkreuz.

Stadteinwärts wird bei diesen Zugdichten zudem ein zusätzlicher Zeitpuffer notwendig, wie auf den Zulaufstrecken zur Münchener Stammstrecke.

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Giovanni
24 Züge pro Stunde sind nur bei S-Bahnen möglich - du wolltest hingegen Regionalzüge anbieten?
Dann müsstest du diese aber wie S-Bahnen ausstatten, was in einem Verzicht auf doppelstöckigkeit, wesentlich mehr Türen und wesentlich geringerer Platzkapazität resultieren würde. Im Ergebnis müsstest du einen Großteil der so gewonnenen Trassen wieder opfern, um für den bestehenden Regionalverkehr die Kapazitäten wiederherzustellen.
Wie viele Millionen Zugkilometer dafür benötigt würden, kann ich dir nicht sagen.

Der Knoten Spandau mit den größten Fahrzeitgewinnen für dein System bricht bereits vorher zusammen.

Mir schweben einstöckige Triebzüge vor wie die Baureihe 425 oder den SLT in den Niederlanden. [...]

All die aufgezählten Umbauten lassen sich vielleicht nicht kurzfristig umsetzen. Aber über die Zeit und mit wachsendem Fahrgast-Druck wird man die Fernbahngleise so oder so noch mal Konflikt-entschärfend umbauen müssen.

Angesichts des schon zu erwartenden Fahrgast-Drucks scheint es schwierig, die Zugkapazitäten um rund 1/3 zu reduzieren. Ob mit der Baureihe 425 tatsächlich die Zugdichte möglich ist, ist auch fraglich - bisher werden diese Werte nur mit 423 erreicht (noch mal 50% mehr Türen und noch geringere Kapazität).

In der Praxis erinnert mich auch einiges an S21.