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IGEB sieht Probleme bei der S-Bahn-Fahrzeugbeschaffung
geschrieben von Harald Tschirner 
Für dieses Thema fand ich keinen passenden Thread und denke, es hat seine eigene Dynamik. Daher hier der Wortlaut der

Zitat
IGEB-Pressemeldung:
Sehr geehrte Damen und Herren,
willkommen zum Newsletter des Berliner Fahrgastverbands IGEB e.V.

S-Bahn-Fahrzeugmangel: Senat muss schnell entscheiden
IGEB-Pressedienst vom 9.1.2018

Berliner S-Bahn wird wieder ausgebremst
Fahrgastverband IGEB fordert vom Berliner Senat eine sofortige Entscheidung zur Fahrzeugneubeschaffung


Nach der großen S-Bahn-Krise 2009, verschuldet von der Deutschen Bahn und ihrer Tochter S-Bahn Berlin GmbH, wollten alle alles besser machen. Auch der Berliner Senat. Doch beim wichtigen Thema „Beschaffung neuer Fahrzeuge“ war der damals von SPD und LINKEN gebildete Senat zerstritten, wodurch es bei der Ausschreibung des ersten Loses für den S-Bahn-Betrieb zu jahrelangen Verzögerungen kam und die neuen Fahrzeuge nun nicht 2018, sondern – schrittweise – erst ab 2021 zur Verfügung stehen werden. Hintergrund des Streits: Die damalige Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer wollte einen landeseigenen Fahrzeugpool aufbauen und die Verkehrsleistungen und die Fahrzeugbeschaffung parallel ausschreiben. Das aber verhinderte Berlins damaliger Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit.

Nun sind der rot-rot-grüne Senat und die parteilose Verkehrssenatorin Regine Günther dabei, die Fehler von damals zu wiederholen.

Im Vergabeverfahren für den S-Bahn-Betrieb ist das erste Los „Ring“ vergeben – einschließlich Beschaffung neuer Fahrzeuge. Den Zuschlag erhielt die DB-Tochter S-Bahn Berlin GmbH, allerdings zu sehr hohen „Monopolpreisen“ als Folge der auf die DB zugeschnittenen Ausschreibungsbedingungen. Jetzt steht die Ausschreibung der Lose „Stadtbahn“ und „Nord-Süd“ an. Da der Bieter bei dieser Ausschreibung Altbaufahrzeuge mitbringen darf und nur die S-Bahn Berlin GmbH über solche verfügt (Baureihe 481), ist klar, dass sie mit großer Wahrscheinlichkeit auch diese Zuschläge erhalten wird.

Klar ist aber auch, dass der bei der S-Bahn Berlin GmbH vorhandene Fahrzeugbestand für die wachsende Stadt und das wachsende Umland nicht ausreicht. Es müssen deshalb so schnell wie möglich zusätzliche neue Fahrzeuge beschafft werden. Sollen diese nun vom Bieter, der den Zuschlag bekommt, also mit großer Wahrscheinlichkeit von der S-Bahn Berlin GmbH, beschafft werden? Oder steigt der Senat unter Bezugnahme auf die rot-rot-grüne Koalitionsvereinbarung in das Thema „lan-deseigener Fahrzeugpool“ ein bzw. beauftragt einen Dienstleister mit der Beschaffung und stellt die neuen Fahrzeuge dann der S-Bahn Berlin GmbH zur Verfügung?

Für beide Varianten gibt es gute Argumente. Aber es gibt kein einziges gutes Argument, die Entscheidung weiter zu verzögern. Jede Woche Verzögerung bedeutet auch eine entsprechende Verzögerung für den Einsatz der dringend benötigten zusätzlichen Fahrzeuge. Doch die Regierungsparteien scheinen sich bisher nur auf Prüfaufträge einigen zu können.

Bekanntlich gibt es bei der S-Bahn schon heute Fahrzeugmangel. Den hat der jetzige rot-rot-grüne Senat nicht zu verantworten. Aber mit der fehlenden Entscheidung zur Fahrzeugneubeschaffung wird er für den Fahrzeugmangel der Zukunft zumindest mitverantwortlich sein.


Schlimmer noch: Statt die Entscheidung zur Fahrzeugbeschaffung jetzt schnell zu treffen, diskutieren Senat, Abgeordnete und Gewerkschafter wieder einmal über Themen, die jetzt NICHT zur Entscheidung anstehen:

• Soll der S-Bahn-Betrieb überhaupt ausgeschrieben werden?
Ja, denn es gibt keine Alternative. Es sei denn, ein kommunales Unternehmen wird direkt beauftragt. Aber welches?
Die S-Bahn Berlin GmbH ist kein kommunales Unternehmen. Um sie ohne Ausschreibung direkt beauftragen zu können, wäre eine 100-Prozent-Beteiligung des Landes Berlin erforderlich. Das ist illusorisch, zumal der Eigentümer Deutsche Bahn bisher jede Beteiligung abgelehnt hat.
Und das kommunale Unternehmen BVG? Sie wird wohl kaum vom Land Brandenburg akzeptiert werden. Im Übrigen hat die BVG derzeit selber so große Probleme, z.B. mit dem gravierenden Fahrzeugmangel bei der U-Bahn, dass sie auf absehbare Zeit nicht mit neuen Aufgaben belastet werden kann.

• Soll die Ausschreibung des S-Bahn-Netzes in Teillosen erfolgen?
Diese Frage ist mit der Ausschreibung des ersten Loses „Ring“ schon längst entschieden worden, was wettbewerbsrechtlich auch unvermeidbar war.

Im Übrigen sind viele Unregelmäßigkeiten und Unzulänglichkeiten im S-Bahn-Betrieb nicht Schuld des Verkehrsunternehmens S-Bahn Berlin GmbH, sondern Folgen von Infrastrukturmängeln, die die DB-Töchter Netz und Station&Service zu verantworten haben. Hier müssen die Länder Berlin und Brandenburg auch gegenüber dem Eigentümer Bund mehr Druck aufbauen.

Fazit:
Der Weg von der S-Bahn-Krise 2009 in „Goldene Zwanziger Jahre“ ist noch weit. Es gibt viele Baustellen, und die Gestaltungsmöglichkeiten des Berliner Senats sind begrenzt. Aber zur Behebung des Fahrzeugmangels durch Fahrzeugneubeschaffung kann und muss der Senat eine Entscheidung treffen – und zwar schnell.

Für die Fahrgäste ist nicht entscheidend, welche der beiden o.g. Varianten gewählt wird.
Aber nicht (schnell) zu entscheiden, wäre mit Sicherheit die falsche Variante.


Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender
Matthias Gibtner, stv. Vorsitzender

Fettdruck durch IGEB!

Beste Grüße
Harald Tschirner
Peter Neumann greift das Thema hier [mobil.berliner-zeitung.de] auch auf.

Beste Grüße
Harald Tschirner
Die neulich vom IGEB geforderten Neu- und Ausbauprojekte kann man noch lächelnd in die Ecke 'wünsch dir was' abstellen. (Tu ich natürlich nicht, unterstütze ich doch jedes einzelne von ihnen).

Aber der obige Text ist, klar, differenziert und ausgewogen und in jeder seiner Aussagen einfach wahr. Ich finde es auch gut, dass der IGEB sich nicht auf ein Modell festlegt, sondern offen darstellt, welche Vor-und Nachteile jeder einzelne Beschaffungs- oder Beauftragungsmodus haben. Ganz anders als die anderen Akteure, die mit hanebüchenen Argumenten kommen, warum dies und jenes so nicht ginge (ohne eine Begründung zu liefern) und warum dies und jenes so sein müsse (ohne die offensichtlichen Alternativen überhaupt zu beleuchten). Hier wird schon wieder ideologischer Müll fabriziert, vonseiten der Gewerkschaft, aber auch der SPD.

Ich zitiere mal aus dem Infokasten im Neumann-Artikel:

Zitat
Berliner Zeitung
Die Gewerkschaft EVG net warnt davor, die S-Bahn zu zerstückeln. „Das Netz funktioniert, der Betrieb funktioniert, es erschließt sich nicht, weshalb eine funktionierende Einheit zerschlagen werden soll“, so der Berliner Vorsitzende, Michael Bartl. Auch der Betriebsrat fürchtet, dass
Arbeitsplätze wegfallen. – Quelle: [www.berliner-zeitung.de] ©2018

Da bin ich ehrlich gesagt sprachlos. Ist das Bunkermentalität? Realitätsverweigerung? Oder Trumpsche Selbstüberschätzung?
Das ist klares stabiles Genie und sehr schlau. ;-)

Heidekraut zum Hauptbahnhof
und nun eine kurze Information: [www.berliner-woche.de]
Mit freundlichen Grüssen aus Paris
umrk
Zitat
umrk
und nun eine kurze Information: [www.berliner-woche.de]
Mit freundlichen Grüssen aus Paris
umrk

Genau. Das sind die Fahrzeuge, die eigentlich seit 1.1.2018 hätten fahren sollen, wenn die letzten zwei Senate mal rechtzeitig Entscheidungen getroffen hätten, statt alles totzudiskutieren und schließlich in einer der kompliziertesten SPNV-Ausschreibungen die erwartbaren Mondpreise des einzig verbliebenen Bieters akzeptieren mussten.

Fairerweise sei gesagt, dass die Preise auch aufgrund der gestellten Anforderungen so hoch sind, denn selbstverständlich kalkuliert ein Bieter potenzielle Mindereinnahmen durch Pönalezahlungen auch ein.

Damit ist nun 1/3 des Netzes abgefrühstückt und um die anderen 2/3 geht es in diesem Beitragsbaum.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Hallo
Auf die Gefahr hin zu nerven :
Wer kann mir erklären, warum es für den Fortbestand der freiheitlich demokratischen Grundordnung essentiell ist di Berliner S-Bahn in drei Teile zu teilen.
Grüße
Könnten wir die Diskussion nach Möglichkeit auf einen Thread beschränken? Hier werden bereits länger exakt diese Fragen diskutiert:

[www.bahninfo-forum.de]
Zitat
Jay
Zitat
umrk
und nun eine kurze Information: [www.berliner-woche.de]
Mit freundlichen Grüssen aus Paris
umrk

Genau. Das sind die Fahrzeuge, die eigentlich seit 1.1.2018 hätten fahren sollen, wenn die letzten zwei Senate mal rechtzeitig Entscheidungen getroffen hätten, statt alles totzudiskutieren und schließlich in einer der kompliziertesten SPNV-Ausschreibungen die erwartbaren Mondpreise des einzig verbliebenen Bieters akzeptieren mussten.

Fairerweise sei gesagt, dass die Preise auch aufgrund der gestellten Anforderungen so hoch sind, denn selbstverständlich kalkuliert ein Bieter potenzielle Mindereinnahmen durch Pönalezahlungen auch ein.

Zum einen das, zum anderen hat der Senat nun einen Brutto- statt Nettovertrag abgeschlossen. Dennoch empfinde ich den Satz pro Zugkilometer (ich glaube es waren 15 Euro) doch für eher hoch. Ich weiß aber nicht, wie viel von der Fahrzeugherstellung über diesen Vertrag schon finanziert wird, vielleicht wird es danach deutlich günstiger, weil die Fahrzeuge abgeschrieben sind?
Zitat
Bauart Bernau
Hallo
Auf die Gefahr hin zu nerven :
Wer kann mir erklären, warum es für den Fortbestand der freiheitlich demokratischen Grundordnung essentiell ist di Berliner S-Bahn in drei Teile zu teilen.
Grüße

Für den Fortbestand der freiheitlich demokratischen Grundordnung ist nichtmal die Existenz der Berliner S-Bahn notwendig. Genausowenig wie die S-Bahn nun unbedingt eine solche braucht. In geschichtlichen Episoden ohne Freiheit und Demokratie, dafür aber mit Ordnung ging es der S-Bahn ja meist nicht so ganz schlecht. Das war aber in diesem Zusammenhang eher ein geschichtlicher Zufall.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Arec
Zitat
Jay
Zitat
umrk
und nun eine kurze Information: [www.berliner-woche.de]
Mit freundlichen Grüssen aus Paris
umrk

Genau. Das sind die Fahrzeuge, die eigentlich seit 1.1.2018 hätten fahren sollen, wenn die letzten zwei Senate mal rechtzeitig Entscheidungen getroffen hätten, statt alles totzudiskutieren und schließlich in einer der kompliziertesten SPNV-Ausschreibungen die erwartbaren Mondpreise des einzig verbliebenen Bieters akzeptieren mussten.

Fairerweise sei gesagt, dass die Preise auch aufgrund der gestellten Anforderungen so hoch sind, denn selbstverständlich kalkuliert ein Bieter potenzielle Mindereinnahmen durch Pönalezahlungen auch ein.

Zum einen das, zum anderen hat der Senat nun einen Brutto- statt Nettovertrag abgeschlossen. Dennoch empfinde ich den Satz pro Zugkilometer (ich glaube es waren 15 Euro) doch für eher hoch. Ich weiß aber nicht, wie viel von der Fahrzeugherstellung über diesen Vertrag schon finanziert wird, vielleicht wird es danach deutlich günstiger, weil die Fahrzeuge abgeschrieben sind?

Korrekt. Die Fahrzeuge werden komplett über den Vertrag finanziert. Der Senat hätte sie also genauso gut auch selbst kaufen können. Also genau das, was jetzt wieder für Diskussionen sorgt.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Zitat
Jay
Zitat
Arec
Zitat
Jay
Zitat
umrk
und nun eine kurze Information: [www.berliner-woche.de]
Mit freundlichen Grüssen aus Paris
umrk

Genau. Das sind die Fahrzeuge, die eigentlich seit 1.1.2018 hätten fahren sollen, wenn die letzten zwei Senate mal rechtzeitig Entscheidungen getroffen hätten, statt alles totzudiskutieren und schließlich in einer der kompliziertesten SPNV-Ausschreibungen die erwartbaren Mondpreise des einzig verbliebenen Bieters akzeptieren mussten.

Fairerweise sei gesagt, dass die Preise auch aufgrund der gestellten Anforderungen so hoch sind, denn selbstverständlich kalkuliert ein Bieter potenzielle Mindereinnahmen durch Pönalezahlungen auch ein.

Zum einen das, zum anderen hat der Senat nun einen Brutto- statt Nettovertrag abgeschlossen. Dennoch empfinde ich den Satz pro Zugkilometer (ich glaube es waren 15 Euro) doch für eher hoch. Ich weiß aber nicht, wie viel von der Fahrzeugherstellung über diesen Vertrag schon finanziert wird, vielleicht wird es danach deutlich günstiger, weil die Fahrzeuge abgeschrieben sind?

Korrekt. Die Fahrzeuge werden komplett über den Vertrag finanziert. Der Senat hätte sie also genauso gut auch selbst kaufen können. Also genau das, was jetzt wieder für Diskussionen sorgt.

Nunja, U-Bahn-Fahrzeuge muss man ja auch "auf einmal" kaufen und kann sie dann lange nutzen. Wenn der Senat die Fahrzeuge selbst gekauft hätte, hätte er den Preis auf einen Schlag bezahlen müssen oder ihn selbst am Kapitalmarkt refinanzieren müssen. Die DB wird vermutlich etwas schlechtere Konditionen dafür bekommen, aber hat dafür dann zumindest kein Problem mit irgendwelchen komischen "Schuldenbremsen". Wenn man die Fahrzeuge an der Schuldenbremse vorbei hätte kaufen wollen, hätte man ein Sonderkonstrukt schaffen müssen, welches dann auch gegründet und verwaltet werden müsste, das muss unterm Strich nicht billiger sein.

Ggf. hat der Senat den Fahrzeugkauf sogar abgesichert (meines Wissens nach macht der VRR das), so dass man ohnehin einen günstigen Refinanzierungssatz bekommen hat. Insgesamt ist das alles also nur Makulatur und hin- und herschieben von öffentlichen Geldern. Bezahlt werden müssen die Fahrzeuge ohnehin und definitiv vom Land.

Fraglich ist aber, was andere Besteller für Netze mit Bruttovertrag zahlen, die sie mit Neufahrzeugen ausschreiben. Die Wagen sind relativ teuer, man findet nur eine Quelle für 382 Wagen zu 900 Mio. Euro incl. Anpassung der Werkstatt Grünau (Quelle). Die vierteiligen Alstom Coradia Continental haben 160 Mio. Euro für 27 4-Wagen-Züge gekostet (Quelle). Das sind je Acht-Wagen-Garnitur 11,85 Mio. in Nürnberg und 18,85 Mio. in Berlin. Die Kosten für den Umbau in Grünau sind vermutlich bei dem Bestellwert fast zu vernachlässigen, Abellio hat für 15 Mio. Euro eine ganze Werkstatt in Duisburg errichtet (Quelle). Selbst bei Veranschlagung von 100 Mio. Euro für den Umbau sind wir bei 16,75 Mio. Euro je 8-Wagen-Garnitur.

Dass eine S-Bahn für Berlin deutlich komplizierter Herzustellen ist als eine S-Bahn für anderswo denke ich eigentlich nicht. Möglich ist aber, dass die künftigen Aufträge deutlich preiswerter werden, da man die Entwicklungskosten voll auf diesen ersten Auftrag umgelegt hat. Warum das aber über 200 Millionen sein sollen, kann ich mir nicht ganz ausmalen. Ich weiß aber auch nicht, ob das ein realistischer Wert ist, jedenfalls kann man davon vermutlich 800 Entwicklungsingenieure zwei Jahre lang beschäftigen.
Zitat
Arec

Nunja, U-Bahn-Fahrzeuge muss man ja auch "auf einmal" kaufen und kann sie dann lange nutzen. Wenn der Senat die Fahrzeuge selbst gekauft hätte, hätte er den Preis auf einen Schlag bezahlen müssen oder ihn selbst am Kapitalmarkt refinanzieren müssen. Die DB wird vermutlich etwas schlechtere Konditionen dafür bekommen, aber hat dafür dann zumindest kein Problem mit irgendwelchen komischen "Schuldenbremsen". Wenn man die Fahrzeuge an der Schuldenbremse vorbei hätte kaufen wollen, hätte man ein Sonderkonstrukt schaffen müssen, welches dann auch gegründet und verwaltet werden müsste, das muss unterm Strich nicht billiger sein.

Ggf. hat der Senat den Fahrzeugkauf sogar abgesichert (meines Wissens nach macht der VRR das), so dass man ohnehin einen günstigen Refinanzierungssatz bekommen hat. Insgesamt ist das alles also nur Makulatur und hin- und herschieben von öffentlichen Geldern. Bezahlt werden müssen die Fahrzeuge ohnehin und definitiv vom Land.

Lässt der Senat die Fahrzeuge aber über den Betreiber mit beschaffen und bezahlt diese dann über das Verkehrsleistungsentgelt, zahlt er nicht nur die Kapitalkosten der Fahrzeuge sondern auch die Renditeerwartungen des (Monopol-)Betreibers und hat noch das Risiko, dass der Betreiber ihm das Wiedereinsatzrisiko der Fahrzeuge in der ersten Vertragsperiode überhilft (d.h. die Länder bezahlen in den ersten 15 Vertragsjahren die Fahrzeuge praktisch voll und in der Folgevertragsperiode werden weiter Fahrzeugkapitalkosten für die noch nicht abgeschriebenen Fahrzeuge gezahlt). Zudem kann er dann nur sehr begrenzt beeinflussen welche Fahrzeuge und von wem diese gekauft werden.

Insofern gibt es schon deutliche Unterschiede zwischen den Varianten. Am günstigsten in der Gesamtschau ist es, die Fahrzeuge direkt aus Landesmitteln zu kaufen und den Betreibern beizustellen. Aber 2 Mrd Euro auf einmal auszugeben ist politisch anscheinend nicht so einfach umzusetzen.

Die Schuldenbremse wäre aber nicht nur bei der Beschaffung durch die Länder selbst relevant, sondern auch bei allen anderen Beschaffungsmodellen, bei denen die Länder in irgendeiner Art und Weise den Daumen drauf haben wollen, damit ihnen die Fahrzeuge in den zwei Vertragsperioden ihrer Lebensdauer nicht auch zweimal in Rechnung gestellt werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.01.2018 16:18 von sansculotte.
Zitat
sansculotte
Zitat
Arec

Nunja, U-Bahn-Fahrzeuge muss man ja auch "auf einmal" kaufen und kann sie dann lange nutzen. Wenn der Senat die Fahrzeuge selbst gekauft hätte, hätte er den Preis auf einen Schlag bezahlen müssen oder ihn selbst am Kapitalmarkt refinanzieren müssen. Die DB wird vermutlich etwas schlechtere Konditionen dafür bekommen, aber hat dafür dann zumindest kein Problem mit irgendwelchen komischen "Schuldenbremsen". Wenn man die Fahrzeuge an der Schuldenbremse vorbei hätte kaufen wollen, hätte man ein Sonderkonstrukt schaffen müssen, welches dann auch gegründet und verwaltet werden müsste, das muss unterm Strich nicht billiger sein.

Ggf. hat der Senat den Fahrzeugkauf sogar abgesichert (meines Wissens nach macht der VRR das), so dass man ohnehin einen günstigen Refinanzierungssatz bekommen hat. Insgesamt ist das alles also nur Makulatur und hin- und herschieben von öffentlichen Geldern. Bezahlt werden müssen die Fahrzeuge ohnehin und definitiv vom Land.

Lässt der Senat die Fahrzeuge aber über den Betreiber mit beschaffen und bezahlt diese dann über das Verkehrsleistungsentgelt, zahlt er nicht nur die Kapitalkosten der Fahrzeuge sondern auch die Renditeerwartungen des (Monopol-)Betreibers und hat noch das Risiko, dass der Betreiber ihm das Wiedereinsatzrisiko der Fahrzeuge in der ersten Vertragsperiode überhilft (d.h. die Länder bezahlen in den ersten 15 Vertragsjahren die Fahrzeuge praktisch voll und in der Folgevertragsperiode werden weiter Fahrzeugkapitalkosten für die noch nicht abgeschriebenen Fahrzeuge gezahlt). Zudem kann er dann nur sehr begrenzt beeinflussen welche Fahrzeuge und von wem diese gekauft werden.

Insofern gibt es schon deutliche Unterschiede zwischen den Varianten. Am günstigsten in der Gesamtschau ist es, die Fahrzeuge direkt aus Landesmitteln zu kaufen und den Betreibern beizustellen. Aber 2 Mrd Euro auf einmal auszugeben ist politisch anscheinend nicht so einfach umzusetzen.

Die Schuldenbremse wäre aber nicht nur bei der Beschaffung durch die Länder selbst relevant, sondern auch bei allen anderen Beschaffungsmodellen, bei denen die Länder in irgendeiner Art und Weise den Daumen drauf haben wollen, damit ihnen die Fahrzeuge in den zwei Vertragsperioden ihrer Lebensdauer nicht auch zweimal in Rechnung gestellt werden.

Hat man für die BVG nicht gerade deswegen ein Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft gegründet, damit man Schulden aufnehmen kann, ohne die Schuldenbremse beachten zu müssen? Warum sollte diese Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft nicht auch S-Bahnzüge kaufen können?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Soweit ich weiß ist die BVG-Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft immer noch nicht hundertprozentig in trockenen Tüchern.
Zitat
sansculotte
Insofern gibt es schon deutliche Unterschiede zwischen den Varianten. Am günstigsten in der Gesamtschau ist es, die Fahrzeuge direkt aus Landesmitteln zu kaufen und den Betreibern beizustellen. Aber 2 Mrd Euro auf einmal auszugeben ist politisch anscheinend nicht so einfach umzusetzen.

Vielleicht sollte die BVG sich "BVG Bank" nennen. Dann würde sich auch viel mehr Geld finden... :(
Aber im Ernst: was heißt denn "auf einmal"? Die Fahrzeuge kommen ja nicht von heute auf morgen, sondern ihre Lieferung - und damit auch ihre Bezahlung - ziehen sich ja über mehrere Jahre hin.
Harald Wolf hat sich für die Linkspartei im Interview ausführlich zu den S-Bahn-Plänen geäußert.
Zitat
Zusammenfassung
Berlin soll eine landeseigene Fahrzeugflotte für den S-Bahnbetrieb haben, fordert der verkehrspolitischer Sprecher der Linksfraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, Harald Wolf. Damit stellt er sich gegen die in der Verwaltung von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) präferierten Pläne, einen privaten Dienstleister mit der Beschaffung und Wartung neuer Züge zu beauftragen.
„Der Aufbau eines Fahrzeugpools über einen Fahrzeugdienstleister wäre eine private Lösung. Vergaberechtlich könnten wir dann keine verbindlichen Tarifstandards für die Werkstattbeschäftigten vorgeben“, sagte Wolf der Tageszeitung „Neues Deutschland“.
Eine Vergabe sowohl des Betriebs als auch der Fahrzeugbeschaffung und -wartung als Komplettpaket lehnt der Politiker ebenfalls ab. Dieses Verfahren habe die Deutsche Bahn bei der 2012 erfolgten Ausschreibung der Ringbahnlinien der S-Bahn in eine „faktische Monopolstellung“ gebracht, so Wolf.
„Sie könnte Berlin erneut die Preise diktieren und würde das auch tun.“ Wenn sich das Land entscheide, einen kommunalen Fuhrpark aufzubauen, „müsste man mit der S-Bahn Berlin GmbH in Verhandlungen über eine gemeinsame Nutzung der Werkstätten eintreten“, so Wolf.
Sorgen, dass Streit in der rot-rot-grünen Koalition der Hauptstadt zu einer Blockade des Vergabeverfahrens für die Teilnetze „Stadtbahn“ und „Nord-Süd“ führen könnte, wie es bei der Ringbahn geschehen ist, teilte Wolf nicht. Eine Entscheidung muss jetzt getroffen werden, das ist innerhalb der Koalition so verabredet.“
Zitat
nicolaas
Soweit ich weiß ist die BVG-Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft immer noch nicht hundertprozentig in trockenen Tüchern.

Sicher?!

Zitat

Auf der Grundlage der Beschlüsse der zuständigen Senatsverwaltungen und des Vorstandes der BVG vom 6. Mai 2015 wurde die BVG-FFG, Berlin, zum 1. Januar 2016 als 100 %ige Tochtergesellschaft gegründet. Aus Transparenzgründen soll die Finanzierung über diese Tochtergesellschaft abgewickelt werden. Der BVG obliegen vollständige Weisungsbefugnisse gegenüber der BVG-FFG. Bis zum Jahr 2035 muss die BVG geschätzte Investitionen für Schienenfahrzeuge von rd. 3,1 Mrd. EUR vornehmen
Zitat
TobiBER
Zitat
nicolaas
Soweit ich weiß ist die BVG-Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft immer noch nicht hundertprozentig in trockenen Tüchern.

Sicher?!

Zitat

Auf der Grundlage der Beschlüsse der zuständigen Senatsverwaltungen und des Vorstandes der BVG vom 6. Mai 2015 wurde die BVG-FFG, Berlin, zum 1. Januar 2016 als 100 %ige Tochtergesellschaft gegründet. Aus Transparenzgründen soll die Finanzierung über diese Tochtergesellschaft abgewickelt werden. Der BVG obliegen vollständige Weisungsbefugnisse gegenüber der BVG-FFG. Bis zum Jahr 2035 muss die BVG geschätzte Investitionen für Schienenfahrzeuge von rd. 3,1 Mrd. EUR vornehmen

Die Gründung einer Gesellschaft ist ersteinmal nur eine rechtliche Hülle. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass alles wie geplant umgesetzt wird.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!
Die Konsultationen mit dem Europäischen und Deutschen Statistikamt, ob die Kredite nicht auf die Staatsschulden angerechnet werden, sind meiner Meinung nach weiterhin noch nicht beendet. Zumindest habe ich nichts gegenteiliges gehört.
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