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Straßenbahn zum Hermannplatz
geschrieben von Latschenkiefer 
Zitat
J. aus Hakenfelde

Wieso muss der Ostbhf. denn überhaupt angebunden werden, von der reinen Gelegenheit, dies aufgrund der Nähe zu tun, mal abgesehen? Für die Relation Warschauer Str. - Ostbhf. wäre die S-Bahn naheliegender.

Ich finde einen Anschluss des Ostbahnhofs in Nord-Süd-Richtung generell erwägenswert, also weniger aus Richtung Warschauer Str., sondern aus Richtung Kreuzberg und Neukölln. Der 140er besticht da ja vorallem durch seine Zickzack-Führung mit guter Flächenerschließung aber eben niedriger Reisegeschwindigkeit.

Der Ostbahnhof ist immerhin noch ein Fernbahnhof. Falls die Bahn dort andere Pläne hat, könnte man natürlich gerne auf eine verbesserte Anbindung verzichten.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2018 01:28 von Nemo.
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J. aus Hakenfelde
Zitat

edit2: also in diesem Fall wäre eine Linie von der Gleisschleife Virchowstr. über Ostbahnhof zum Hermannplatz sicherlich sinnvoller.

Das finde ich auch interessant und gar nicht mal so schlecht, allerdings würde diese Variante über einen völlig anderen Korridor verlaufen und absolut nichts mit dem ursprünglichen Gedanken der M10-Verlängerung zu tun haben.

In erster Linie entspricht es nicht mehr dem ursprünglichen Korridor, nicht mehr über die Oberbaumbrücke zu fahren. Wenn man da nicht rüber fährt, ist die Fahrt aus Prenzlauer Berg und dem nördlichen Friedrichshain mit einem erheblichen Umweg verbunden, so dass der ursprüngliche Gedanke ohnehin nicht mehr verfolgt werden kann. Eine Verbesserung der Gebiete rund um den Görlitzer Park ist dann auch nicht mehr möglich, oder wäre mit noch erheblicheren Umwegen verbunden. Eine Straßenbahn Warschauer Str. - Ostbahnhof - Schlesisches Tor mit so einem Umweg nur der Straßenbahn Willen wegen bauen, macht bei aller Liebe für elektrischen Verkehrs wirklich keinen Sinn mehr.

Wenn man sowieso am Ostbahnhof oder Treptower Park vorbei fahren möchte, habe ich da ja nichts gegen, aber dann sollte man bitte ergebnisoffen denken und nicht auf Biegen und Brechen den Endpunkt der M10 als Festpunkt für die Trassenplanung ansetzten.

Bei einer Führung Richtung Virchowstraße könnte man die M10 an der Virchowstraße auch aufteilen, mit Einführung einer Linie 22 Ostkreuz-Virchowstraße wird der Abschnitt Frankfurter Tor - Landsberger/Petersburger eh verstärkt und mit einer potentiellen Strecke von Landsberger/Petersburger über Ostkreuz zum Hermannplatz verlagern sich sicher auch Verkehrsströme, da eine solche Streckenführung ebenfalls die U5 und die Stadtbahn erreichen würde.

Eine weitere "Zuggruppe" von der Warschauer Straße bis Landsberger/Petersburger wäre auch möglich, falls ein 10-Minuten-Takt nicht reicht.

Schlussendlich könnte es ohnehin gut möglich sein, dass für die Weiterführung zum Hermannplatz ein Mehrangebot erforderlich ist, weil zusätzliche Fahrgäste die Linie nutzen. Dann wäre es von der Fahrleistung nicht mehr so relevant, ob die M10 (noch) öfter fährt oder eine M20 (oder wie auch immer) beispielsweise Eberswalder Str. - Landsberger/Petersburger - Ostbahnhof - Hermannplatz zusätzlich fährt.

Mit 21, bald 22, und M10 noch öfter als 5 Minuten wäre der Abschnitt Frankfurter Tor - Landsberger/Petersburger ohnehin gut ausgelastet, zumal man sich in der Warschauer Straße die Gleise noch zusätzlich mit der M13 teilen muss. Das ist zwar nicht unmöglich, für die Betriebsstabilität wäre eine zusätzliche Strecke natürlich nicht nachteilig, mit M5/6/8 und ggf. 18 müsste man sich nur einen kurzen Abschnitt teilen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2018 03:28 von Arec.
Die M10 dürfte im 5 Minuten-Takt für die nächsten Jahr(zehnt)e zum Hermannplatz reichen, erst recht wenn 40m-Bahnen zum Einsatz kommen.

Was nicht geht sind abbiegende Züge am SEZ in der HVZ. Solche Ideen bitte ganz schnell wieder vergessen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2018 04:19 von B-V 3313.
Zitat
B-V 3313
Die M10 dürfte im 5 Minuten-Takt für die nächsten Jahr(zehnt)e zum Hermannplatz reichen, erst recht wenn 40m-Bahnen zum Einsatz kommen.

Was nicht geht sind abbiegende Züge am SEZ in der HVZ. Solche Ideen bitte ganz schnell wieder vergessen.

Wie können dann Züge zur HVZ an der Otto-Braun-Straße abbiegen? Zudem, entsprechende Knotenpunkttopologie vorausgesetzt sind zusätzliche Züge, die abbiegen ggf. sogar besser als zusätzliche Züge, die geradeaus fahren.

Ich meinte auch nicht etwas dichteres als alle 5 Minuten zum Hermannplatz, sondern, dass die Kapazität zwischen Prenzlauer Berg und Warschauer Straße aufgestockt werden muss, wenn die zusätzlichen Fahrgäste zum Hermannplatz einsteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2018 05:48 von Arec.
Zitat
Arec
Wie können dann Züge zur HVZ an der Otto-Braun-Straße abbiegen?

Dort fahren in der HVZ weniger Züge als am SEZ.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Arec
In erster Linie entspricht es nicht mehr dem ursprünglichen Korridor, nicht mehr über die Oberbaumbrücke zu fahren. Wenn man da nicht rüber fährt, ist die Fahrt aus Prenzlauer Berg und dem nördlichen Friedrichshain mit einem erheblichen Umweg verbunden, so dass der ursprüngliche Gedanke ohnehin nicht mehr verfolgt werden kann. Eine Verbesserung der Gebiete rund um den Görlitzer Park ist dann auch nicht mehr möglich, oder wäre mit noch erheblicheren Umwegen verbunden. Eine Straßenbahn Warschauer Str. - Ostbahnhof - Schlesisches Tor mit so einem Umweg nur der Straßenbahn Willen wegen bauen, macht bei aller Liebe für elektrischen Verkehrs wirklich keinen Sinn mehr.


Schlussendlich könnte es ohnehin gut möglich sein, dass für die Weiterführung zum Hermannplatz ein Mehrangebot erforderlich ist, weil zusätzliche Fahrgäste die Linie nutzen. Dann wäre es von der Fahrleistung nicht mehr so relevant, ob die M10 (noch) öfter fährt oder eine M20 (oder wie auch immer) beispielsweise Eberswalder Str. - Landsberger/Petersburger - Ostbahnhof - Hermannplatz zusätzlich fährt.

Mit 21, bald 22, und M10 noch öfter als 5 Minuten wäre der Abschnitt Frankfurter Tor - Landsberger/Petersburger ohnehin gut ausgelastet, zumal man sich in der Warschauer Straße die Gleise noch zusätzlich mit der M13 teilen muss. Das ist zwar nicht unmöglich, für die Betriebsstabilität wäre eine zusätzliche Strecke natürlich nicht nachteilig, mit M5/6/8 und ggf. 18 müsste man sich nur einen kurzen Abschnitt teilen.

Nein. Da müssen die Politiker sich endlich mal durchsetzen. M10 zum Hermannplatz, so schnell wie möglich bauen und nur geradeaus, Falckensteinstraße und durch den Park. Wenn 4 Linien über den Alex fahren können.. (M4/1(M3) M4/2(M4)) .. dann wird es Kein Problem ein oder zwei Linien über den Görli fahren zu lassen.

Ich wäre dafür, M13 weiter zum Ostbahnhof zu verlängern (Anschluß M19er ;-) und 21 als Verstärker zum Hermannplatz. Es wäre langsam Zeit, dass der jetztige 'Boomerang' Linie 21, die Vergangenheit gehört, genauso wie die viele Kompromiss Buslinien 247, 347 usw, usw, usw...

Man hätte schon längst die M10 über der Brücke verlängern und Falckensteinstraße als Endstelle nutzen können. Ein Bisschen überhang Tram >U-Bahn wäre m.W. nicht schlecht gewesen. Es gibt doch viele von der Nordseite der Spree, die nur über der Brücke zum Schlesischen Tor wollen.

IsarSteve



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2018 17:18 von IsarSteve.
Meinem neuen Hobby, der Fahrzeitenberechnung folgend, bin ich bei einer Umfahrung des Parks über Skalitzer Str. Spreewaldplatz und Ohlauer Str., Friedelstr. lediglich auf eine Verlängerung der Fahrzeit um 2min gegenüber dem direkten Weg (knapp 16min Fahrzeit) gekommen. Die Umfahrung über die neuzubauende Brommybrücke und dann über Eisenbahnstr. Lausitzer Platz hätte ca. 4 min längere Fahrzeit (20min), wäre aber relativ staufrei. Eine Variante über die Elsenbrücke würde bei mir mit 27min Fahrzeit schnell rausfliegen. Wegen 2min Fahrzeitgewinn würde ich jedenfalls die Parkquerung überdenken. Für mich könnte dann der Worst Case eintreten. M29 weg und trotzdem keine Straßenbahn :(.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
16 Minuten sind für die gradlinige Strecke durch den Park zuviel. 10-12 Minuten passen besser.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
Zitat
Arec
Wie können dann Züge zur HVZ an der Otto-Braun-Straße abbiegen?

Dort fahren in der HVZ weniger Züge als am SEZ.

...und es gibt separate Gleise+Haltestellen für abbiegende Züge.
Zitat
der weiße bim
Zitat
Nemo
Richtig. Die Diskrepanz ist hier aber zwischen dem, was Kirchner auf dieser besagten Veranstaltung gesagt hat und dem, was im Tagesspiegel geschrieben wurde. Kirchner hat nicht gesagt, dass die Straßenbahn auf der Oberbaumbrücke unter der Hochbahn geführt werden soll, sondern er hat gesagt, dass es mit der Oberbaumbrücke Probleme gibt und dass überprüft wurde, ob man die Straßenbahn unter der Hochbahn (überhaupt irgendwo) durchbekommt.

Aha, danke für die Klarstellung. Unter Hochbahnbrücken sind jahrzehntelang viele Straßenbahnlinien durchgefahren, anfangs sogar mit oben offenen Doppelstockbeiwagen! So wie die Linie 47 zwischen Niederschönhausen und Britz (Bild des Tagesspiegels aus dem BVG-Archiv):

Von welchem Jahr ist dieses Foto?
Zitat
Henning
Von welchem Jahr ist dieses Foto?

1898 (da gab es am "Cottbuser Thor" noch keine Hochbahn, aber mindestens zwei Eisenbahn-Unterführungen am Ringbahnhof Rixdorf und am Hackeschen Markt).

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
Henning
Von welchem Jahr ist dieses Foto?

1898 (da gab es am "Cottbuser Thor" noch keine Hochbahn, aber mindestens zwei Eisenbahn-Unterführungen am Ringbahnhof Rixdorf und am Hackeschen Markt).

1898 gab's aber noch keine Liniennummern bei der GBS. Das Foto zeigt aber neben der Nummer noch das bis dahin verwendete farbige Signet, müsste also kurz nach Einführung der Nummern aufgenommen worden sein. Ich würde daher die Jahre 1902/03 in Betracht ziehen.
Nochmal zur Oberbaumbrücke: Die ist überhaupt kein Problem, sagte mir auf Nachfrage der Sprecher der Umweltverwaltung. Es gibt keine Belastungsbeschränkungen oder ähnliches, weswegen die M10 nicht über diese Brücke fahren könnte. Schließlich wurde sie erst 1995 praktisch neugebaut. Ob sich Kirchner missverständlich ausgedrückt hat, kann der Sprecher nicht sagen. Er war nicht bei der Veranstaltung. Jedenfalls stimmt die im Tagesspiegel aufgeschriebene Information nicht.
Zitat
nicolaas
Nochmal zur Oberbaumbrücke: Die ist überhaupt kein Problem, sagte mir auf Nachfrage der Sprecher der Umweltverwaltung. Es gibt keine Belastungsbeschränkungen oder ähnliches, weswegen die M10 nicht über diese Brücke fahren könnte. Schließlich wurde sie erst 1995 praktisch neugebaut. Ob sich Kirchner missverständlich ausgedrückt hat, kann der Sprecher nicht sagen. Er war nicht bei der Veranstaltung. Jedenfalls stimmt die im Tagesspiegel aufgeschriebene Information nicht.

Kirchner hat wirklich gesagt, dass es der Brücke nicht gut geht. Wobei das vieles heißen kann. In der Mitte der Stahlbogen wurde 1995 neu gebaut. Aber die gemauerten Teile davor und danach?

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Es wurden damals 70 Millionen Mark in die Brücke gesteckt. Dafür hätte man sie zweimal neu bauen können, also gehe ich davon aus, dass sie konstruktiv einem Neubau recht nahe kommt.
Zitat
nicolaas
Es wurden damals 70 Millionen Mark in die Brücke gesteckt. Dafür hätte man sie zweimal neu bauen können, also gehe ich davon aus, dass sie konstruktiv einem Neubau recht nahe kommt.

Ich meine mich daran erinnern zu können, weiß das aber nur vom U-Bahn-Viadukt: Dort tragen die gemauerten Stützen heute keine Lasten mehr, das Bauwerk wurde ausgehöhlt und mit einer Tragkonstruktion aus Stahl versehen. Das Gewölbe trägt seitdem nicht mehr die U-Bahn, sondern nur noch sich selbst. Alle historischen Elemente sind nur noch zierender Vorsatz.

Ich meine auf der Straßenebene war es ähnlich. Hier war das Problem, dass sich die Komplette Brücke von beiden Seiten mehrere Zentimeter nach innen verschoben hatte. Grund war das fehlende mittlere Brückenfeld, dadurch waren die statischen Lasten nicht mehr im Gleichgewicht und die inneren Pfeiler nur noch einseitig belastet. War aber kein Problem, weil die Pfeiler so massiv überdimensioniert waren, dass sie davon keinen Schaden genommen hatten

Wenn ich mich recht entsinne, ist man hier ähnlich verfahren, hat die Brücke ausgehöhlt und nur noch die äußeren Mauerteile stehen lassen und im Schutze derer die Brücke innen modern neu errichtet. Die historischen Teile (von denen etliche erst von Tauchern aus der Spree geborgen und dann wieder eingefügt wurden) sind nur noch eine optische Verblendung der modernen Brücke, von den Calatrava-Bogen mal abgesehen.

Stand alles in einer sehr informativen Broschüre zur Neueröffnung der Brücke, kostenlos herausgegeben von der Senatsbauverwaltung. Ich habe die leider irgendwann mal ausgemistet, aber vielleicht bekommt man die am Köllnischen Park noch.

Kirchner gibt ja gerne flappsige Sprüche von sich, genauso ist Kurpjuweit nun nicht für die Exaktheit seiner Beiträge berühmt. Evtl. bezieht sich das 'der Brücke geht's nicht gut' auf den Viadukt zwischen Oberbaumbrücke und Schlesischem Tor, das wäre für mich zumindest einleuchtend. Das ist doch einer der Teile Hochbahn, die noch original 1902 sind, oder irre ich?
Zitat
nicolaas
Es wurden damals 70 Millionen Mark in die Brücke gesteckt. Dafür hätte man sie zweimal neu bauen können, also gehe ich davon aus, dass sie konstruktiv einem Neubau recht nahe kommt.

Bei der Berliner Baumafia heißt viel Geld ausgeben nun wirklich gar nichts! Obwohl man natürlich davon ausgehen sollte, dass die Baufirma an der Oberbaumbrücke anständige Arbeit geleistet hat. Sanierungen von alten Bauwerken können ja durchaus um einiges teurer sein als einfache Neubauten ohne Schmuck und Architektur.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2018 19:51 von Nemo.
Inzwischen habe ich noch ein historisches Foto aus dem Jahr 1928 ausgegraben, das inzwischen gemeinfrei sein dürfte und somit hier gezeigt werden kann.

Es zeigt die Oberbaumbrücke aus Westen mit einem Vierwagen-Kurzzug des späteren BVG-Typs A I, mit ein paar Straßenfahrzeugen und leider ohne Straßenbahnwagen. Dafür ist die Gleisführung von der Brücke in die Falckensteinstraße sehr schön zu sehen. Die abgebildeten Gebäude, auch der Hochbahnhof Stralauer Tor fielen 15 Jahre später den Bombenangriffen und der Artillerie der Befreier zum Opfer.
Aufgrund der Viaduktstützen (die nach dem Krieg wieder instandgesetzt wurden) ist ohne Neubau des Hochbahnviadukts eine andere Straßenbahngleisführung so gut wie unmöglich, insbesondere ein Gleisbogen von der Oberbaumstraße auf die Brücke. Allerdings wäre im Gegenrichtung das Abbiegen von der Brücke in die Oberbaumstraße vom Radius her machbar. Da viele Foristen eingleisige Streckenabschnitte der Straßenbahn gut und stadtbildverträglich finden, wäre hier dennoch was machbar.
Ansonsten - immer geradeaus durch die Falckenstein-, Glogauer und Pannierstraße bis zur Sonnenallee.

so long

Mario


Für wie viele Jahre ist ein Foto ab dem Entstehen nicht gemeinfrei?
Zitat
Henning
Für wie viele Jahre ist ein Foto ab dem Entstehen nicht gemeinfrei?

Sofort nach dem Entstehen ist ein Foto nicht gemeinfrei. Gemein, oder?

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