Zitat
Nemo
Ich halte es jedenfalls für einfacher, zusätzliche Seitenbahnsteige zum Aussteigen zu errichten, als den Tunnel zu verbreitern, die Gleise auseinanderzuziehen und dann immernoch Einsteiger und Aussteiger sich gegenseitig behindern lassen. Bahnsteigtüren sind schwierig, weil sie neben einheitlicher Türanordnung aller eingesetzten Fahrzeuge, auch eine hohe Präzision beim Anhalten erfordern.

Wie willst du Seitenbahnsteige anbauen?
Das Bestandsbauwerk wurde schon so breit wie damals in den 1910er Jahren technisch möglich errichtet. Die Brückenpfeiler der Stadtbahn aus Mauerwerk lassen oberirdisch eine Öffnung von 20 Meter für die Friedrichstraße. Unter der Oberfläche sind sie erheblich breiter ausgeführt, so dass dazwischen nur 16 Meter Erdreich liegen. Den U-Bahnhof baute man im Schutz von ausgesteiften Larsson-Spundwänden und Abpumpen des hier natürlich sehr hoch (auf Spreeniveau) anstehenden Grundwassers. Darunter liegt Schlamm und Sumpf. Die Spundwände sind innen 15 Meter auseinander, näher kam man nicht an die Fundamente ran.
Der Baukörper musste mit recht dünnen Wänden gebaut werden, etwa 80 cm plus Dichtungsschichten außen. Das ging nur mit U-förmigen Rahmen aus Stahlblechen zusammengenietet, die im Abstand von 2 Metern ausbetoniert Wände und Sohle bilden. Darauf kam dann die Tunneldecke. Breiter als 13 Meter Innenmaß war nicht drin.
Zweimal 3 Meter Gleisbereich lassen exakt 7 Meter Bahnsteigbreite übrig.

Die Situation baulich zu ändern, ist nur durch erheblich breiteren Neubau aller Stadtbahnbrücken möglich, was eine jahrelange Sperrung einzelner Gleise nacheinander nötig machen würde, wie es in den 1960er Jahren beiderseits des Stadtbahnhofs Alexanderplatz und bereits in den 1920ern an der Jannowitzbrücke erfolgte. In die Bahnsteighallen des Stadt- und Fernbahnhofs wären erhebliche Eingriffe nötig. Danach wäre der U-Bahnhof stillzulegen zwischen Oranienburger Tor und Unter den Linden, Schlitzwände drumherum, aussteifen, Abriss bis Grundwasserspiegelhöhe, neue Sohle teilweise durch die alte hindurch gründen, die Grube lenzen und einen komplett neuen Bahnhof darin zu errichten. Unter 20 Jahre Bauzeit kaum machbar.

Das wird also niemand jemals durchführen. Eher eine neue, tief liegende Röhrenbahn darunter errichten, komplett bergmännisch wie derzeit der Bahnsteigbereich Museumsinsel beim Lückenschluss U5.

Solange muss man sich irgendwie behelfen. Richtig wäre eine dichtere Zugfolge in der Innenstadt als in den Vororten Tegel und Mariendorf. Damit würden sich die Aus- und Einsteiger gleichmäßiger verteilen. Bei fahrerlosem Betrieb könnte man es so einrichten, dass nie zwei Züge aus Norden und Süden gleichzeitig am Bahnsteig einfahren, sondern stets zeitlich versetzt. Hilfsweise wäre das heute schon durch eine entsprechende Signalisierung analog des Systems FaBa mit (wenn nötig) kurzen Wartezeiten auf den davor liegenden Bahnhöfen einzurichten.

Wie hier schon zu lesen, wird der U5-Lückenschluss südlich der Stadtbahn in ein paar Jahren einen Teil der Umsteiger zum U-Bahnhof Unter den Linden verlagern. Die "S21" wird weitere potentielle Umsteigevorgänge zum Hauptbahnhof verlegen. Eine weitere Entlastung ist perspektivisch durch die geplante Linie U11 zu erwarten, die nördlich der Stadtbahn verläuft.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim
Richtig wäre eine dichtere Zugfolge in der Innenstadt als in den Vororten Tegel und Mariendorf. Damit würden sich die Aus- und Einsteiger gleichmäßiger verteilen.

Der Argumentation kann ich irgendwie nicht folgen. Wieso sollte sich die Situation entspannen, wenn die durchlaufenden U-Bahnen noch voller werden, auf den Bahnsteigen Leute auf ihre U-Bahn nach Tegel oder Mariendorf warten und dabei im Weg rumstehen und vielleicht in Tempelhof jedes Mal die nachfolgenden Züge aufliefen, bis der letzte Tourist verstanden hat, dass dieser Zug nicht weiterfährt?

Zitat
der weiße bim
Bei fahrerlosem Betrieb könnte man es so einrichten, dass nie zwei Züge aus Norden und Süden gleichzeitig am Bahnsteig einfahren, sondern stets zeitlich versetzt. Hilfsweise wäre das heute schon durch eine entsprechende Signalisierung analog des Systems FaBa mit (wenn nötig) kurzen Wartezeiten auf den davor liegenden Bahnhöfen einzurichten.

Das wäre eine Möglichkeit. Aber dann müsste man doch sicher auf das Dogma verzichten, dass ein Zug erst abfährt, wenn die Strecke bis an den nächsten Bahnsteig frei ist?

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Arec
Ehrlich gesagt kann ich mir auf vielen Strecken nicht vorstellen, dass man einen 2-Min-Takt ohne wesentliche Ausbauten der Infrastruktur fahren kann.

Das geht theoretisch im ganzen U-Bahnnetz, abgesehen von der U55, wo es noch keine Zugsicherung gibt.
Die Taktfrequenz wird auf den Strecken von der Zugsicherungsanlage und von der Kapazität der Bahnstromversorgung limitiert. Beides ist generell für zwei Minuten ausgelegt, Einschränkungen durch Baumaßnahmen und Wartungsarbeiten kommen vor. Auf einigen Abschnitten sind bei zügigem Fahrgastwechsel auch minimal und kurzzeitig 90s drin, bei anderen die zwei Minuten nur schwer umsetzbar. Ebenfalls begrenzend sind die Zahl der betriebsfähigen Fahrzeuge und bis zur Einführung fahrerloser Züge natürlich der Personalbestand.

FaBa hat mit der Streckenkapazität nichts zu tun und verhindert lediglich, dass Züge auf der Strecke anhalten müssen, spart dadurch Energie, reduziert den Verschleiss und schont die Nerven zartbesaiteter Fahrgäste. Seit der Einführung konnte die Zahl der Evakuierungen von Zügen auf Strecke deutlich reduziert werden.
Bei Notwendigkeit können die Leitstellen FaBa temporär außer Kraft setzen, da die sicherheitstechnisch relevanten Signale davon unabhängig sind.

so long

Mario

Zitat
def

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der weiße bim
Richtig wäre eine dichtere Zugfolge in der Innenstadt als in den Vororten Tegel und Mariendorf. Damit würden sich die Aus- und Einsteiger gleichmäßiger verteilen.

Der Argumentation kann ich irgendwie nicht folgen. Wieso sollte sich die Situation entspannen, wenn die durchlaufenden U-Bahnen noch voller werden, auf den Bahnsteigen Leute auf ihre U-Bahn nach Tegel oder Mariendorf warten und dabei im Weg rumstehen und vielleicht in Tempelhof jedes Mal die nachfolgenden Züge aufliefen, bis der letzte Tourist verstanden hat, dass dieser Zug nicht weiterfährt?

Je öfter Züge fahren, desto kürzer ist die Wartezeit auf den Unterwegsbahnhöfen der verdichteten Strecke. Fährt man beispielsweise draußen alle 6 Minuten und in der City alle 3, ist das außerhalb kein großer Zuwachs beim Füllgrad und im Verdichtungsabschnitt erhöht sich die Kapazität und das Gedränge an den Türen nimmt ab.
Beim Zwischenkehren brauchen Züge nicht restlos entleert werden, da sie sehr bald wieder am Bahnsteig stehen. Dass hin und wieder jemand mit durch die Kehre fährt, ist nicht ungewöhnlich. Passiert in Kaulsdorf oder Pankow recht oft.

so long

Mario

Wenn man auf der U55 pendeln würde mit 3 Zügen und 6 Fahrern und umsteigen am Bundestag bekommt man auch nen 120 Sekundentakt hin. :-D

Zitat
Arec


Was sollte dadurch besser werden? Vermutlich muss man den Vorschriften nach neben dem Gleis noch einen Bewegungsraum freihalten, also können die Bahnsteigtüren vermutlich in etwa dort stehen, wo jetzt der Leitstreifen abmarkiert ist. Dadurch wird es dann ja eher noch enger insbesondere beim Aussteigen.

Die Fahrgäste könnten dann direkt vor der Bahnsteigtür warten. Ich schätze mal, dass das Wohlbefinden der Passagiere beim Warten auf dem Zug wäre größer, weil man sich dann nicht denken würde "Huch, da sind ja so viele Leute, da fall ich ja gleich auf das Gleis runter!"
An einen möglichen Bewegungsfreiraum habe ich jedoch nicht gedacht, aber bei den wenigen Bahnhöfen mit Bahnsteigtüren, an dem ich ausgestiegen bin, waren die Bahnsteigtüren sehr nah an den Zugtüren, so einen Freiraum dazwischen habe ich nicht in Erinnerung. Wenn die Bahnsteigtüren jedoch genau da stehen würden, wo du sagtest, müsste man überdenken, ob das sinnvoll ist.

Zwei-Minuten-Takt? Ich wär' schon froh, auf "meine" Strecke wieder ein Fünf-Minuten-Takt zu haben....

Es geht ja hier eher darum, ob es möglich ist und nicht diesen Takt irgendwo einzuführen.

Zitat
der weiße bim

Zitat
RathausSpandau
Vielleicht könnte man das Problem der oft auftretenden Enge auf dem Bahnsteig, wenn viele leute aussteigen/warten (ist das dort immer noch häufig vorzufinden?) , dadurch lösen, in dem man Bahnsteigtüren einbaut.

Bahnsteigtüren wären ein zusätzliches Problem, keine Lösung. Die Türabstände sind nicht mal innerhalb der Baureihe F identisch. Man müsste sich also auf lange Zeit festlegen, auf der gesamten Linie U6 nur noch F74-79 oder F84-92 oder H- oder künftige J-Fahrzeuge einzusetzen. Alle anderen U-Bahnfahrzeuge könnten dann im Bahnhof Friedrichstraße nicht mehr zum Ein- und Aussteigen halten.

Du hast mir per PN einmal geschrieben, dass alle Züge der Baureihe F die gleichen Türbreite besitzen.

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Henning
Du hast mir per PN einmal geschrieben, dass alle Züge der Baureihe F die gleichen Türbreite besitzen.

Och Henning!
Die Türbreite hat doch nichts mit dem Abstand der zweier Türen zueinander zu tun.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Wie groß sind die Abstände zwischen zwei Türen bei den F- und H-Zügen jeweils?

Zitat
Henning
Wie groß sind die Abstände zwischen zwei Türen bei den F- und H-Zügen jeweils?

Bei den F7x-Zügen müssten es von Türmitte zu Türmitte 5,17m sein, beim H-Zug glaube ich 5,38m. Wohlgemerkt bei den drei Türen eines Wagens! Das ist aber nicht der einzige Punkt. Was bringt ein gleicher Türabstand, wenn die Wagen nicht genau gleich lang sind? Auch das musst du bedenken. Für weitere Infos empfehle ich dir mal Wagenskizzen rauszusuchen. Entweder im Netz oder der Literatur.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.01.2018 23:30 von B-V 3313.

Ist ja toll, wenn es technisch möglich ist, dass auf der Stadtbahn alle 90 Sekunden eine S-Bahn fahren kann.

Leider sind wir weit davon entfernt, dass man es auch macht. Der aktuelle Fahrplan, mit 2 Zügen in 5-Minuten und dann einer Lücke von 5 Minuten, sowie ewigen Wartezeiten auf der S3 und S9 vor der Einfahrt auf die Stadtbahn ist alles andere als nachfragegerecht.

M.E. bedarf es, sobald es neue Fahrzeuge gibt, 8 Zuggruppen auf der Stadtbahn, so dass tagsüber ein 2,5 Min.-Takt zw. Charlottenburg und Warschauer Str. entsteht. Gleichzeitig könnten dann auch die "Takt-Harmonisierungs-Standzeiten" entfallen. Folgende Linien würde ich über die Stadtbahn schicken:
2x S3
2x S5
1x S6 aus KW / ergänzt sich ab Adlershof mit S9 zum 10-Min.-Takt
2x S7
1x S9 ab BER / ergänzt sich ab Adlershof mit S6 zum 10-Min.-Takt

Ich hoffe, dass das auch so oder so ähnlich in der Ausschreibung vorgesehen wird, und nicht für die nächsten 20 Jahre 6 Zuggruppen festgeschrieben werden!

Was man vorallem bräuchte sind Reservezüge, die man dann auch einsetzt, um die Lücke vor einem unpünktlichen Zug zu füllen oder diesen zu ersetzen, wenn der nachfolgende Zug droht auf ihn aufzulaufen.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.01.2018 14:14 von Nemo.

Zitat
Tom81
Ist ja toll, wenn es technisch möglich ist, dass auf der Stadtbahn alle 90 Sekunden eine S-Bahn fahren kann.

Leider sind wir weit davon entfernt, dass man es auch macht. Der aktuelle Fahrplan, mit 2 Zügen in 5-Minuten und dann einer Lücke von 5 Minuten, sowie ewigen Wartezeiten auf der S3 und S9 vor der Einfahrt auf die Stadtbahn ist alles andere als nachfragegerecht.

M.E. bedarf es, sobald es neue Fahrzeuge gibt, 8 Zuggruppen auf der Stadtbahn, so dass tagsüber ein 2,5 Min.-Takt zw. Charlottenburg und Warschauer Str. entsteht. Gleichzeitig könnten dann auch die "Takt-Harmonisierungs-Standzeiten" entfallen. Folgende Linien würde ich über die Stadtbahn schicken:
2x S3
2x S5
1x S6 aus KW / ergänzt sich ab Adlershof mit S9 zum 10-Min.-Takt
2x S7
1x S9 ab BER / ergänzt sich ab Adlershof mit S6 zum 10-Min.-Takt

Das Südostnetz hat aber auch weitere Abhängigkeiten:
S9 (auch S6) sollten Anschluss mindestens Anschluss von dem jeweils anderem Zug vom Südring haben, so dass auch die Relation Flughafen Schönefeld S45 -> S9 Stadtbahn fahrbar ist. In die Gegenrichtung ist das nicht ganz so wichtig, bei einem 5-Minuten-Takt auf der Ringbahn wäre vermutlich der Anschluss Schönefeld S45 -> Neukölln -> S42 ausreichend, wenn auch nicht optimal. Am Besten für kurze Reisezeiten im Südostnetz wären natürlich drei, besser vier Gleise Grünauer Kreuz bis Baumschulenweg, mindestens bis Adlershof, dann könnten die Gedenkminuten endlich weitestgehend entfallen. Die Notlösung wäre ein Korrespondenzhalt am Grünauer Kreuz für Züge Richtung Norden, dann müsste aber einer der Züge weiterhin warten.

Dazu kommt, dass auch die Relation zum Nordring ein nicht nur geringes Aufkommen hat, mit Anschlüssen geht das aber zumindest in Treptower Park bahnsteiggleich.

Insgesamt erkennt man schon, dass die fahrbare Taktdichte auf einem Gleis bei einem Verästelungsnetz nicht alles ist. Wenn man kurze Anschlüsse zwischen zwei benachbarten Ästen möchte, braucht man zwei Gleise und Bahnsteigkanten je Richtung zumindest am ersten Übergangsbahnhof, damit die Züge einen kurzen bahnsteiggleichen Vis-a-Vis-Anschluss bieten können.

Hier ging es aber darum, ob und wo überhaupt dichte Takte fahrbar sind. Ein dichterer Takt auf der Stadtbahn würde es aber meiner Ansicht nach allein aus Stabilitätsgründen erfordern, dass man die Anzahl der einzelnen Äste von Anzahl und Länge begrenzt. Mit S3, S5, S7 und S6/S9 halte ich das nur noch für begrenzt fahrbar. Günstiger wäre es dann, mindestens eine der Linien zugunsten der S75 herauszunehmen, damit hat man höheres Maß an Linienreinheit erzielt. Letztlich ist der Umstieg auch deutlich attraktiver als jetzt, da man nicht Angst haben muss, in ein Loch zu fallen, wenn der eigene Zug ein paar Minuten verspätet ist.

Zur Veranschaulichung der Leistungsfähigkeit der Stadtbahn:

1936 wurde ab dem 15.5. folgender Fahrplan werktags in der HVZ auf der Stadtbahn gefahren:
Zuggruppe F, Takt 10-10-20-10-10-20: Charlottenburg - Ostkreuz - Nordring...
Zuggruppe L, Takt 10-10-10-10-10-10: Potsdam - Westkreuz - Ostkreuz - Erkner
Zuggruppe G, Takt 10-10-10-10-10-10: (Grünau 30-30 -) Neukölln - Südring - Charlottenburg - Ostkreuz - Mahlsdorf
Zuggruppe F, Takt 10-10-10-10-10-10: ...Nordring - Charlottenburg - Ostkreuz - Friedrichshagen
Zuggruppe H, Takt 10-10-10-10-10-10: Spandau - Westkreuz - Ostkreuz - Grünau
Zuggruppe G, Takt 10-10-20-10-20-10: Warschauer Straße - Ostkreuz - Südring...

Zur Zugruppe F, die nur in der HVZ verkehrte, kamen Richtung Nordring ab Ostkreuz aus dem Süden noch alle 30 Minuten Züge aus Spindlersfeld, die die 20er-Lücke füllten.

Abzweige gab es je vier, im Westen ab Charlottenburg je zum Nord- und Südring, ab Westkreuz nach Potsdam und Spandau. Im Osten ab Warschauer Straße je zum Nord- und Südring und ab Ostkreuz nach Mahlsdorf und Erkner.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Zur Veranschaulichung der Leistungsfähigkeit der Stadtbahn:

1936 wurde ab dem 15.5. folgender Fahrplan werktags in der HVZ auf der Stadtbahn gefahren:
Zuggruppe F, Takt 10-10-20-10-10-20: Charlottenburg - Ostkreuz - Nordring...
Zuggruppe L, Takt 10-10-10-10-10-10: Potsdam - Westkreuz - Ostkreuz - Erkner
Zuggruppe G, Takt 10-10-10-10-10-10: (Grünau 30-30 -) Neukölln - Südring - Charlottenburg - Ostkreuz - Mahlsdorf
Zuggruppe F, Takt 10-10-10-10-10-10: ...Nordring - Charlottenburg - Ostkreuz - Friedrichshagen
Zuggruppe H, Takt 10-10-10-10-10-10: Spandau - Westkreuz - Ostkreuz - Grünau
Zuggruppe G, Takt 10-10-20-10-20-10: Warschauer Straße - Ostkreuz - Südring...

Zur Zugruppe F, die nur in der HVZ verkehrte, kamen Richtung Nordring ab Ostkreuz aus dem Süden noch alle 30 Minuten Züge aus Spindlersfeld, die die 20er-Lücke füllten.

Abzweige gab es je vier, im Westen ab Charlottenburg je zum Nord- und Südring, ab Westkreuz nach Potsdam und Spandau. Im Osten ab Warschauer Straße je zum Nord- und Südring und ab Ostkreuz nach Mahlsdorf und Erkner.

Vielen Dank!

Weißt du auch, wie die sonstige Belegung auf den restlichen Strecken war, also vor allem auf der Ringbahn und der Görlitzer Bahn? Das derzeitige Problem ist ja auch, dass das Netz quasi vollständig in Abhängigkeit zueinander steht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2018 16:34 von Arec.

Auf dem Ring fuhren tagsüber :
Zuggruppe A, Takt 10-10-10-10-10-10: Potsdamer Ringbf - Südring - Westkreuz - Nordring - Ostring - Südring - Potsdamer Ringbf
Zuggruppe G, Takt 10-10-10-10-10-10: Papestraße - Schöneberg - Halensee - Stadtbahn - Mahlsdorf
Zuggruppe G, Takt 30-30: Neukölln - Grünau
Zuggruppe H, Takt 10-10-10-10-10-10: Ostkreuz - Treptow - Grünau

Dazu kamen in der HVZ:
Zuggruppe G, Takt 10-10-10-10-10-10: Grünau (30-30) bzw. Warschauer Straße (10-10-20-10-10-20) - Neukölln - Halensee - Stadtbahn
Zuggruppe C, Takt 10-10-10-10-10-10: Gartenfeld - Beusselstraße - Nordring - Weißensee (je fünf Züge vor- und nachmittags Richtung Gartenfeld kamen aus Tempelhof).
Zuggruppe F, Takt 10-10-10-10-10-10: Friedrichshagen - Stadtbahn - Westend - Nordring - Ostring - Charlottenburg (10-10-20-10-10-20)/ Spindlersfeld (30-30)

Laut dem Plan wird der Bahnhof Köllnische Heide also nur alle 30 Minuten bedient. Die Görlitzer Bahn hat in der HVZ 10 Züge in der Stunde
(2xF, 2xG, 6xH).

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!