Vorab: Eigentlich wollte hich hier rauf antworten, ich dachte aber, das ganze wäre in einem eigenen Thema besser aufgehoben.

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def
Wobei es in Berlin auch keine Schnellbahnstrecke gibt, die an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist - soll heißen: volle Zuglänge im 2-min-Takt und dennoch überfüllt.

Ehrlich gesagt kann ich mir auf vielen Strecken nicht vorstellen, dass man einen 2-Min-Takt ohne wesentliche Ausbauten der Infrastruktur fahren kann. Konkret denke ich, dass die Stadtbahn das nicht schafft (zu enge Bahnsteige, zu viele Abhängigkeiten durch ein- und Ausfädelungen, Eingleisigkeiten, Bahnübergänge), beim Südring ist es bekannt, dass es nicht möglich ist, wobei es da hauptsächlich um die Blockabstände geht.

Im Kleinprofil geht es de facto höchstens auf der U2, aber da bin ich vom Gefühl her nicht mal sicher, ob das gut gehen würde. Bei der U1 ginge es nur, wenn man die U3 auf der U2 weiterführen würde, oder den 2-Min-Takt auf der Kreuzberger Hochbahn mit der jetzt angedachten Überlagerung U1/U3 sicherstellt, dann geht es aber auf beiden Westabschnitten der Linien nicht (Abhängigkeiten Wittenbergplatz-Nollendorfplatz).

Im Großprofil sieht es von meinem Empfinden besser aus, da sehe ich nur Probleme an der U6, vermutlich müsste man den Bahnhof Friedrichstraße neu bauen oder massiv umbauen, wenn man die Fahrgastzahlen nennenswert weiter steigern möchte, ansonsten kommen die Einsteiger irgendwann nicht mehr zum Zug, wenn gerade ein Gegenzug hält.

Insgesamt sind einige Schnellbahnstrecken in Berlin an vielen Stellen überhaupt nicht für so dichte Takte wie 2 Minuten ausgelegt. Vom Grundsatz her kann man wohl an einigen Stellen dichter fahren, weil man damit aber über lange Jahre nicht geplant hat und es auf für die nächsten Jahre auch bisher nicht tut. Dazu kommt, dass die Strecken, die Potential dafür haben, aus unterschiedlichen Gründen teilweise nenenswerte Kapazitäten mit Bussen parallel bereitgestellt werden und man mit Nord-Süd-Tunnel, U6, U8 und künftig S21 auch Strecken hat, die auch in gewissen Rahmen ähnliche Verkehrsbeziehungen bieten. Auf der Stadtbahn gibt es das derzeit noch nicht, mit Weiterführung der U5 gibt es dann hoffentlich auch da Entlastung. Allerdings sind die Wege am Hbf wiederum so lang, dass man eigentlich nur sinnvoll bis zur U6 kommt.

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def
Am ehesten Potential sehe ich bei der U9 nach Lankwitz - und natürlich der S21 weiter zum Potsdamer Platz und zum Gleisdreieck. Gerade letzteres würde eine deutliche Attraktivitätssteigerung für die U1 und die Nord-Süd-S-Bahn bedeuten. Deshalb sollte sie m.E. auch schon vor der aufwändigen Strecke vom Hbf zum Potsdamer Platz gebaut werden.

Gegen Geld würde man den Umstieg am Gleisdreieck vermutlich auch jetzt schon realisieren können. Ansonsten ist die S21 nicht die wichtigste neue Linie von den Verkehrsströmen, am Potsdamer Platz sind die Umstiegswege auch recht lang. Aber auch da gibt es mit der Relation Ostring-Hbf wenigstens Entlastungsmöglichkeiten für die Stadtbahn. Die S21 hat aber ein ähnliches Problem wie die Y-Trasse: Alle ihre Zulaufstrecken haben im Norden kaum Kapazitäten, so dass sich dort auch nur maximal ein 10-Min-Takt realisieren lässt, womit wir wieder bei obigen Thema wären: Auf Ringbahn und S21 kann auf den gemeinsamen Abschnitten nur in Überlagerung ein 2-Min-Takt entstehen. Das bedeutet, dass den Takt auf der Ringbahn ab Westhafen auf größere Abstände als 2 Minuten aufgeweitet werden müsste, um zwischen Wedding und Gesundbrunnen Platz für Züge von der S21 zu machen. Entweder, in dem man Züge vorher enden lässt, oder sie wiederum auf die S21-Strecke nach Süden zu führen, dann hätte man überall einen 2-Minuten-Takt, allerdings ohne freie Wahl in der Linienführung.

Interessant ist die S21 aber als Umleitungsstrecke für alle möglichen Linien außer der Stadtbahn, insbesondere wenn sie bis zum Südring weitergeführt wird. Das man aber am Gleisdreieck zur S-Bahn umsteigen kann, wird wohl eher nicht in den nächsten 15 Jahren passieren, dafür scheint Kraft und Wille derzeit noch zu fehlen.

Auf allen sicherlich nicht. Aber wenn dann liegt es am Signalsystem oder an fehlenden Wendekapazitäten und nicht an irgendwas anderem. Wenn man nämlich häufiger fährt, dann werden die Bahnsteige bei gleichbleibender Fahrgastzahl leerer.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

So oft aber wie es bei Störungen vorkommt das die Bahnen hinterher jede Minute abfahren scheint es technisch möglich zu sein.

Zitat
Nemo
Auf allen sicherlich nicht. Aber wenn dann liegt es am Signalsystem oder an fehlenden Wendekapazitäten und nicht an irgendwas anderem. Wenn man nämlich häufiger fährt, dann werden die Bahnsteige bei gleichbleibender Fahrgastzahl leerer.

Bei gleichbleibender Fahrgastzahl ja. Bei steigenden Fahrgastzahlen und insgesamt vollen Zügen allerdings dann nicht mehr. Zudem ist nicht gewährleistet, dass sich die Fahrgäste immer gleich auf alle Züge verteilen. Es können weiterhin volle Züge ankommen, die Aufenthaltszeiten sind jetzt schon recht lang.

Grundsätzlich sorgen die engen Bahnhöfe für teilweise hohe Fahrgastwechselzeiten, was den Takt dann auch heute schon durcheinander bringen kann. Derzeit funktioniert beispielsweise die Stadtbahn nur, weil recht üppige Reserven vorgesehen sind, was man teilweise auch durch Standzeiten bemerkt. Kurze Stationsaufenthalte sind aber essenziell für enge Takte, da sie den Takt maßgeblich beeinflussen. Der minimale Takt ergibt sich im Wesentlichen aus Einfahrt und Verzögerung des Zuges, Fahrgastwechsel sowie Beschleunigung und Räumen des Bahnsteiggleises. Erst dann kann der Folgezug einfahren.

In Friedrichstraße könnte man den Bahnsteig auf der Stadtbahn zumindest vom Mobiliar neu gestalten und ggf. das Abfertigerhäuschen entfernen oder eine Ebene höher legen. Derzeit ist der Bahnsteig ja komplett zugestellt mit Bänken, Werbetafeln, Abfalleimern, Masten für Fahrgastinformation...

Für den Bahnsteig der U6 habe ich an der Friedrichstraße aber wenig Hoffnung. Dort müsste man zumindest das Südende komplett umgestalten oder über den gesamten Bahnsteig und die Gleise eine neue Ebene einziehen mit mehreren (schmalen) Treppen zum Bahnsteig, wenn man noch mehr Fahrgäste dort handhaben möchte.

Zitat
micha774
So oft aber wie es bei Störungen vorkommt das die Bahnen hinterher jede Minute abfahren scheint es technisch möglich zu sein.

Im Störungsfall ja. Aber der Betrieb muss auch im Regelfall stabil funktionieren. Dabei kann man sicher rechnerisch die Einflüsse von mehreren Zulaufstrecken berechnen. Takte von 60 Sekunden sind aber selbst bei völlig unabhängigen Bahnen ohne Abweige enorm kritisch, für die Berliner Stadtbahn halte ich das für absolut ausgeschlossen.

Arec, ich kann deiner Argumentation nicht folgen. Die langen Fahrgastwechselzeiten begründen sich doch darauf, weil zu wenig Zuggruppen auf der Stadtbahn verkehren. Gäbe es einen dichteren Takt (wie 2min), würden sich die Fahrgäste auf den zusätzlichen Zügen mehr verteilen womit die Fahrgastwechselzeiten wieder sinken würden. Zusammen mit der Signaldichte, deren technische Taktdichte meines Wissens tatsächlich 90 Sekunden ist, wäre so die Grundlage gegeben, den 2min-Takt sauber zu bedienen. Ob man bei steigenden Fahrgastzahlen die 2min-Systemgrenze erreichen würde, weiß niemand, weil es diesen dichten Takt seit der S-Bahnkrise planmäßig nicht mehr gab, oder?

Übrigens erlaubt auch die U5 einen 2min-Takt. Die Einführung war Grundlage für die Streckenverlängerung nach Elsterwerdaer Platz und Hönow und bedingte vorab den Austausch der Signaltechnik auf der gesamten Linie E. In dem Zusammenhang wurde in der Kehranlage Alexanderplatz das Kurzkehren eingeführt. Die enorme Leistungsfähigkeit der Strecke lässt sich schön an den dichten Signalabständen auf der oberirdischen Strecke ablesen. Nur leider geißelt man sich mit Fahren im Bahnhofsabstand (FaBa) selbst und verspielt diesen Systemvorteil.

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Die Stadtbahn ist rechnerisch für einen 90s-Takt ausgelegt. Ein 2-Minuten-Takt ist da stabil fahrbar - inklusive der recht langen Aufenthaltszeiten. Problem ist derzeit bekanntlich nur der Bereich zwischen Ostbahnhof und Ostkreuz, aber wenn der Ende 2018 fertig ist, dann ginge es wieder. Schon heute sieht der Fahrplan Abfahrten im Abstand von 2 Minuten vor, aber dannach gibt es wieder Erholungszeit. Die Wartezeiten bei S3 und S9 haben fahrplantechnische Gründe und folgen nicht aus der Leistungsfähigkeit.

Bei der U-Bahn wurde früher wesentlich dichter gefahren. Auch da wäre der 2-Minuten-Takt kein Problem. Limitierend sind hier die Kehrkapazitäten. Richtig ist allerdings, dass die U3 und die U1 sich die Strecke teilen und somit natürlich nur beide Linien zusammen den dichtesten Abstand ergeben können. Das wäre dann aber pro Linie immer noch ein 4er-Takt. Auch eine anderweitige Linienverknüpfung ist theoretisch möglich. Die U3 könnte auch in die U2 einfädeln, wie sie es schon mal bei Bauarbeiten gemacht hat. Sie fuhr dann zunächst bis Spittelmarkt, als nächste Kehranlage in der "richtigen" Richtung, wurde dann aber bis Alex verlängert, weil sich Spittelmarkt als unpraktikabel herausgestellt hatte. Beide Linien zusammen ergaben dann zwischen Wittenbergplatz und Alex einen 2,5er-Takt.

Alle anderen Verknüpfungen am Wittenbergplatz produzieren zusätzliche Fahrstraßenausschlüsse und senken damit die Leistungsfähigkeit. Die Relation U2-Ost zur Uhlandstraße ist als einzige Verknüpfung NICHT möglich.

(Viel) mehr zur Leistungsfähigkeit der U-Bahn kann natürlich der weiße Bim erzählen.

Zum Schluss aber noch zum anderen Punkt beim Thema Leistungsfähigkeit, der gern vernachlässigt wird, den Arec aber richtig aufgegriffen hat: Die Leistungsfähigkeit der Bahnsteige und Zugänge. Da dürfte netzweit in der Tat Friedrichstraße U6 der aktuelle Engpass sein. Ich gehe davon aus, dass sich das ab 2021 mit der U5-Verlängerung etwas entspannt, aber langfristig muss man das auf dem Schirm haben. Richtungsbetrieb auf den beiden südlichen Treppen wäre eine Möglichkeit die Kapazität etwas zu erhöhen, aber wirklich viel bringt das nicht. Insofern wären nur zusätzliche Treppen adäquat, die dann natürlich das Erscheinungsbild des Bahnhofs komplett verändern und an dem zu engen Bahnsteig auch nicht viel ändern. Auf der Stadtbahn kann man noch mit der Möblierung aufräumen, aber am Ende müssten auch ggf. neue Treppen geschaffen werden. Zunächst einmal dürfte aber der Zuwachs an Kapazität nicht gleichwertig durch zusätzliche Fahrgäste aufgefüllt werden, insofern wäre in der Tat bei einer Taktverdichtung noch Reserve da. Gerade bei Störungen zur HVZ und dann überfüllten Zügen im Blockstand zeigen sich aber deutlich die Grenzen der Infrastruktur. Ich hab es am Alex schon mehrfach erlebt, dass der "Rückstau" an der Rolltreppe und Treppe noch nicht abgebaut war, als schon der nächste Zug die Türen öffnete.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

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Florian Schulz
Arec, ich kann deiner Argumentation nicht folgen. Die langen Fahrgastwechselzeiten begründen sich doch darauf, weil zu wenig Zuggruppen auf der Stadtbahn verkehren. Gäbe es einen dichteren Takt (wie 2min), würden sich die Fahrgäste auf den zusätzlichen Zügen mehr verteilen womit die Fahrgastwechselzeiten wieder sinken würden. Zusammen mit der Signaldichte, deren technische Taktdichte meines Wissens tatsächlich 90 Sekunden ist, wäre so die Grundlage gegeben, den 2min-Takt sauber zu bedienen. Ob man bei steigenden Fahrgastzahlen die 2min-Systemgrenze erreichen würde, weiß niemand, weil es diesen dichten Takt seit der S-Bahnkrise planmäßig nicht mehr gab, oder?

Gab es diesen Takt denn vor der S-Bahn-Kriese? Ich dachte das letzte Angebot mit mehr als sieben Zuggruppen auf der Stadtbahn westlich von Ostbahnhof wurde noch durch die Reichsbahn gefahren, oder liege ich da falsch?

Ja, natürlich teilen die Fahrgäste sich auch die zusätzlichen Züge auf. Allerdings brauchen 25 Leute und zwei Fahrräder, die durch ihre eine Lieblingstür in einen Vz einsteigen wollen und sich von ihrer Türwahl auch nicht abbringen lassen, immer die gleiche Zeit, unabhängig vom Takt. Dieser Störfaktor wird vermutlich immer gleich bleiben, ich denke, dass die recht unübersichtliche Bahnsteiggestaltung an Stationen wie Friedrichstraße, Hauptbahnhof und vielleicht auch Zoo gerade dazu führt, dass sich die Fahrgäste nicht gleichmäßig verteilen. Selbst am Ostkreuz ist der östliche Teil des Bahnsteiges immer wenig genutzt, wobei es mittlerweile etwas besser geworden ist, seit die Züge Richtung Stadtbahn nicht mehr am "Hausbahnsteig" halten.

Das einzige, was sich entzerren würde, wäre, dass sich die 25 Fahrgäste mit ihrer Lieblingstür nicht mehr durch so viele Leute durchknubbeln müssen. Momentan muss man sich im Berufsverkehr ja teilweise mit einer schmalen Gasse durch die Einsteigewilligen bewegen, so dass der Fahrgastwechsel zumindest beim Aussteigen nur noch einspurig abläuft.

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Florian Schulz
Übrigens erlaubt auch die U5 einen 2min-Takt. Die Einführung war Grundlage für die Streckenverlängerung nach Elsterwerdaer Platz und Hönow und bedingte vorab den Austausch der Signaltechnik auf der gesamten Linie E. In dem Zusammenhang wurde in der Kehranlage Alexanderplatz das Kurzkehren eingeführt. Die enorme Leistungsfähigkeit der Strecke lässt sich schön an den dichten Signalabständen auf der oberirdischen Strecke ablesen. Nur leider geißelt man sich mit Fahren im Bahnhofsabstand (FaBa) selbst und verspielt diesen Systemvorteil.

Ich kann mir auch auf der U9 vorstellen, dass man einen Takt von 2 Minuten fahren kann. Und auf der U7 ist man meines Wissens nach, als Wagen und Personal nach der Wende nicht knapp waren, sogar mal einen 2,5-Minuten-Takt gefahren.

Zum Faba ist übrigens zu sagen, dass es sogar Leute gibt, die das quasi gerne bei Bus und Straßenbahn hätten. Nämlich, dass sich im Verspätungsfall der Hintermann zurückfallen lässt, also bewusst verspätet (und damit weitere Anschlüsse platzen), weil der Verkehr dann angeblich regelmäßiger sein soll und keine Verfrühungen entstehen.

Warum man dem Fahrer mitteilen können soll, dass er sich verspäten soll, aber nicht verhindern kann, dass er vor Plan fährt, weiß ich aber leider nicht. ;)

@Jay: Ich meinte auch die regelmäßigen Aufenthalte der anderen Linien. Wenn man mal an einem Brückentag oder einem Tag mit anderweitig niedriger Auslastung fährt, kommt es gerne mal vor, dass man am Alex oder beispielsweise Hackescher Markt subjektiv lange steht, obwohl der Fahrgastwechsel schon abgeschlossen ist, aber der Zug trotzdem noch pünktlich abfährt. Die Stadtbahn ist auch insgesamt nicht gerade die schnellste Strecke, und das liegt meiner Meinung nach nicht nur an der Fahrbaren Geschwindigkeit.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2018 11:26 von Arec.

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Arec

Zum Faba ist übrigens zu sagen, dass es sogar Leute gibt, die das quasi gerne bei Bus und Straßenbahn hätten. Nämlich, dass sich im Verspätungsfall der Hintermann zurückfallen lässt, also bewusst verspätet (und damit weitere Anschlüsse platzen), weil der Verkehr dann angeblich regelmäßiger sein soll und keine Verfrühungen entstehen.

Warum man dem Fahrer mitteilen können soll, dass er sich verspäten soll, aber nicht verhindern kann, dass er vor Plan fährt, weiß ich aber leider nicht. ;)

Also bei solchen Linien wie der M29 oder M41, die zwar im dichten Takt fahren, der Fahrplan aber allenfalls eine Art Serviervorschlag ist, erscheint es mir wichtiger, die Pulkbildung zu verhindern anstatt den Fahrplan für einzelne Fahrten einzuhalten. Anschlüsse plant man bei Benutzung dieser Linien sowieso nicht knapp.

Das hat aber nur insoweit etwas mit Schnellbahnen zu tun, dass bei diesen der Takt eben noch viel wichtiger ist als der Fahrplan.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2018 11:30 von Nemo.

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Nemo

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Arec

Zum Faba ist übrigens zu sagen, dass es sogar Leute gibt, die das quasi gerne bei Bus und Straßenbahn hätten. Nämlich, dass sich im Verspätungsfall der Hintermann zurückfallen lässt, also bewusst verspätet (und damit weitere Anschlüsse platzen), weil der Verkehr dann angeblich regelmäßiger sein soll und keine Verfrühungen entstehen.

Warum man dem Fahrer mitteilen können soll, dass er sich verspäten soll, aber nicht verhindern kann, dass er vor Plan fährt, weiß ich aber leider nicht. ;)

Also bei solchen Linien wie der M29 oder M41, die zwar im dichten Takt fahren, der Fahrplan aber allenfalls eine Art Serviervorschlag ist, erscheint es mir wichtiger, die Pulkbildung zu verhindern anstatt den Fahrplan für einzelne Fahrten einzuhalten. Anschlüsse plant man bei Benutzung dieser Linien sowieso nicht knapp.

Die Pulkbildung besteht aber doch hauptsächlich deswegen, weil der Vordermann durch seine Verspätung ohnehin überlastet ist und dadurch noch mehr verspätet wird. Für die Fahrplanlage der nachfolgenden Fahrzeuge ist das aber egal, der Hintermann des verspäteten Fahrzeuges hat ja dadurch sogar weniger Fahrgäste und verfrüht sich durch gekürzte Haltestellenaufhalte höchstens.

Wenn man ihm jetzt sagen würde, er soll sich absichtlich etwas verspäten, damit der Abstand harmonischer wird, wird die Lücke vor dem verspäteten Vordermann doch eh nicht kleiner. Wenn man ihm das sagen kann, kann er aber auch einfach nach Fahrplan weiter fahren (ohne Verfrühung). Einen Vorteil durch das Verspäten eines zusätzlichen Fahrzeuges erkenne ich eigentlich nicht.

Wenn das Problem grundsätzlich besteht, und man einen Abstand zwischen den Fahrzeugen nur dann gewährleisten kann, wenn man effektiv weniger Leistungen als im Fahrplan stehen anbieten kann, muss man den Fahrplan anpassen. Entweder von vornherein Aufenthalte zum Ausgleich an geeigneten Stellen vorsehen und mehr Fahrzeuge einsetzten (dann würde man die Sollleistung nach Fahrplan auch erfüllen), oder die Aufenthalte bei selben Fahrzeugeinsatz einplanen und den Takt strecken (dann würde man die Istleistung in den Fahrplan schreiben).

Das Fahren eines Angebotes mit chronisch zu wenig Betriebsmitteln ist aber sinnlos und frustriert die Fahrgäste (weil unzuverlässig) und das Fahrpersonal (weil man die Erwartungen nie erfüllen kann).

Wenn dann müsste man den Vordermann abbremsen. Und bei einem Pulk jedes Fahrzeug zwischen dem ersten und letzten Fahrzeug des Pulks, das unter 50% befüllt ist unterwegs Wenden, um dann die eigene Lücke bei der Rückfahrt zu erwischen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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Arec

Zum Faba ist übrigens zu sagen, dass es sogar Leute gibt, die das quasi gerne bei Bus und Straßenbahn hätten. Nämlich, dass sich im Verspätungsfall der Hintermann zurückfallen lässt, also bewusst verspätet (und damit weitere Anschlüsse platzen), weil der Verkehr dann angeblich regelmäßiger sein soll und keine Verfrühungen entstehen.

Diese Sorte Fahrer gibt es doch schon die hinter dem vollen Vordermann bleiben und selber einen leeren Bus haben. Überholen tun sie nicht weil dann ihr Bus voller wäre und die entspannte Fahrt eine andere wäre. Glaube kaum das ein Fahrer so weit voraus denkt, das er den Vordermann nicht überholt weil es an der Endstelle keine Überholungmöglichkeit für den dann hinter ihm fahrenden Wagen gibt.

Da habe ich ja was angerichtet. :) Einige Gedanken zu angesprochenen Themen, ohne konkret zu zitieren:

Wenn überhaupt halte ich die Stadtbahn für die einzige Berliner Schnellbahnlinie, bei der ich mittelfristig eine Überlastung für möglich halte. Selbst hier gibt es aber auch noch einiges an Potential, siehe Beitrag von Jay.

Stauungen aus Ausgängen

Das Problem mit den Stauuungen an Ausgängen sehe ich auch. Sicher würde hier gründliches Aufräumen der Bahnsteige helfen, für viel bedeutsamer würde ich es aber auch halten, mehr Ausgänge zu schaffen. Und eine Kleinigkeit: deutlich schnellere Rolltreppen könnten auch einen Beitrag leisten. Die dazugehörige EU-Richtlinie ist ein klassisches Beispiel für etwas, das völlig unnötigerweise auf EU-Ebene reglementiert wird. Eine Rolltreppe der Berliner und eine Rolltreppe der Pariser U-Bahn stehen ja nicht in direkter Konkurrenz zueinander, niemand hat also einen Vorteil davon, wenn beide langsam fahren müssen. Wer einmal eine noch nicht EU-genormte Rolltreppe in Prag oder Budapest benutzen durfte, weiß, was ich meine. (Und für Alte und Gebrechliche gibt es Aufzüge, bevor die wieder als Argument herhalten müssen.)

Friedrichstraße

Die U6-Station an der Friedrichstraße halte ich hinsichtlich Stauuungen derzeit auch für den problematischsten Halt im Netz. Aber auch ich denke, dass mit der Eröffnung der U5 eine starke Entlastung eintreten wird - nicht nur, weil viele Fahrgäste zum Hbf oder Richtung Alexanderplatz, Friedrichshain und Lichtenberg künftig dort umsteigen, sondern auch, weil sich die Einzugsbereiche der Bahnhöfe Friedrichstraße und Unter den Linden überschneiden. Zu Dussmann und zur HU steigt man künftig vielleicht eher Unter den Linden aus.

Aber auch langfristig sehe ich dort keine Möglichkeit, die Station komplett umzubauen, weil ich befürchte, dass für einen breiteren Bahnsteig auch die Stadtbahn und/oder die umliegende Bebauung angegriffen werden müssten. Es sollte deshalb hier Ziel sein, möglichst viele Verkehrsströme von der Friedrichstraße wegzulenken. In dieser Hinsicht war es zumindest unglücklich, kurz vor Ansiedlung des BND die Straßenbahn zur Schwartzkopffstraße stillzulegen und nicht zumindest als Betriebsstrecke beizubehalten - um sie bei Bedarf wieder in Linienbetrieb zu nehmen. Der Drops ist leider gelutscht. Aber es wäre z.B. möglich, 120er und 142er zu verdichten, um mehr Fahrgäste zwischen Wedding und Hbf zu motivieren, den direkten Bus zu nutzen.

Zitat
def
Friedrichstraße
[…]
Aber auch langfristig sehe ich dort keine Möglichkeit, die Station komplett umzubauen, weil ich befürchte, dass für einen breiteren Bahnsteig auch die Stadtbahn und/oder die umliegende Bebauung angegriffen werden müssten. Es sollte deshalb hier Ziel sein, möglichst viele Verkehrsströme von der Friedrichstraße wegzulenken. In dieser Hinsicht war es zumindest unglücklich, kurz vor Ansiedlung des BND die Straßenbahn zur Schwartzkopffstraße stillzulegen und nicht zumindest als Betriebsstrecke beizubehalten - um sie bei Bedarf wieder in Linienbetrieb zu nehmen. Der Drops ist leider gelutscht. Aber es wäre z.B. möglich, 120er und 142er zu verdichten, um mehr Fahrgäste zwischen Wedding und Hbf zu motivieren, den direkten Bus zu nutzen.

Bei deinen Ausführungen stimme ich dir grundsätzlich zu, ich zitiere deswegen mal nur den Teil, bei dem wir unterschiedlicher Auffassung sind:

Zur U6-Station: Ich denke, dort gibt es baulich-technisch zumindest Möglichkeiten. Wenn man die Station natürlich allein aus Denkmalschutzgründen so erhalten möchte, wie sie ist, wird es natürlich schwierig. So erhaltenswert und hübsch finde ich sie aber nicht, als das man die damit verbundenen Einschränkungen hinnehmen müsste, und mit der Verlängerung der Bahnsteige (ich meine nach Süden) hat man sie ja ohnehin schon umgestaltet.

Wenn man sich aber für Verbesserungen entscheidet, sehe ich mehrere Möglichkeiten:

• Im Süden den Tunnel und Gleise aufweiten, damit anständig breite Treppe an das Bahnsteigende passt.
• Einen Übergang vom Nordtunnel Richtung Bahnhofsgebäude schaffen.
• In der Mitte eine Treppe und eine Brücke über das westliche Gleis sowie einen Durchstich Richtung Bahnhöfsgebäude bauen, in etwa so wie am Hermannplatz. Der Ausgang könnte man ggf. dort vorsehen, wo derzeit der Backwarenverkauf auf "halber Treppe" ins Bahnhofsgebäude ist.
• Auch insgesamt glaube ich, dass eine Verbreiterung nach Westen nicht unmöglich ist, immerhin haben unter der Stadtbahn auch noch mehrere (Auf-)Bäcker Platz gefunden und die Station liegt mindestens in 1,5facher Tieflage, vielleicht sogar noch einmal tiefer.

Eine Entlastung von Norden her durch Busse halte ich aber für nicht unbedingt notwendig. Wenn man aus Wedding nicht am Naturkundemuseum umsteigt, dann liegt das höchsten dort an der schlechten Umsteigesituation von der U-Bahn zur Straßenbahn. Dort hätte man die Chance zu Verbesserungen gehabt, aber offenbar wollte man das Geld dafür nicht ausgeben, oder man hat dem MIV Vorrang gegeben.

Eine Strecke Richtung Schwarzkopffstraße wäre verhältnismäßig aufwändig: Abzweige in alle vier Richtungen gibt es bei Straßenbahnen an Knotenpunkten selten, weil sie teuer im Unterhalt sind wegen der vielen Herzstücke. An dem Knotenpunkt am Naturkundemuseum kommt noch dazu, dass es ohnehin schon eine besondere Konstruktion ist mit dem "Rechtsabbiegegleis" der M5. Wenn man dort barrierefreie Bahnsteige nördlich des Knotens errichten möchte, wäre es auch recht eng und entweder nur als Zeitinsel möglich oder etwas weiter nördlich mit längeren Umsteigewegen zur M10/M8, da die Gleise dann erst an den Fahrbahnrand geführt werden müssten. Für eine Konstruktion wie an der Torstraße bzw. Oranienburger Tor mit Bahnsteigen in der Fahrbahnmitte ist es da meinem Gefühl nach zu eng, vielleicht wäre es aber auch knapp möglich.

Beim U-Bahnhof Friedrichstraße habe ich nicht nur die Treppen, sondern auch den U6-Bahnsteig selber als zu schmal in Erinnerung.
Vielleicht könnte man das Problem der oft auftretenden Enge auf dem Bahnsteig, wenn viele leute aussteigen/warten (ist das dort immer noch häufig vorzufinden?) , dadurch lösen, in dem man Bahnsteigtüren einbaut. Die anderen U6 Bahnhöfe in mitte sehen ja ähnlich aus, und diese station sieht ja eh stinklangweilig aus, also glaube ich nicht dass es schlimm ist wenn man dort in die historische bausubstanz eingreift.

Zitat
RathausSpandau
Beim U-Bahnhof Friedrichstraße habe ich nicht nur die Treppen, sondern auch den U6-Bahnsteig selber als zu schmal in Erinnerung.

Im Bebauungsplan für das Hochhaus nördlich des Bahnhofes ist die Lage des U-Bahnhofs ungefähr zu erkennen. Mal abgesehen davon, dass es eine bautechnische Herausforderung wäre und die unterirdischen Verkehrsanlagen unter Denkmalschutz stehen, wäre eine erhebliche Verbreiterung des U-Bahnhofes möglich und dieser würde dennoch unterhalb von Straße und Fußweg bleiben. Auch unterhalb der Stadtbahn dürfte der Platz noch für ein paar Meter mehr reichen.

[mitte.gis-broker.de]

Zitat
RathausSpandau
Vielleicht könnte man das Problem der oft auftretenden Enge auf dem Bahnsteig, wenn viele leute aussteigen/warten (ist das dort immer noch häufig vorzufinden?) , dadurch lösen, in dem man Bahnsteigtüren einbaut. Die anderen U6 Bahnhöfe in mitte sehen ja ähnlich aus, und diese station sieht ja eh stinklangweilig aus, also glaube ich nicht dass es schlimm ist wenn man dort in die historische bausubstanz eingreift.

Der Denkmalschutz berücksichtigt nicht, ob eine Station stinklangweilig oder aufregend, hübsch oder hässlich ist, sondern hat weitreichendere Kritierien, um den Denkmalwert zu bestimmen. Abgesehen davon ist die eher schlichte Gestaltung des Bahnhofs auch prägend für die Bauzeit. Die Ähnlichkeit mit anderen Bahnhöfen in Mitte bezieht sich auch nur auf einzelne Details, allein in der Raumhöhe des Bahnhofs besteht ja schon ein erheblicher Unterschied gegenüber allen anderen Bahnhöfen.

Es dürfte erheblich mehr als nur die Wand- und Bahnsteiggestaltung eine Rolle spielen und dadurch ein harter, wenn nicht sogar aussichtsloser Kampf sein, hier erhebliche Veränderungen zu ermöglichen.

Ich halte es jedenfalls für einfacher, zusätzliche Seitenbahnsteige zum Aussteigen zu errichten, als den Tunnel zu verbreitern, die Gleise auseinanderzuziehen und dann immernoch Einsteiger und Aussteiger sich gegenseitig behindern lassen. Bahnsteigtüren sind schwierig, weil sie neben einheitlicher Türanordnung aller eingesetzten Fahrzeuge, auch eine hohe Präzision beim Anhalten erfordern.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
RathausSpandau
Vielleicht könnte man das Problem der oft auftretenden Enge auf dem Bahnsteig, wenn viele leute aussteigen/warten (ist das dort immer noch häufig vorzufinden?) , dadurch lösen, in dem man Bahnsteigtüren einbaut.

Bahnsteigtüren wären ein zusätzliches Problem, keine Lösung. Die Türabstände sind nicht mal innerhalb der Baureihe F identisch. Man müsste sich also auf lange Zeit festlegen, auf der gesamten Linie U6 nur noch F74-79 oder F84-92 oder H- oder künftige J-Fahrzeuge einzusetzen. Alle anderen U-Bahnfahrzeuge könnten dann im Bahnhof Friedrichstraße nicht mehr zum Ein- und Aussteigen halten.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
RathausSpandau
Vielleicht könnte man das Problem der oft auftretenden Enge auf dem Bahnsteig, wenn viele leute aussteigen/warten (ist das dort immer noch häufig vorzufinden?) , dadurch lösen, in dem man Bahnsteigtüren einbaut.

Bahnsteigtüren wären ein zusätzliches Problem, keine Lösung. Die Türabstände sind nicht mal innerhalb der Baureihe F identisch. Man müsste sich also auf lange Zeit festlegen, auf der gesamten Linie U6 nur noch F74-79 oder F84-92 oder H- oder künftige J-Fahrzeuge einzusetzen. Alle anderen U-Bahnfahrzeuge könnten dann im Bahnhof Friedrichstraße nicht mehr zum Ein- und Aussteigen halten.

Ok, dann ist der Vorschlag natürlich nicht so sinnvoll.
Aber wie schon geschrieben durch die U5 Verlängerung (und durch die S21) wird es ja zum Glück in ein paar Jährchen zu einer Entlastung kommen

Zitat
der weiße bim
Man müsste sich also auf lange Zeit festlegen, auf der gesamten Linie U6 nur noch F74-79 oder F84-92 oder H- oder künftige J-Fahrzeuge einzusetzen. Alle anderen U-Bahnfahrzeuge könnten dann im Bahnhof Friedrichstraße nicht mehr zum Ein- und Aussteigen halten.

Angesichts der Langfristigkeit der Überlegungen zu einem Zwei-Minuten-Takt und der erforderlichen zusätzlichen Fahrzeuge, um diesen zu bewältigen, sehe ich darin nicht zwingend einen Widerspruch. Es wären ohnehin so solchen Größenordnungen neue Fahrzeuge erforderlich, dass man - wenn es denn gute Gründe dafür gibt - einen baureihenreinen Betrieb auf einer Linie hinbekommen könnte. Außerdem könnten die Vorgaben für eine neue Baureihe ja die Türanordnung analog einer der bestehenden Baureihen beinhalten, so dass man wenigstens H- und J-Züge einsetzen könnte.

Zitat
Lopi2000
Mal abgesehen davon, dass es eine bautechnische Herausforderung wäre und die unterirdischen Verkehrsanlagen unter Denkmalschutz stehen, wäre eine erhebliche Verbreiterung des U-Bahnhofes möglich und dieser würde dennoch unterhalb von Straße und Fußweg bleiben. Auch unterhalb der Stadtbahn dürfte der Platz noch für ein paar Meter mehr reichen.

Die Berliner U-Bahn ist aber keine Museumsbahn, sondern ein städtisches Verkehrsmittel. Nur weil das vor 100 Jahren mal irgendwie geplant wurde, müssen wir uns jetzt weiterhin mit den Gegebenheiten abfinden? Der Erhaltungswert müsste ja mindestens so groß sein, dass man es in Kauf nehmen wollen würde, eine separate neue Station daneben zu bauen, um die alte in ihrem Denkmalwert zu erhalten.

Gut, das könnte man auch tun, dann gibt es den Bestandsbahnsteig für die Züge Richtung Norden und einen neuen Bahnsteig für die Züge Richtung Süden.

edit: Nach dieser Liste haben 90 der insgesamt 195 Bahnsteige Denkmalschutz (ohne geschlossene Stationen/Stationen in Bau, gezählt je Bahnsteig, also z.B. Zoo, Spichernstraße, Jungfernheide doppelt, wenn man das nicht berücksichtigt ist die Denkmalschutzquote vermutlich höher). Mit dabei beispielsweise: Die gesamte U1 bis auf Kurfürstenstraße, sogar das gesamte Kleinprofil (!) außer Bismarkstr, Spittelmarkt, Pankow, Vinetastr. und Mendelssohn-Bartholdy-Park. Fehlend: Tierpark als einziger unterirdische Station im Ostteil der Stadt, die während der Teilung errichtet wurde. Ich frage mich, ob das sinnvoll und notwendig ist, um den Charakter von Denkmäler gewährleisten, oder ob es nicht sinnvoller wäre, weniger Stationen auszuwählen, die charakteristisch sind und man dafür aufwändiger erhalten kann.

Zitat
RathausSpandau
Vielleicht könnte man das Problem der oft auftretenden Enge auf dem Bahnsteig, wenn viele leute aussteigen/warten (ist das dort immer noch häufig vorzufinden?) , dadurch lösen, in dem man Bahnsteigtüren einbaut.

Was sollte dadurch besser werden? Vermutlich muss man den Vorschriften nach neben dem Gleis noch einen Bewegungsraum freihalten, also können die Bahnsteigtüren vermutlich in etwa dort stehen, wo jetzt der Leitstreifen abmarkiert ist. Dadurch wird es dann ja eher noch enger insbesondere beim Aussteigen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2018 15:35 von Arec.