Zitat
Nemo
Bei der Halle bringt eine Straßenbahn direkt davor nur etwas, wenn sie auch hinreichend Leistungsfähig wird und man die Strecke auch staufrei bekommt.

Ein gewisser Abstand sollte schon sein. Dann verteilen sich die Massen besser.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Für meine Begriffe spricht alles für die Linienführung durch den Görlitzer Park, um eine möglichst direkte Verbindung der M10 zwischen Hermannplatz und Warschauer Brücke zu erreichen.

Dabei ließe sich meines Erachtens im Bereich des Görlitzer Parks aus der Not regelrecht eine Tugend machen. Die Straßenbahn könnte auf einer Art Brücke oder Viadukt-Konstruktion durch den Park geführt werden. Im Bereich der Querung der Straßenbahn müsste die Parkfläche evtl. noch etwas abgesenkt werden, also im Sinne eines Tals. Nutzer/innen des Parks könnten die Straßenbahntrasse problemlos unterqueren. Zu beiden Seiten der Straßenbahnstrecke ließen sich Bäume oder Büsche pflanzen, die (natürlich seitlichen) Haltestellen könnte man zu beiden Seiten hin auch zu Aufenthaltsbereichen ausweiten. Im Vorfeld der Unterführung wäre ggf. ein Café oder ähnliches einzurichten, das auch eine Art Kontrollfunktion für die Unterführung hätte (wo sich sonst schnell Treffpunkte von Drogendealern bilden würden).

Sicherlich ließen sich für den Görlitzer Park auch noch andere Ideen ins Spiel bringen. Ich halte hier einen Ideen-Wettbewerb unter Einbeziehung der Anwohner/innen für sinnvoll. Dass natürlich speziell dort immer irgendwelche Menschen gegen alles sind, wird man in Kauf nehmen müssen.

Letztlich sollte es aber möglich sein, die Anwohner/innen mit einem vernünftigen Konzept auf ihre Seite zu ziehen - nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass auch Berlin Luftschadstoffe reduzieren und daher auf den Ausbau der Straßenbahn setzen muss. Was keine Ideologie von irgendwem ist, sondern aus einer verbindlichen Rechtslage folgt - auch wenn das, siehe insbesondere in Hamburg, noch nicht jede/r begriffen hat.

Ich halte es für das einfachste und effektivste, direkt den Park ebenerdig mit echtem Rasengleis und mit barriefreier, aber dennoch nicht standardisierten Haltestellenanlage zu führen. Für diese kann es Ideenwettbewerbe zur Gestaltung geben, z.B. wäre der Parkcharakter mit Rankengittern und ähnlichen Urban-Gardening-Elementen zu unterstreichen. Keinesfalls dürften dort irgendwelche Gitter aufgestellt werden. Die Borde sollten aber relativ kurz sein (vielleicht nur für die jeweils ersten Einstiege oder als mehrfach unterbrochene Bahnsteigkante), damit eben die unbeschwerte Querung zu den allermeisten Zeiten möglich ist. Mehr als wenige dezente Warnschilder, die zur Achtung rufen sollten nicht gebaut werden (wenn überhaupt), die Durchfahrt ist grundsätzlich als Fußgängerzone zu betrachten. Was auf mehreren hundert Metern auf dem Alexanderplatz möglich ist, muss auf dem gerade halb so großen Areal ebenso machbar sein.

Nur so ergibt sich m.E. eine der wichtigsten neuen Straßenbahntrassen Berlins und die einzige mit echtem Mehrwert gegenüber dem Istzustand (anders als die anderen geplanten Neubaustrecken, die lediglich einen - sinnvollen - Verkehrsträgerwechsel mit sich bringen werden).

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Bovist66

Letztlich sollte es aber möglich sein, die Anwohner/innen mit einem vernünftigen Konzept auf ihre Seite zu ziehen - nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass auch Berlin Luftschadstoffe reduzieren und daher auf den Ausbau der Straßenbahn setzen muss. Was keine Ideologie von irgendwem ist, sondern aus einer verbindlichen Rechtslage folgt - auch wenn das, siehe insbesondere in Hamburg, noch nicht jede/r begriffen hat.

Wobei Hamburg aktuell ein schlechtes Beispiel ist, da man dort die U4 verlängert und die U5 plant und dafür auch bereit ist, viel Geld auszugeben. (Wie es mit dem Ausbau der S-Bahn, z.B. der S4, aussieht, weiß ich nicht). Dort scheint es der örtlichen Politik also relativ viel wert zu sein, einen guten ÖPNV zu haben.

Zitat
RathausSpandau

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Bovist66

Letztlich sollte es aber möglich sein, die Anwohner/innen mit einem vernünftigen Konzept auf ihre Seite zu ziehen - nicht zuletzt vor dem Hintergrund, dass auch Berlin Luftschadstoffe reduzieren und daher auf den Ausbau der Straßenbahn setzen muss. Was keine Ideologie von irgendwem ist, sondern aus einer verbindlichen Rechtslage folgt - auch wenn das, siehe insbesondere in Hamburg, noch nicht jede/r begriffen hat.

Wobei Hamburg aktuell ein schlechtes Beispiel ist, da man dort die U4 verlängert und die U5 plant und dafür auch bereit ist, viel Geld auszugeben. (Wie es mit dem Ausbau der S-Bahn, z.B. der S4, aussieht, weiß ich nicht). Dort scheint es der örtlichen Politik also relativ viel wert zu sein, einen guten ÖPNV zu haben.

Genau deswegen ist Hamburg ein gutes Beispiel, denn mit sehr viel Geld wird dort nur lokal ein Teil der Probleme gelöst und bei der U5 hat man gerade den Verzicht auf einen Umsteigebahnhof zur S-Bahn bekanntgegeben, wodurch sich S- und U-Bahn ohne Umsteigemöglichkeit kreuzen werden. Also etwas, das man hier mit dem Südteil der "S21" und dem Halt am Gleisdreieck beseitigen möchte.

Zum Thema: Guckt man sich mal all die Ideen an, dann fällt auf, dass man den Untersuchungskorridor noch viel weiter spannen kann. Trassierungsvarianten könnten westlich bis zur Adalbertstraße und östlich bis zur Elsenstraße reichen. Damit wären dann auch ausreichend Alternativen zur Oberbaumbrücke in der Prüfung, die bei den aktuellen Varianten noch fehlen, aber für die Unangreifbarkeit des Verfahrens mit geprüft werden sollten.

Bei der Gestaltung der Parkkreuzung finde ich eine möglichst offene Gestaltung zielführend, denn eine große offene Fläche bietet keine Verstecke für "Bunker" (Drogenverstecke) und Handel. Viadukte und Rankelgitter sind da genau das Gegenteil. Sie schaffen Angsträume und Verstecke.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Mir ging es nicht darum, ob die Planungen in HH sinnvoll sind, sondern inwiefern es einen politischen Willen gibt, den ÖPNV zu verbessern. Und die Aussage, auf die ich geantwortet habe, war ja, dass Hamburg nicht begriffen hat, dass Luftschadstoffe reduzieren aktuell ein sehr wichtiges Thema ist. Aber wenn man dort bereit ist, Milliarden für neue U-Bahnstrecken zu investieren, zeigt man doch eher, dass einem dies wichtig ist - unabhängig davon wie sinnvoll diese Planungen sind, und ob die Wünsche auch so umgesetzt werden.

Zitat
Philipp Borchert
Was auf mehreren hundert Metern auf dem Alexanderplatz möglich ist, muss auf dem gerade halb so großen Areal ebenso machbar sein.

Der Görlitzer Park hat aber eine gänzlich andere städtebauliche Funktion als der Alexanderplatz. Trotz der Problematik mit den Drogendealern ist der Görlitzer Park eben eine Fläche, wo auch Kinder spielen können - zumindest ist es so gedacht. Wenn gleichwohl eine einfache Linienführung der Straßenbahn durch den Görlitzer Park durchsetzbar sein sollte - umso besser ! Allerdings muss man meines Erachtens mit erheblichen Widerständen der Anwohnerschaft rechnen, die den Park als eine von motorisierten Fahrzeugen freigestellte Fläche nutzen bzw. erhalten wollen.

In jedem Falle halte ich es für sinnvoll, für die Straßenbahn mehrere Varianten einer Park-Durchquerung zu entwickeln und die Bürger/innen so gut es geht einzubeziehen.

Noch ein Wort zu Hamburg: Ich stimme @jay absolut zu: Hamburg "verbeißt" sich m.E. zu sehr an einzelnen, teilweise auch zweifelhaften Großprojekten und läuft dadurch Gefahr, die Gebote der Schadstoff-Minderungen zu verfehlen. Außerdem weiß ich beim besten Willen nicht, wie es Hamburg als wachsende Großstadt schaffen will, flächendeckend ausreichende Angebote des ÖPNV zu schaffen, wenn das Geld im wesentlichen nur in einzelnen Schnellbahn-Projekten "verballert" wird. Haben die Verantwortlichen an der Alster eigentlich realisiert, was in den nächsten Jahren speziell auf die Großstädte zukommen wird?!

Man sollte es wie bei der Dresdner Bahn machen: Straßenbahn im Görlitzer Park wäre kein Neubau, sondern Wiederaufbau. Früher gab es da auch schon Gleise.

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Nicht-dynamische Signatur

Die liefen aber nciht quer, sondern längs. Ergo PFV. ;-)

Wir hatten doch in einem anderen Thrad mal darüber diskutiert und sind zum Schluss gekommen, das die Stilllegung der Straßenbahnstrecken in Berlin vermutlich rechtens war, und man daher den Betrieb nicht einfach nach Wiedererrichtung der Gleise wiederaufnehmen kann. Bei Eisenbahnstrecken, insbesondere im geteilten Berlin, hat man oftmals ohne rechtliches Verfahren einfach den Verkehr stillgelegt. Rein rechtlich besteht in so einem Fall die Bahnstrecke weiter und kann jederzeit wieder in Betrieb genommen werden.

Die Dresdner Bahn ist hier als Beispiel allerdings falsch, denn hier gab es früher keine separierten Ferngleise und das dritte Gleis der Militärbahn wurde bereits 1919 stillgelegt. Diese Stilllegung hat man planungsrechtlich einer Entwidmung gleichgesetzt, das hat zwar das Verfahren aufwändiger gemacht, es hat aber die Planung rechtssicherer gemacht, da nun niemand mehr dagegen Klagen kann, dass die Stilllegung von 1919 keine Entwidmung war.

Bei den Straßenbahnneubaustrecken sollte man sich auch nicht auf derartige rechtlichen Experimente einrichten, den sonst landet man mit Sicherheit vor Gericht. Und dort weiß man ja nie, was passiert. Und dann steht man wieder am Anfang. Der Planungsaufwand ist übrigens durch solche Kniffe auch nicht geringer.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2018 23:13 von Nemo.

Zitat
Nemo
Wir hatten doch in einem anderen Thrad mal darüber diskutiert und sind zum Schluss gekommen, das die Stilllegung der Straßenbahnstrecken in Berlin vermutlich rechtens war, und man daher den Betrieb nicht einfach nach Wiedererrichtung der Gleise wiederaufnehmen kann. Bei Eisenbahnstrecken, insbesondere im geteilten Berlin, hat man oftmals ohne rechtliches Verfahren einfach den Verkehr stillgelegt. Rein rechtlich besteht in so einem Fall die Bahnstrecke weiter und kann jederzeit wieder in Betrieb genommen werden.

(...)

Bei den Straßenbahnneubaustrecken sollte man sich auch nicht auf derartige rechtlichen Experimente einrichten, den sonst landet man mit Sicherheit vor Gericht. Und dort weiß man ja nie, was passiert. Und dann steht man wieder am Anfang. Der Planungsaufwand ist übrigens durch solche Kniffe auch nicht geringer.

Die Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebs zwischen Lichtenrade und Mahlow war ja wohl rechtlich problemlos möglich.

"Neue" Straßenbahnstrecken ohne Beachtung heute üblicher (rechtlicher) Standards bauen zu wollen, wäre politisches Abenteurertum. Dann könnte man auch versuchen, einen "fiktiv planfestgestellten" Flughafen unter Aushebelung heutiger Standards bis in alle Ewigkeit weiter zu betreiben.

Gäbe es die Straßenbahnstrecke in der Turmstraße noch, wäre für die jetzige Umgestaltung sicherlich auch ein Planfeststellungsverfahren erforderlich, ebenso wohl im Groß-Berliner Damm.

Einen schönen Tag wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2018 08:32 von Marienfelde.

Zitat
Arec
....
Klar, am Wochenende als Tourist oder Geschäftsreisender in der Zeit von 10-15 Uhr ist alles tutti, aber wenn man sich das im Berufsverkehr jedes mal geben muss, ist nicht gerade erbauend. Da hilft dir auch der Stadtplan nicht mehr viel. Gut, auf dem findest du wenigstens den Fußweg von Rummelsburg nach Ostkreuz...

Die von dir beschriebenen Defizite bestreite ich gar nicht.

Aber mangelhafte Betriebsabläufe bedeutet erstmal, dass die VBB-Betriebe ihre Infrastruktur, das Personal und die Fahrzeuge nicht optimal organisiert.
Das ist das eine.

Aber in Hamburg ist man "evolutionsmäßig" gar nicht soweit:
Hier wird nämlich nur blanke ÖPNV-Minderqualität verwaltet. Massiver Rumpel-Busverkehr (Europas modernstes Bussystem - sic!) und ein Schnellbahnnetz, das jeder Definition von Netz spottet.
Von einer fehlenden Tram (und sei es nur in einem Teilgebiet der Stadt) ganz zu schweigen.
Und gleichzeitig feiern sie hier Fahrstuhleinbauten, lange Busse und alternative Busantriebe derart verlogen (u.a. Weltneuheiten!) ab, dass man sich fremdschämt.
Betriebsablaufmängel wie von dir beschrieben gibt es hier natürlich auch.

Anders gesagt:
Deine berechtigte Kritik an Berlins ÖPNV - sie spielt in der Bundesliga.
Hamburg dagegen in der Regionalliga, wo die Eintrittskarten obendrein 42% höher sind: Bsp. Einzeltickets Stadtgebiet 2,25€ vs. 3,20€, beides mit Rabatt.

PS.
Der Haltestellenumgebungsplan ist nur ein exemplarisches Beispiel dafür, wie fahrgastunfreundlich und inkompetent das ganze System hier ist. Der HVV kriegt es nichtmal hin, eine 50cent-Investion zu tätigen, obwohl es mMn ziemlich viel bringen würde.
Ein anderes Beispiel wären zB Routentafeln in den Metrobussen - ganz simpel, preiswert und hoher Infogehalt. Leider auch Fehlanzeige.

PPS.
Genug off-topic :-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2018 10:54 von bukowski.

Eben um mal beim Fußball zu bleiben: Hertha: naja, HSV: ..., komischerweise beides Bundesliga.
Trotzdem haben wir in Berlin und sicherlich auch in Hamburg den Anspruch, man möge doch so wie Bayern spielen, oder als Anhänger von St. Pauli wenigstens wie Dortmund.

Beim ÖPNV ist Berlin weit davon entfernt perfekt zu sein, aber man kann innerhalb der nächsten 10-15 Jahre durchaus wieder Weltniveau erreichen, wenn man das S-Bahnnetz und das Regionalbahnnetz auf größtenteils bestehender Infrastruktur perfektioniert, bzw. wieder zuverlässig hinbekommt und man überlastete Buslinien auf Straßenbahnbetrieb umrüstet. Danach kann man sich dann dort, wo es notwendig ist auch wieder um den U-Bahnbau kümmern.

Alleine mit U-Bahnbau wird man lediglich auf einigen Relationen super Reisezeiten erreichen, auf der Mehrheit der Relationen, insbesondere im U-Bahn-Zubringerverkehr bliebe es bei zu vollen Bussen und vollen Straßen. Das ist nicht weltniveau, das ist allenfalls US-Standard.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Da die BVG nur noch Zweirichtungsfahrzeuge beschafft, wird man zukünftig wohl kaum einen fahrzeugseitigen Zwang haben, auf der M13 Einrichtungsfahrzeuge einzusetzen. Für die restlichen Einrichter wird es andere Biotope geben (M5-8, Köpenicker Netz). Vermutlich wird die Wendestelle am Hauptbahnhof erstmal die letzte neugebaute Wendeschleife in Berlin sein.

Die Stumpfendstelle Nordbahnhof wurde durch die Schleife Hauptbahnhof ersetzt. Wie überfällig das auch am anderen Ende ist, erlebt man tagtäglich in der M10. Eine Stumpfendstelle am Hermannplatz müsste für eine Linie im 5min-Takt mindestens wie in der Dircksenstr. zweigleisig ausgelegt werden, bei einer weiteren Linie wie der M13 kommt man nicht mehr unter 3 Gleisen aus. Erachtet hier jemand eine potentielle zweigleisige Stumpfendstelle für die M4 als ausreichend? Der angebliche Vorteil, statt Schleifen nur Weichenverbindungen bauen zu müssen, führt bei allen umsetzungswürdigen Neubaustrecken zum Bau von schnellbahnähnlichen Kehranlagen im Straßenraum. Ich betrachte das eher als Provisorium.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.01.2018 12:57 von dubito ergo sum.

Am Hermannplatz wird es sicher spätestens dann eng, wenn auch noch die M9 aus Schöneweide dazu kommt und dort vielleicht für die Zeit bis zur Verlängerung zum Potsdamer Platz dort enden wird. Später könnten ja einige Fahrten dieser Linie am Hermannplatz enden.

Gegenwärtig teilt man hier die Busendstellen auch zwischen Karl-Marx-Str., Hermannplatz und Urbanstr. auf. Ich stimme durchaus zu, das man am Hermannplatz mit den verbliebenen Buslinien und der neuzubauenden Straßenbahn ein durchdachtes Endstellenkonzept benötigt, dessen Resultat natürlich auch eine leistungsfähige Straßenbahnschleife sein könnte, ich kann mir aber auch eine Lösung mit einer Stumpfenstelle auf dem Hermannplatz, bzw. einem regelrechten Straßenbahnterminal dort, oder einer Lösung mit zwei Stumpfendstellen (auf dem Hermannplatz und in der Urbanstr.) vorstellen. Ich kann mir auch vorstellen, das man zunächst eine Endstelle in der Urbanstr. mit drei Gleisen errichtet, die dann bei der Verlängerung der M9 Richtung Potsdamer Platz auf eine eingleisige Kehranlage umgebaut wird. Zeitgleich kann man dann den vorgesehenen Umbau des Hermannplatzes vornehmen und dort eine Endstelle einrichten.

Weniger Stellfläche braucht man durch eine Wendeschleife ja dummerweise auch nicht. Der Vorteil ist nur, das man weniger Wendezeit braucht, die aber durch eine längere Fahrzeit wieder aufgezehrt werden kann.

Ich bin jedenfalls gespannt, auf die Lösung, die kommen wird. Scheitern werden die Projekte nicht an der Wendestellenfrage.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo
Der Vorteil ist nur, das man weniger Wendezeit braucht, die aber durch eine längere Fahrzeit wieder aufgezehrt werden kann.

Diese ermöglicht bei gleichem Takt mehr Puffer zum Verspätungsausgleich, die Fahrzeit hinter der Endhaltestelle ist nebensächlich.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
Bovist66
Dabei ließe sich meines Erachtens im Bereich des Görlitzer Parks aus der Not regelrecht eine Tugend machen. Die Straßenbahn könnte auf einer Art Brücke oder Viadukt-Konstruktion durch den Park geführt werden. Im Bereich der Querung der Straßenbahn müsste die Parkfläche evtl. noch etwas abgesenkt werden, also im Sinne eines Tals. Nutzer/innen des Parks könnten die Straßenbahntrasse problemlos unterqueren. Zu beiden Seiten der Straßenbahnstrecke ließen sich Bäume oder Büsche pflanzen, die (natürlich seitlichen) Haltestellen könnte man zu beiden Seiten hin auch zu Aufenthaltsbereichen ausweiten. Im Vorfeld der Unterführung wäre ggf. ein Café oder ähnliches einzurichten, das auch eine Art Kontrollfunktion für die Unterführung hätte (wo sich sonst schnell Treffpunkte von Drogendealern bilden würden).

Sicherlich ließen sich für den Görlitzer Park auch noch andere Ideen ins Spiel bringen. Ich halte hier einen Ideen-Wettbewerb unter Einbeziehung der Anwohner/innen für sinnvoll. Dass natürlich speziell dort immer irgendwelche Menschen gegen alles sind, wird man in Kauf nehmen müssen.

Interessant, mir kam eine ähnliche Idee in den Sinn.
Allerdings dachte ich an keinen Tram-Viadukt, sondern an das Gegenteil davon.

Dabei würden die Gleise zwischen den Rändern des Parks zur Mitte hin im Niveau absinken und somit im Einschnitt verlaufen. Die Querung der Strecke würde über eine Fußgängerbrücke in der Mitte verlaufen.
Dies würde zum einen eine sichere, höhenfreie Querung ermöglichen und zum anderen das Aufkommen von dunklen Drogenecken verhindern.

Im Falle einer Haltestelle auf dem Parkgelände müsste diese sich ebenfalls in der Mitte befinden, direkt unter der Fußgängerbrücke mit entsprechenden, barrierefreien Zugängen (Rampen, die auch gut in das Gelände integriert werden könnten). Diese würde sich zwischen den Steigungen der Gleise befinden.

Da die Querung des Parks etwa 200 Meter lang ist, blieben bei einer 60-Meter-Haltestelle rund 70 Meter für die Rampen zum Umgebungsniveau übrig. Bei einer zulässigen (sondergenehmigungsfreien) Maximalsteigung von 4% könnte die Strecke um maximal 2,8 Meter abgesenkt werden.

Daher müsste das Gelände in unmittelbarer Nähe der Fußgängerbrücke und den Zugängen zur Haltestelle um etwa 1,2 Meter angehoben werden. Ich gehe von 4 Metern zwischen den Gleisen und der Oberleitung aus, kenne das Lichtraumprofil der Berliner Tram nicht auswendig.

Allerdings habe ich beim Entstehen dieser Überlegungen die genauen örtlichen Gegebenheiten nicht ganz beachtet, da ich weder in der Nähe wohne noch den Park gut kenne (bin ein einziges Mal dort gewesen und das liegt schon länger zurück).

Beim näheren Betrachten der Satellitenbilder sind mir der Sportplatz und der Kinderbauernhof (oder was auch immer dort steht) aufgefallen, welche beide umzäunt sind und recht nah am vorgesehenen Korridor liegen.

Dort wäre es sehr eng, die südliche Rampe könnte dort nur mit seitlichen Stützmauern entstehen, wobei ich mir nicht sicher bin, ob selbst dafür der Platz ausreichen würde.

Günstiger und unaufdringlicher als ein Viadukt wäre es allemal.

Zitat
Nemo
Eben um mal beim Fußball zu bleiben: Hertha: naja, HSV: ..., komischerweise beides Bundesliga.
Trotzdem haben wir in Berlin und sicherlich auch in Hamburg den Anspruch, man möge doch so wie Bayern spielen, oder als Anhänger von St. Pauli wenigstens wie Dortmund.

Beim ÖPNV ist Berlin weit davon entfernt perfekt zu sein, aber man kann innerhalb der nächsten 10-15 Jahre durchaus wieder Weltniveau erreichen, wenn man das S-Bahnnetz und das Regionalbahnnetz auf größtenteils bestehender Infrastruktur perfektioniert, bzw. wieder zuverlässig hinbekommt und man überlastete Buslinien auf Straßenbahnbetrieb umrüstet. Danach kann man sich dann dort, wo es notwendig ist auch wieder um den U-Bahnbau kümmern.

Alleine mit U-Bahnbau wird man lediglich auf einigen Relationen super Reisezeiten erreichen, auf der Mehrheit der Relationen, insbesondere im U-Bahn-Zubringerverkehr bliebe es bei zu vollen Bussen und vollen Straßen. Das ist nicht weltniveau, das ist allenfalls US-Standard.

Für mich ist das größte Problem des Berliner ÖPNV nicht die Netzgröße, sondern der Zustand der Bahnhöfe (viel Schmutz, und alle Bahnhöfe muss man unbedingt mit irgendwelchen Billig-Bäckereien zukleistern) und die S-Bahn, die viel zu unzuverlässig und langsam ist. Aber im internationalen Vergleich ist der Berliner ÖPNV hervorragend. Das Schnellbahnnetz in Berlin mag zwar einige Lücken haben, kann sich aber gerade im Zentrum absolut sehen lassen.
Auch das Tram- und Busnetz der BVG finde ich sehr gut, bezüglich Taktdichte und Geschwindigkeit/Zuverlässigkeit (auch wenn es an einigen Stellen an Kapazität mangelt).
Es gibt sicher einiges zu kritisieren, aber man sollte auch das Positive sehen, und im Gesamtpaket ist der Berliner ÖPNV, im internationalen Vergleich, sehr gut.

Und der Vergleich mit den USA ist vollkommen deplatziert. Dort war man um Welten ÖPNV-feindlicher als in Deutschland.
In D hat man in vielen großen Städten ÖPNV-Netze durch Modernisierungen von Straßenbahnen, oder den Bau von U-Bahnen, weiterentwickelt.
Die allermeisten ÖPNV-Netze in den USA sind verglichen mit Berlin ein absoluter Witz.

Das Gelände ist an dieser Stelle übrigens bereits gegenüber dem Straßenniveau angehoben. Eine enge Haltestelle im Einschnitt kann ich mir da nur als nach Urin stinkenden Angstraum vorstellen. Straßenbahnhaltestellen müssen auch nicht ebenerdig sein und man muss im Park nicht unbedingt anhalten, davor in der Falckensteinstr. wäre ok, Ecke Reichenberger oder Ecke Wiener braucht man sowieso eine Haltestelle für den Umstieg in den Bus.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
J. aus Hakenfelde
Daher müsste das Gelände in unmittelbarer Nähe der Fußgängerbrücke und den Zugängen zur Haltestelle um etwa 1,2 Meter angehoben werden. Ich gehe von 4 Metern zwischen den Gleisen und der Oberleitung aus, kenne das Lichtraumprofil der Berliner Tram nicht auswendig.

Bei 4m Höhe würden sich Doppeldecker und Fahrleitung nicht vertragen. 5,5m Höhe passt eher. ;-)

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!