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Schutzhalt

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Tramy1

Kann man nicht Schienen herstellen, die das besser aushalten oder ist die Stahlindustrie am Ende ihres könnens? Oder woran liegt das, das es solche Schienen nicht gibt? Ich habe wirklich keine Ahnung davon. Danke für eure Antworten, die sich Eventuell besser auskennen darin bzw. damit.

Es gibt Schienen aus härterem Stahl, die "mehr" aushalten. Jedoch lassen sich diese wohl nicht mehr so gut bearbeiten (Biegen, Aufschweißen, Schleifen etc.). Meistens sind es auch nicht Schienen, die Probleme machen, sondern der Unterbau. Bspw. marode Schwellen oder Tragschichten, wodurch Gleislagefehler entstehen und somit auch Asphaltschäden entstehen (wenn z. B. eine Schiene lose ist),

Okay. Also diese besseren Schienen gibt es, aber es müsste was für den ganzen unterbau gemacht werden usw., das es nicht mehr so schnell neu gemacht werden muss. Danke für deine Antwort.

GLG.................Tramy1

Es wird immer gern vergessen, dass die Liegedauer des Oberbaus mit steigenden Radsatzlasten, höheren Geschwindigkeiten, steigender Taktdichte, starrerer Konstruktion durch nur wenig ausdrehender Fahrwerke jeweils abnimmt. Alles zusammen bedeutet ein Mehrfaches der Belastungen, bei straßenbündiger Gleislage kommt die höhere Masse der Busse und LKW erschwerend hinzu.
Am Hackeschen Markt liegen jetzt Bogenschienen, die nicht mehr jährlich erneuert werden müssen, aus speziellem, vergütetem Material. Das geht aber nur punktuell, sonst sinkt die Nutzungsdauer der Radsätze der Fahrzeuge zu stark, was dann werkstattseitig höheren Aufwand (Personal, Material) und kürzere Wartungsintervalle (größere Werkstattreserve an Fahrzeugen) erfordert.

so long

Mario

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der weiße bim
Es wird immer gern vergessen, dass die Liegedauer des Oberbaus mit steigenden Radsatzlasten, höheren Geschwindigkeiten, steigender Taktdichte, starrerer Konstruktion durch nur wenig ausdrehender Fahrwerke jeweils abnimmt. Alles zusammen bedeutet ein Mehrfaches der Belastungen, bei straßenbündiger Gleislage kommt die höhere Masse der Busse und LKW erschwerend hinzu.
Am Hackeschen Markt liegen jetzt Bogenschienen, die nicht mehr jährlich erneuert werden müssen, aus speziellem, vergütetem Material. Das geht aber nur punktuell, sonst sinkt die Nutzungsdauer der Radsätze der Fahrzeuge zu stark, was dann werkstattseitig höheren Aufwand (Personal, Material) und kürzere Wartungsintervalle (größere Werkstattreserve an Fahrzeugen) erfordert.

Okay, Danke für deine Info.

GLG.................Tramy1



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2018 00:59 von Tramy1.

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Schutzhalt
Drei größere Maßnahmen sollen im Südosten noch kommen. Die Dörpfeldstraße mit Weichentausch, [...]

Warum entfernt man denn dort nicht endlich die Weichen und stellt die Strecke durchgehend zweigleisig her?
Warum ist denn das kleine Stück in der Dörpfeldstraße überhaupt eingleisig? Man könnte meinen, beim erstmaligen Bau haben die Schienen nicht gereicht und nun bleibt das für immer so .

Zwischen Marktplatz und kurz vor Einmündung ins Adlergestell ist die Straße schmaler als im restlichen Verlauf, wo manso kaum mit der Bahn an einem LKW vorbeikommt.
Wahrscheinlich war es zur Eröffnung der Strecke mit den Droschken genauso eng-deshalb die Eingleisigkeit....

Zum Umbau auf zwei Gleise sein ein Pfv notwendig, schrieb hier mal ein User.

T6JP

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T6Jagdpilot
Zwischen Marktplatz und kurz vor Einmündung ins Adlergestell ist die [Dörpfeld-]Straße schmaler als im restlichen Verlauf,

Ist das denn wirklich so? Mir kam es bislang immer so vor, als wirke die Straße lediglich durch das nur eine mittige Gleis etwas schmaler, zumal man ja keine Verengung erkennt, wenn man dort entlangschreitet. Jetzt habe ich mir die Sache mal bei Google-Maps von oben betrachtet; dort ist lediglich im Bereich des Marktplatzes zwischen Helbig- und Genossenschaftsstraße eine leicht geringe Breite zu sehen.

Die Dörpfeldstraße ist tatsächlich unterschiedlich breit. In dem eingleisigen Bereich ist die Straße teilweise nur 14,62m breit. in dem zweigleisigen Abschnitt 18,26m.

Zitat
Alter Köpenicker
Warum ist denn das kleine Stück in der Dörpfeldstraße überhaupt eingleisig? Man könnte meinen, beim erstmaligen Bau haben die Schienen nicht gereicht und nun bleibt das für immer so .

Der Grund war eindeutig finanzieller Natur.
Bereits 1906 schloß die Stadt Cöpenick (bis 1930 mit "C") mit der angrenzenden Landgemeinde Adlershof einen Vertrag ab über den Bau und den Betrieb einer elektrischen Straßenbahnstrecke zwischen dem seit Oktober 1903 elektrifizierten Endpunkt am Bahnhof Spindlersfeld zum Bahnhof Adlershof - Alt-Glienicke an der Görlitzer Bahn.
Bei den damals kurzen Bauzeiten muss etwas dazwischen gekommen sein. Zunächst wurden 1907 und 1908/09 die ebenfalls eingleisigen Erweiterungen zum Bahnhof Mahlsdorf und zum Bahnhof Grünau realisiert.
Die Inbetriebnahme der Strecke durch die Dörpfeldstraße erflolgte erst am 19.12.1912 (sicher nicht wegen des schönen Datums) mit der Köpenicker Linie 5. Den Bahnhof Adlershof erreichte die damalige Teltower Kreisbahn schon über drei Jahre früher von Alt-Glienicke aus, am 5.6.1909. Eine Betriebgleisverbindung ermöglichte ab 1912 die Wartung der Alt-Glienicker Fahrzeuge im Straßenbahnhof Köpenick an der Wendenschloßstraße. 1921 dann als Berliner Linie 184, 1922 auch als Linie 84 geführt, durchgehend von Friedrichshagen bis Alt-Glienicke.

Alle Köpenicker Straßenbahnstrecken waren anfangs eingleisig angelegt und wurden erst mit den Verkehrszuwachs zweigleisig ausgebaut. Der Verkehrszuwachs in Friedrichshagen, Mahlsdorf, Adlershof und Alt-Glienicke reichte zur DDR-Zeit dafür nicht aus, dennoch erhielten alle Endpunkte bis 1984 Gleisschleifen. Beim Verkehrsrückgang der 1990er Jahre sollten die Strecken mit eingleisigem Betrieb stillgelegt weden, denn wenn ein Gleis für den Betrieb genügt, wird die heutige Wirtschaftlichkeitsschwelle für Straßenbahnbetrieb weit verfehlt. Zum Glück blieb es bei der Amputation der Alt-Glienicker Strecke, da die marode Kanalbrücke dazukam. Für den Bus- und Straßenverkehr genügt bis heute die Behelfsbrücke.

Waren in der Gründerzeit für einen eingleisigen Betrieb die Investitionskosten etwa halb so groß wie für einen zweigleisigen, betragen heute die Betriebskosten einer eingleisigen Strecke mindestens das doppelte einer zweigleisigen. Dazu kommt eine große Anzahl Betriebsstörungen durch Weichen- und Signalprobleme.
Leider scheuen Verantwortliche die einmalige Investition in den doppelgleisigen Ausbau, geben andererseits dauernd erhebliche Instandhaltungsmittel zur Erhaltung und laufenden Erneuerung der Weichen und Signalanlagen aus.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Waren in der Gründerzeit für einen eingleisigen Betrieb die Investitionskosten etwa halb so groß wie für einen zweigleisigen, betragen heute die Betriebskosten einer eingleisigen Strecke mindestens das doppelte einer zweigleisigen. Dazu kommt eine große Anzahl Betriebsstörungen durch Weichen- und Signalprobleme.
Leider scheuen Verantwortliche die einmalige Investition in den doppelgleisigen Ausbau, geben andererseits dauernd erhebliche Instandhaltungsmittel zur Erhaltung und laufenden Erneuerung der Weichen und Signalanlagen aus.

Das scheint aber ein Berliner Problem zu sein. Die Umlandbetriebe scheinen mit der eingleisigen Betriebsführung zurecht zu kommen, ich habe jedenfalls noch nichts von einem zweigleisigen Ausbau gehört, obwohl doch mittlerweile alle Umland-Straßenbahnbetriebe als dauerhaft im Bestand gesichert gelten. In anderen Städten, beispielsweise in Jena, ist man auch vor allem wegen der geringen betrieblichen Flexibilität mit den eingleisigen Abschnitten nicht besonders glücklich und hat meines Wissens nach sie auch deswegen bereits teilweise beseitigt oder arbeitet auch teilweise weiterhin an deren schrittweisen Ausbau.

Zitat
Arec
Das scheint aber ein Berliner Problem zu sein. Die Umlandbetriebe scheinen mit der eingleisigen Betriebsführung zurecht zu kommen, ich habe jedenfalls noch nichts von einem zweigleisigen Ausbau gehört, obwohl doch mittlerweile alle Umland-Straßenbahnbetriebe als dauerhaft im Bestand gesichert gelten.

Ist es wirklich zielführend, Ein-Linien-Betriebe mit Berlin zu vergleichen? Die Verkehrsdichte des MIV ist dort auch geringer.

Zitat
Arec
In anderen Städten, beispielsweise in Jena, ist man auch vor allem wegen der geringen betrieblichen Flexibilität mit den eingleisigen Abschnitten nicht besonders glücklich und hat meines Wissens nach sie auch deswegen bereits teilweise beseitigt oder arbeitet auch teilweise weiterhin an deren schrittweisen Ausbau.

Jena baut aus betriebstechnischen Gründen um, also wäre das auch für Berlin an weiteren Stellen (in Rosenthal hat man das ja auch schon teilweise gemacht) wünschenswert.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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B-V 3313

Zitat
Arec
Das scheint aber ein Berliner Problem zu sein. Die Umlandbetriebe scheinen mit der eingleisigen Betriebsführung zurecht zu kommen, ich habe jedenfalls noch nichts von einem zweigleisigen Ausbau gehört, obwohl doch mittlerweile alle Umland-Straßenbahnbetriebe als dauerhaft im Bestand gesichert gelten.

Ist es wirklich zielführend, Ein-Linien-Betriebe mit Berlin zu vergleichen? Die Verkehrsdichte des MIV ist dort auch geringer.

Die Umlandbetriebe arbeiten zudem mit technisch einfacheren (oder teils sogar immer noch ohne?) Signalanlagen und die Weichen sind einfache Rückfallweichen ohne Verriegelung und Lagesignalisierung.
B-Vs Argument der MIV-Dichte würde ich noch ein bisschen weiter treiben wollen. Die SRS hat die straßenbündigen eingleisigen Abschnitte in den letzten zwei Jahrzehnten konsequent neben die Fahrbahn verlegt und mittlerweile insgesamt einen extrem hohen Anteil eigenen Bahnkörper. Eigentlich fällt mir als Gegenbeispiel nur noch der straßenbündige Abschnitt Rahnsdorfer Straße - Waldstraße durch verkehrsarme Nebenstraßen ein. In Strausberg gibt es auch nur den kurzen stadtseitigen Zippel auf der Straße. In Woltersdorf macht der straßenbündige Anteil immerhin knapp die Hälfte aus.
Die Woltersdorfer Straßenbahn ist derzeit im Übrigen wohl leider in einer nicht so besonders rosigen Lage, nachdem der Kopf des Unternehmens, Frau Viktor, kürzlich viel zu jung verstorben ist und mit den geänderten gesetzlichen Anforderungen ab 2022 die Bahn endgültig zur Museumsbahn zu werden droht (und dann ggf. auch die Subventionierung in Frage steht), wenn sich nicht grundlegend etwas verändert. [Spektulation: Ich vermute zudem, dass der Oberbau für schwere Niederflurfahrzeuge gar nicht tauglich wäre. Man bräuchte im Endeffekt also vermutlich drei bis fünf möglichst leichte Drehgestell-Vierachser mit Niederflurmittelteil, wenn man nicht einen Großteil der Strecke aufwändig ertüchtigen möchte.]

Zitat
les_jeux
Ich vermute zudem, dass der Oberbau für schwere Niederflurfahrzeuge gar nicht tauglich wäre. Man bräuchte im Endeffekt also vermutlich drei bis fünf möglichst leichte Drehgestell-Vierachser mit Niederflurmittelteil, wenn man nicht einen Großteil der Strecke aufwändig ertüchtigen möchte.

Bei der vorherrschenden Verkehrsdichte ist das kein Problem. Die Gothatriebwagen haben bei (für Woltersdorf) normaler Besetzung 7 Tonnen Achslast. Dasselbe hat ein leerer Flexity auch pro Radpaar.
Nur fahren in Woltersdorf drei Wagen (6 Achsen) pro Stunde, in Berlin dreißig Wagen (240 Radpaare) pro Stunde auf der Alex-I-Strecke, 36 Wagen mit 288 Radpaaren pro Stunde am S-Bhf Landsberger Allee. Die fünfzigfache Belastung der Gleisanlagen. Oder anschaulicher: ein Gleis, das in Berlin 2 Jahre überdauert, hält in Woltersdorf 100 Jahre!

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
les_jeux
Ich vermute zudem, dass der Oberbau für schwere Niederflurfahrzeuge gar nicht tauglich wäre. Man bräuchte im Endeffekt also vermutlich drei bis fünf möglichst leichte Drehgestell-Vierachser mit Niederflurmittelteil, wenn man nicht einen Großteil der Strecke aufwändig ertüchtigen möchte.

Bei der vorherrschenden Verkehrsdichte ist das kein Problem. Die Gothatriebwagen haben bei (für Woltersdorf) normaler Besetzung 7 Tonnen Achslast. Dasselbe hat ein leerer Flexity auch pro Radpaar.
Nur fahren in Woltersdorf drei Wagen (6 Achsen) pro Stunde, in Berlin dreißig Wagen (240 Radpaare) pro Stunde auf der Alex-I-Strecke, 36 Wagen mit 288 Radpaaren pro Stunde am S-Bhf Landsberger Allee. Die fünfzigfache Belastung der Gleisanlagen. Oder anschaulicher: ein Gleis, das in Berlin 2 Jahre überdauert, hält in Woltersdorf 100 Jahre!

Sagen wir 50 Jahre. Denn in Woltersdorf wird das Gleis in beide Richtungen befahren. ;-)

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Zitat
T6Jagdpilot
Zwischen Marktplatz und kurz vor Einmündung ins Adlergestell ist die Straße schmaler als im restlichen Verlauf, wo manso kaum mit der Bahn an einem LKW vorbeikommt.
Wahrscheinlich war es zur Eröffnung der Strecke mit den Droschken genauso eng-deshalb die Eingleisigkeit....

Zum Umbau auf zwei Gleise sein ein Pfv notwendig, schrieb hier mal ein User.

T6JP

Mag sein, zwei Gleise würden dennoch passen. Nebenan besteht die Regattastr wirklich nur aus den beiden Gleisspuren. Aber ich halte die aktuelle Lösung dennoch für besser, da das Gleis bei der Fahrt Richtung Spindlersfeld vom Stau geräumt wird und anschließend die Fahrt Richtung S Adlershof nicht im Stau steht.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
der weiße bim

Waren in der Gründerzeit für einen eingleisigen Betrieb die Investitionskosten etwa halb so groß wie für einen zweigleisigen, betragen heute die Betriebskosten einer eingleisigen Strecke mindestens das doppelte einer zweigleisigen. Dazu kommt eine große Anzahl Betriebsstörungen durch Weichen- und Signalprobleme.
Leider scheuen Verantwortliche die einmalige Investition in den doppelgleisigen Ausbau, geben andererseits dauernd erhebliche Instandhaltungsmittel zur Erhaltung und laufenden Erneuerung der Weichen und Signalanlagen aus.

Du springst sowohl in der Zeit (Gründerzeit/heute) als auch in der Kostensorte (Investitionskosten/Betriebskosten) gleichzeitig. Das ist kein sinnvoller Vergleich.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Zitat
T6Jagdpilot
Zwischen Marktplatz und kurz vor Einmündung ins Adlergestell ist die Straße schmaler als im restlichen Verlauf, wo manso kaum mit der Bahn an einem LKW vorbeikommt.
Wahrscheinlich war es zur Eröffnung der Strecke mit den Droschken genauso eng-deshalb die Eingleisigkeit....

Zum Umbau auf zwei Gleise sein ein Pfv notwendig, schrieb hier mal ein User.

T6JP

Mag sein, zwei Gleise würden dennoch passen. Nebenan besteht die Regattastr wirklich nur aus den beiden Gleisspuren. Aber ich halte die aktuelle Lösung dennoch für besser, da das Gleis bei der Fahrt Richtung Spindlersfeld vom Stau geräumt wird und anschließend die Fahrt Richtung S Adlershof nicht im Stau steht.

Die Verlegung der Gleise an den Straßenrand würden auch die ganze illegale Parkerei unterbinden, ein ganz großer Faktor für die Staubildung.
Wenn dann noch die Ampeln so geschaltet würden, das die Bahn lange Grünphasen anfordert, die nicht durch Fußgängsteranforderung unterbrochen werden kann
und das Adlergestell benachteiligt, sollte es funktionieren.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Logital

Zitat
T6Jagdpilot
Zwischen Marktplatz und kurz vor Einmündung ins Adlergestell ist die Straße schmaler als im restlichen Verlauf, wo manso kaum mit der Bahn an einem LKW vorbeikommt.
Wahrscheinlich war es zur Eröffnung der Strecke mit den Droschken genauso eng-deshalb die Eingleisigkeit....

Zum Umbau auf zwei Gleise sein ein Pfv notwendig, schrieb hier mal ein User.

T6JP

Mag sein, zwei Gleise würden dennoch passen. Nebenan besteht die Regattastr wirklich nur aus den beiden Gleisspuren. Aber ich halte die aktuelle Lösung dennoch für besser, da das Gleis bei der Fahrt Richtung Spindlersfeld vom Stau geräumt wird und anschließend die Fahrt Richtung S Adlershof nicht im Stau steht.

Die Verlegung der Gleise an den Straßenrand würden auch die ganze illegale Parkerei unterbinden, ein ganz großer Faktor für die Staubildung.
Wenn dann noch die Ampeln so geschaltet würden, das die Bahn lange Grünphasen anfordert, die nicht durch Fußgängsteranforderung unterbrochen werden kann
und das Adlergestell benachteiligt, sollte es funktionieren.

T6JP

Meine Idee wäre es auch prinzipiell die "Dreispurigkeit" zu belassen und die Gleise asymmetrisch zu verlegen, so dass das Gleis Richtung Adlershof in der Mitte bleibt. Allerdings handelt es sich bei der Dörpfeldstraße ja um eine Hauptstraße und damit müssen dort bei einem Umbau Radverkehrsanlagen vorgesehen werden. Insofern wird es wohl auf den Standard 2 Fahrstreifen inklusive Gleis + 2 Radfahrstreifen hinaus laufen. Umso wichtiger wäre eine Optimierung am Knoten Adlergestell, um einen Stau zu unterbinden. Es stellt sich natürlich auch die Frage, inwiefern sich hier Durchgangsverkehr herausnehmen ließe. Der übergeordnete Durchgangs-MIV soll ja eigentlich über den Glienicker Weg fahren.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
T6Jagdpilot

Die Verlegung der Gleise an den Straßenrand würden auch die ganze illegale Parkerei unterbinden, ein ganz großer Faktor für die Staubildung.
Wenn dann noch die Ampeln so geschaltet würden, das die Bahn lange Grünphasen anfordert, die nicht durch Fußgängsteranforderung unterbrochen werden kann
und das Adlergestell benachteiligt, sollte es funktionieren.

Das wäre zwar ideal kollidiert aber mit der Senatsforderung, bei Umbauten Radwegverkehrsanlagen zu schaffen. So darf die Straßenbahn nicht ganz an den Fahrbahnrand und die Falschparker halten dann eben auf dem Radweg (und blockieren die Gleise nebenbei).

Zitat
Jay

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T6Jagdpilot

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Logital

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T6Jagdpilot
Zwischen Marktplatz und kurz vor Einmündung ins Adlergestell ist die Straße schmaler als im restlichen Verlauf, wo manso kaum mit der Bahn an einem LKW vorbeikommt.
Wahrscheinlich war es zur Eröffnung der Strecke mit den Droschken genauso eng-deshalb die Eingleisigkeit....

Zum Umbau auf zwei Gleise sein ein Pfv notwendig, schrieb hier mal ein User.

T6JP

Mag sein, zwei Gleise würden dennoch passen. Nebenan besteht die Regattastr wirklich nur aus den beiden Gleisspuren. Aber ich halte die aktuelle Lösung dennoch für besser, da das Gleis bei der Fahrt Richtung Spindlersfeld vom Stau geräumt wird und anschließend die Fahrt Richtung S Adlershof nicht im Stau steht.

Mit dem Bau der vierspurigen Schnellstraße von der Spindlersfelder Brücke zum Adlergestell wurde für den Durchgangsverkehr eine leistungsfähige Umfahrung hergestellt. Daher sollte der Durchgangsverkehr aus der Straße ganz rausgenommen werden. Der übrige Anligerverkehr sollte am besten mit zwei Einbahnstraßen bestehend aus Radickestraße und Dörpfeldstraße geführt werden. Die Gleisführung dann so wie von Jay beschrieben in asymmetrischer Lage. Der Radweg ist dort auch dann wirklich schwer unterzubringen.

Die Verlegung der Gleise an den Straßenrand würden auch die ganze illegale Parkerei unterbinden, ein ganz großer Faktor für die Staubildung.
Wenn dann noch die Ampeln so geschaltet würden, das die Bahn lange Grünphasen anfordert, die nicht durch Fußgängsteranforderung unterbrochen werden kann
und das Adlergestell benachteiligt, sollte es funktionieren.

T6JP

Meine Idee wäre es auch prinzipiell die "Dreispurigkeit" zu belassen und die Gleise asymmetrisch zu verlegen, so dass das Gleis Richtung Adlershof in der Mitte bleibt. Allerdings handelt es sich bei der Dörpfeldstraße ja um eine Hauptstraße und damit müssen dort bei einem Umbau Radverkehrsanlagen vorgesehen werden. Insofern wird es wohl auf den Standard 2 Fahrstreifen inklusive Gleis + 2 Radfahrstreifen hinaus laufen. Umso wichtiger wäre eine Optimierung am Knoten Adlergestell, um einen Stau zu unterbinden. Es stellt sich natürlich auch die Frage, inwiefern sich hier Durchgangsverkehr herausnehmen ließe. Der übergeordnete Durchgangs-MIV soll ja eigentlich über den Glienicker Weg fahren.[/quote]

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2018 13:46 von Logital.

Bemerkenswert für den Monat Februar finde ich dieses Jahr, dass doch ziemlich viele Bauarbeiten im Straßenbahn-Bereich anstehen, wenn man mal so durch's BVG-Navi blättert.
Darüber hinaus ist mir aufgefallen, dass in diesem Monat tageweise viele Straßenbahn-Linien komplett durch Busse ersetzt werden, also auf dem vollständigen Linienweg. Konkret wird das laut dem BVG-Navi 02/2018 bei folgenden Bauarbeiten der Fall sein:
Montag, 05.02.2018 und Dienstag, 06.02.2018, jeweils ca. 10-17 Uhr, Linie 21 entfällt vollständig aufgrund Baumbeschnitts (Bersarinplatz, Köpenicker Chaussee, Blockdammweg), es gibt SEV zwischen S+U Lichtenberg/Gudrunstraße und Hegemeisterweg, Linie M10 auch betroffen.
Freitag, 09.02.2018 und Samstag, 10.02.2018, jeweils ca. 10-17 Uhr, Linie 12 entfällt vollständig aufgrund Baumbeschnitts (Pappelallee, Rennbahnstraße), es gibt SEV zwischen Mitte, Am Kupfergraben und Weißensee, Pasedagplatz, Linie 27 auch betroffen.
Freitag, 16.02.2018, ca. 10-17 Uhr, Linie M2 entfällt vollständig aufgrund Baumbeschnitts (Prenzlauer Allee/Danziger Straße), es gibt SEV zwischen S+U Alexanderplatz und Heinersdorf bzw. Am Steinberg, Linie M10 auch betroffen.
Immerhin 3 Komplett-Einstellungen.

Außerdem ist mir aufgefallen, dass bei einer Sperrung der Mollstraße aufgrund von Gleisbauarbeiten zwischen Samstag, 03.02.2018, ca. 04:30 und Montag, 05.02.2018, ca. 04:30, die Linien M5 und M6 wie gehabt über Danziger Straße und Greifswalder Straße umgeleitet werden, die Kurzläufer enden Kniprodestraße/Danziger Straße statt Landsberger Allee/Petersburger Straße, es gibt SEV zwischen Landsberger Allee/Petersburger Straße und Mollstraße/Otto-Braun-Straße.
Die M8 jedoch endet mit allen Fahrten Landsberger Allee/Petersburger Straße, zwischen dort und S+U Hauptbahnhof wird sie komplett durch SEV-Busse ersetzt, sonst wurde sie meiner Erinnerung nach wie M5 und M6 umgeleitet. Was könnte hierfür der Grund sein?