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der weiße bim

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Nemo
1. sind Autofahrer weit davon entfernt die Mehrheit zu sein.

Hier sind Zweifel angebracht. Nicht nur der ÖPNV wächst, auch der MIV nimmt wieder zu.
Auf rund zwei Millionen Haushalte in Berlin sind rund 1,2 Millionen Personenkraftwagen (plus 100 Tausend Krafträder) zugelassen. Die Zahl der Fahrzeuge stieg von 2008 bis 2016 um 8 Prozent, die Einwohnerzahl im gleichen Zeitraum nur um 3 Prozent. Quelle: [www.statistik-berlin-brandenburg.de]

Das Verhältnis ist also ziemlich ausgeglichen.

Der Unterschied ist der, dass es einem Autofahrer auch einen Vorteil bringen kann, wenn der ÖPNV ausgebaut wird, während es dem ÖPNV-Benutzer, Radfahrer und Fußgänger keinen Nutzen bringt, wenn der Autoverkehr ausgebaut oder nicht zurückgebaut wird. Von daher ist die steigende Motorisierung hier nur bedingt ein Indikator. Es gibt auch viele Autofahrer, die nicht mit dem Auto in die Innenstadt fahren, weil es denen da bereits heute zu voll ist. Der radikalste Autofahrer sollte, sofern er nicht absolut dumm ist, sehen, dass mehr Autoverkehr auf dieser Infrastruktur eigentlich keine Option ist. Was bleibt also? Entweder Infrastruktur ausbauen - also Stadt abreißen, in der Innenstadt, oder eben die anderen Verkehrssysteme ausbauen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
(...) während es dem ÖPNV-Benutzer, Radfahrer und Fußgänger keinen Nutzen bringt, wenn der Autoverkehr ausgebaut oder nicht zurückgebaut wird.

Ganz so unkommentiert kann man das aber nicht stehen lassen. Wenn Autofahren attraktiver wird, ist in den einpendelnden Zügen logischerweise auch irgendwann wieder mehr Platz.

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Nein, denn beim öffentlichen Verkehr würden nicht genutzte Kapazitäten weggespart werden. Das heßt, es bleibt voll.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Nemo
Nein, denn beim öffentlichen Verkehr würden nicht genutzte Kapazitäten weggespart werden. Das heßt, es bleibt voll.

Gerade erst auf der S5 passiert. Mit dem 20er-Takt nach Nord wurden der ganztägige 10er-Takt nach Hoppegarten wieder auf die HVZ eingekürzt. Währenddessen man sich in Mahlsdorf über die vielen Pendler beschwert, die dort Tarifflucht begehen.

Der Bim hat es gut erfasst. Der Umbau Molkenmarkt bietet die Möglichkeit in dieser Richtung den Staupunkt zu verlagern. In Gegenrichtung wäre das am Potsdamer Platz möglich. Daher sehe ich den Engpass in der Leipziger Straße nicht als das größte Problem der Strecke an. Das kann man lösen und den Kreuzungspunkt mit der Friedrichstraße könnte man mit der Verkehrsberuhigung selbiger im Kreuzungsbereich lösen, da sie hier eh nicht mehr als Durchgangsstraße fungiert.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Jay
Das kann man lösen und den Kreuzungspunkt mit der Friedrichstraße könnte man mit der Verkehrsberuhigung selbiger im Kreuzungsbereich lösen, da sie hier eh nicht mehr als Durchgangsstraße fungiert.

So ist auch der Plan. Im einfachsten Fall werden die jetzigen Linksabbiegerspuren zu Mittelbahnsteigen für die jeweils vor der Kreuzung Friedrichstraße haltenden Straßenbahnwagen.

so long

Mario

Sebastian Haffner schrieb mal zum Thema Fortschritt, dass dieser immer zwei Seiten hätte... er schrieb zum Beispiel, dass die Waschmaschine von Familie Müller keine schlechtere Arbeit leiste, nur weil Familie Meier auch eine hätte... beim Auto jedoch sehe das schon wieder anders aus...

Frei nach Volker Pispers: Wenn die Chinesen unseren Grad an Automobile pro Person erreichen würden, drehte jeder auf der Welt den Zündschlüssel noch einmal um und das wars dann....

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Wir diskutieren hier auf einer hoffnungslosen Ebene... lass doch die Automobiler ihr Spielzeug haben... aber lasst sie dann dafür finanziell bluten... und btw ich habe noch keinerlei Mitanteilnahme der Automobilindustrie für Opfer der Raser gehört.... oder der Affen oder neuerdings der Menschen.... schaut Euch Stuttgart an... und deren Luftwerte.. wollen wir das in einer Innenstadt mit unserem Ausbaugrad an ÖPNV? Und wollen wir dann allen ernstes noch etwas gegen eine Straßenbahn einwenden auf einer Achse, wo die Busse quasi Ringelpitz mit anfassen spielen?...

Oder wollen wir uns Seitenlang nun über Leute aufregen, die glauben dass es besser ist hinter einem LKW zu stehen, der nichts außer heißer Luft transportiert, als hinter einer Straßenbahn, die zwei Busse ersetzt?

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der weiße bim

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Nemo
1. sind Autofahrer weit davon entfernt die Mehrheit zu sein.

Hier sind Zweifel angebracht. Nicht nur der ÖPNV wächst, auch der MIV nimmt wieder zu.
Auf rund zwei Millionen Haushalte in Berlin sind rund 1,2 Millionen Personenkraftwagen (plus 100 Tausend Krafträder) zugelassen. Die Zahl der Fahrzeuge stieg von 2008 bis 2016 um 8 Prozent, die Einwohnerzahl im gleichen Zeitraum nur um 3 Prozent. Quelle: [www.statistik-berlin-brandenburg.de]

Das Verhältnis ist also ziemlich ausgeglichen.

Die letzten Zahlen ergaben für den MIV unter 30% im modal split. Eine, beispielsweise, Veranderthalbfachung des Autoverkehrs wäre jedem hier auch ohne Zahlen aufgefallen. Deinen 1,21 Mio. Kraftfahrzeugen stehen 3,69 Mio. Berliner gegenüber. Dieses Drittel Autobesitzer nutzt allerdings auch andere Verkehrsmittel. Die Zweidrittelmehrheit ohne eigenes Auto dürfte das nicht kompensieren. Ich erwarte daher keine bedeutende Änderung des modal split.
Die Wahrnehmung und politische Willensbildung wird vielmehr dadurch verzerrt, dass die autobesitzende Minderheit viel lautstärker auftritt als Fußgänger, Rad-, Bus- und Bahnfahrer zusammen. Zudem nutzt zwar praktisch jeder mehrere Verkehrsmittel, vertritt jedoch ggf. am ehesten seine Interessen als Autonutzer.

Das die Große Koalition gebildet wurde, um autogerechte Politik durchsetzen zu können (A100), war das Diktat Wowereits (selbst seine Partei musste erst "umgestimmt" werden). Sie wurde abgewählt - was sicher auch nicht für Unterstützung in diesem Punkt spricht.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

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der weiße bim
So ist auch der Plan. Im einfachsten Fall werden die jetzigen Linksabbiegerspuren zu Mittelbahnsteigen für die jeweils vor der Kreuzung Friedrichstraße haltenden Straßenbahnwagen.

Schlauerweise halten sie hinter hinter der Kreuzung!

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

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der weiße bim
So ist auch der Plan. Im einfachsten Fall werden die jetzigen Linksabbiegerspuren zu Mittelbahnsteigen für die jeweils vor der Kreuzung Friedrichstraße haltenden Straßenbahnwagen.

Schlauerweise halten sie hinter hinter der Kreuzung!

Wieso? Das mag ja Sinn haben, wenn es abzweigende Linien gibt, damit alle Züge in eine Richtung von der gleichen Haltestelle abfahren (z.B. am Mollknoten). An der Kreuzung Leipziger Straße/Friedrichstraße ist aber bis auf weiteres nicht damit zu rechnen, dass aus anderen Richtungen Straßenbahnen oder auch nur Busse kommen. Da spricht überhaupt nichts dagegen, wenn die Haltestellen vor der Kreuzung liegen.

Die Frage ist hier eher, wie sind die Ampeln geschaltet. Fliegt die Straßenbahn an der vorherigen Haltestelle aus der grünen Welle des MIV raus oder schwimmt sie mit den Autos mit. Je nachdem kann man sich bei so einer Haltestelle dann dafür entscheiden, ob man die Haltestelle vor oder nach der Kreuzung einrichtet. Vor der Kreuzung ist sinnvoller, wenn die Ampel sowieso rot ist. Außerdem stelle ich mir die Frage, ob man die Friedrichstr. nicht generell abbinden möchte, dann gibt es kein vor und nach der Kreuzung mehr. Nur weil man Linksabbiegen verbietet, heißt das ja noch nicht, dass es keine Linksabbieger mehr gibt. Und die würden dann stören und Stau verursachen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Haltestellen gehören - gerade bei einer funktionierenden Vorrangschaltung - immer hinter die Kreuzung.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313
Haltestellen gehören - gerade bei einer funktionierenden Vorrangschaltung - immer hinter die Kreuzung.

Wie jedes Dogma deckt auch dieses nicht die Komplexität der Wirklichkeit ab - und ist daher abzulehnen. An der Haltestelle Landsberger Allee/ Rhinstraße wäre es sicher keine Verbesserung, wenn die Bahnen Richtung Süden erst hinter der Landsberger Allee hielten. Dito bei M13 und 16 an der Frankfurter Allee (eigentlich überall, wo auf einer Seite der Kreuzung ein relevantes Ziel liegt). Oder an der Haltestelle U Alexanderplatz Richtung Mollknoten. An der Haltestelle Hirschgarten auch nicht, weil die Bahnen Richtung Bölschestraße und S-Bahnhof Friedrichshagen dann von verschiedenen Haltestellen abführen. Das gleiche am Zionskirchplatz Richtung Chausseestraße/Oranienburger Tor.

Natürlich gibt es jede Menge Haltestellen, an denen es notwendig wäre, endlich konsequent nach der Kreuzung zu halten, vor allem an in den 90ern sanierten Strecken. Ich denke z.B. an Stahlheimer/Wisbyer Straße. Dass man es nicht geschafft hat, bei der Sanierung der Prenzlauer Promenade eine gemeinsame Haltestelle für M2, 12 und M13 einzurichten, ist auch ziemlich schade.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2018 11:30 von def.

Ausnahmen bestätigen die Regel. Natürlich kann und sollte es Ausnahmen geben, aber die treffen an der Leipziger/Friedrichstraße nicht zu.

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Nemo
Die Frage ist hier eher, wie sind die Ampeln geschaltet. Fliegt die Straßenbahn an der vorherigen Haltestelle aus der grünen Welle des MIV raus oder schwimmt sie mit den Autos mit. Je nachdem kann man sich bei so einer Haltestelle dann dafür entscheiden, ob man die Haltestelle vor oder nach der Kreuzung einrichtet. Vor der Kreuzung ist sinnvoller, wenn die Ampel sowieso rot ist. Außerdem stelle ich mir die Frage, ob man die Friedrichstr. nicht generell abbinden möchte, dann gibt es kein vor und nach der Kreuzung mehr. Nur weil man Linksabbiegen verbietet, heißt das ja noch nicht, dass es keine Linksabbieger mehr gibt. Und die würden dann stören und Stau verursachen.

Richtig. Das konsequente Abbinden der Friedrichstraße, wobei der N6 da noch praktischerweise irgendwie durchkommen müsste, wäre die sinnvollste Lösung, wobei der Knoten als solcher trotzdem erhalten bleibt, weil es sehr starke querende Fußgängerströme gibt. Denen könnte dann auch der notwendige Platz eingeräumt werden. Die Kreuzung wäre eigentlich auch ideal für die Diagonalfreigabe geeignet, wie sie ein paar Meter weiter an der Kochstraße als Muster umgesetzt wurde.

Die Straßenbahn muss nicht zwangsläufig in der Mitte fahren. Sie könnte auch gut im rechten Fahrstreifen angelegt werden, was den deutlichen Vorteil hätte, dass das Haltestellenkap am Straßenrand liegt. Führt man den MIV in eine (oder beide) Richtungen durch eine Parallelstraße (Richtung Ost bietet sich die Krausenstraße an), dann bekommt man sogar noch ganz andere Gestaltungsmöglichkeiten und könnte auch an dieser Engstelle einen eigenen Gleiskörper realisieren. Bis auf Weiteres wäre auch noch der 265er Bus zu berücksichtigen, der nach möglichkeit die selbe Haltestelle wie die Bahn nutzen sollte.

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def

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Haltestellen gehören - gerade bei einer funktionierenden Vorrangschaltung - immer hinter die Kreuzung.

Wie jedes Dogma deckt auch dieses nicht die Komplexität der Wirklichkeit ab - und ist daher abzulehnen. An der Haltestelle Landsberger Allee/ Rhinstraße wäre es sicher keine Verbesserung, wenn die Bahnen Richtung Süden erst hinter der Landsberger Allee hielten.

Immerhin, dann würde man sich zum IKEA eine Ampelüberquerung sparen. Gerade an dem Knotenpunkt entstehen ja erhebliche Wartezeiten. Zudem verhindern Haltestellen vor dem Knotenpunkt auch, dass Verfrühungen abgebaut werden. Angeblich hat man die Fahrer darauf trainiert, dass sie, wenn sie Fahrt bekommen, auch fahren müssen, sonst würde die Kreuzung wohl minutenlang blockiert bleiben.

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def
Dito bei M13 und 16 an der Frankfurter Allee (eigentlich überall, wo auf einer Seite der Kreuzung ein relevantes Ziel liegt).

Das ist ein Grenzfall. Zur S-Bahn wurde es wohl kaum einen Unterschied machen, weil man da vergessen hat, dass Menschen von der Straßenbahn zur S-Bahn umsteigen und die Politik es dort nicht geschafft hat, den Konsumtempel für einen Umsteigeweg zu unterbrechen. Meiner Meinung nach sollte man aber den S-Bahnsteig weiter nach Süden verlegen und die Haltestelle dann seitlich der Gürtelstraße auf der Grünfläche anlegen. Das würde zwar die Wege der shoppingwilligen um vielleicht 50 Meter verlängern, aber eine deutlich bessere Umsteigesituation unter allen Verkehrsteilnehmern schaffen, da selbst von der Straßenbahn zur U-Bahn die Möllendorfstr. nicht mehr gequert werden müsste. Und man könnte einen anständigen Vorplatz einrichten.

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def
Oder an der Haltestelle U Alexanderplatz Richtung Mollknoten.

Ein Sonderfall. Bei fünf Bahnen je 10 Minuten ist da eh alle Nase lang gesperrt, weshalb eine absolute ÖV-Vorrangschaltung dort nur bedingt funktioniert.

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Arec
Angeblich hat man die Fahrer darauf trainiert, dass sie, wenn sie Fahrt bekommen, auch fahren müssen, sonst würde die Kreuzung wohl minutenlang blockiert bleiben.

Du sagst es. Weder wird das so gelehrt (ganz im Gegenteil: Verfrühungen sind unbedingt zu vermeiden!), noch bleibt die LSA in so einem Fall ewig in dieser Phase hängen. Das ist in so einem Fall gut - wenn der Zug allerdings voll ist, Verspätung hat und der Fahrgastwechsel länger dauert, bringt ihm das aber auch wieder noch mehr Verspätung ein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2018 14:43 von samm.

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Jay
Die Kreuzung wäre eigentlich auch ideal für die Diagonalfreigabe geeignet, wie sie ein paar Meter weiter an der Kochstraße als Muster umgesetzt wurde.

Bitte? Dort geht kaum einer diagonal über die Kreuzung. Stattdessen stauen sich die Fahrgäste im U-Bahnhof, auf der schmalen Treppe und der lächerlich winzigen Fußgängerinsel, weil es parallel zur Kochstr.-Phase kein Grün für Fußgänger mehr gibt. Das Ergebnis ist permanentes Rundumrot für Fußgänger, nur kurz unterbrochen mit einer Rundumgrünphase, die nicht einmal zum diagonalen Überqueren der Kreuzung reicht. Der alles dominierende Fußgängerverkehr wird höchst effektiv behindert, um den unbedeutenden Straßenverkehr nicht mit Fußgängern zu belästigen. Die Verhältnisse vor Ort erfordern vielmehr, die südliche Friedrichstr. nordwärts zu sperren, um die indiskutable Situation für alle - von Fahrgästen bis hin zu Touristen zu entschärfen. Verkehr aus Richtung der Fußgängerzone gibt es ohnehin kaum - zukünftig kann der auch weiter nördlich von den Parallelstraßen auf die Friedrichstr. wechseln.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Was ist mit dem N6?

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B-V 3313
Was ist mit dem N6?

Also ich fand die Idee

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dubito ergo sum
zukünftig kann der auch weiter nördlich von den Parallelstraßen auf die Friedrichstr. wechseln.

(auch wenn sie mehr auf die Autos bezogen war) nicht verkehrt. Die Welt wird nicht untergehen, wenn der N6 schon in der Mohrenstraße zur Wilhelmstraße verschwenkt. Es ist doch nicht vernünftig, die Planung einer Kreuzung (die hier außerdem viele andere Probleme und Lösungen beeinflusst) an einer Nachtbuslinie auszurichten, die nur unter der Woche fährt.

Ich würde darüber hinaus befürworten, die gesamte Friedrichstraße von der Torstraße bis zur Kochstraße zur Fußgängerzone umzubauen, ggf. sogar mit Verlängerung der Straßenbahn (auch zur Entlastung der U6); aber das könnte man bei Interesse besser in einem eigenen Thread diskutieren.

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dubito ergo sum

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Jay
Die Kreuzung wäre eigentlich auch ideal für die Diagonalfreigabe geeignet, wie sie ein paar Meter weiter an der Kochstraße als Muster umgesetzt wurde.

Bitte? Dort geht kaum einer diagonal über die Kreuzung. Stattdessen stauen sich die Fahrgäste im U-Bahnhof, auf der schmalen Treppe und der lächerlich winzigen Fußgängerinsel, weil es parallel zur Kochstr.-Phase kein Grün für Fußgänger mehr gibt. Das Ergebnis ist permanentes Rundumrot für Fußgänger, nur kurz unterbrochen mit einer Rundumgrünphase, die nicht einmal zum diagonalen Überqueren der Kreuzung reicht. Der alles dominierende Fußgängerverkehr wird höchst effektiv behindert, um den unbedeutenden Straßenverkehr nicht mit Fußgängern zu belästigen. Die Verhältnisse vor Ort erfordern vielmehr, die südliche Friedrichstr. nordwärts zu sperren, um die indiskutable Situation für alle - von Fahrgästen bis hin zu Touristen zu entschärfen. Verkehr aus Richtung der Fußgängerzone gibt es ohnehin kaum - zukünftig kann der auch weiter nördlich von den Parallelstraßen auf die Friedrichstr. wechseln.

Meine Fresse. Auf die naheliegendste Idee kommst du mal wieder nicht? Eine Ampelschaltung lässt sich ganz einfach ändern! Mehr Grünzeit für die Fußgänger wäre machbar und selbstverständlich reicht die Zeit problemlos, um die Straße diagonal zu queren. Die Räumzeit läuft ab dem Zeitpunkt, ab dem die Fußgängerampel auf Rot schaltet und wird immer(!) für die komplette Querung der Furt berechnet. Das Problem ist doch, dass das Ding mal als Pilotprojekt eingerichtet und dannach nicht mehr angefasst wurde.

@222: Ich halte überhaupt nichts davon den N6 aus seinem Einzugsgebiet zu schmeißen. Vielmehr muss es andersrum möglich sein, dass der N6 auch eine fußgängerfreundlich umgestaltete Friedrichstraße durchfahren kann.

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